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- [Partie législative](partie_legislative)
- [Partie réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat](partie_reglementaire_-_decrets_en_conseil_d_etat)
- [Partie réglementaire - Décrets simples](partie_reglementaire_-_decrets_simples)
- [Annexes](annexes)

10
annexes/README.md Normal file
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Date de début: 1992-04-12
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006108718
---
## Annexes
- [Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)](annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10)
- [Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)](annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10)

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Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006129119
---
### Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
- [REGLES DE l'AIR](regles_de_l_air)

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Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006143966
---
#### REGLES DE l'AIR
- [Article Annexe I : Chapitre II](article_annexe_i_chapitre_ii.md)
- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md)
- [Article Annexe I relative aux règles de l'air](article_annexe_i_relative_aux_regles_de_l_air.md)

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000019906008
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/90/60/LEGIARTI000019906008.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice C
<p align="center"><strong>TABLEAU DES NIVEAUX DE CROISIÈRE</strong><br /></p>
<br />
(Tableau non reproduit)

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843474
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D020XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843474.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre II
<p align="center"><br /></p>
<p align="center" id="LEGISCTA000006143967">
<strong>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air</strong>
</p>
<p align="center"><br /></p>
<p align="center"></p>
<p align="center">2.1. Application territoriale des règles de l'air.</p>
Les règles de l'air s'appliquent :<br />
a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par
l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les
mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles
avec ces règles générales ;<br />
b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation
françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne
contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le
territoire survolé se trouve placé.<br />
<p align="center">2.2. Règles à appliquer.</p>
<br />
En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé
conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :<br />
a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;<br />
b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).<br />
<p align="center">
2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.
</p>
Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable
de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut
déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de
sécurité.<br />
Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne
mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs
non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
civile.<br />
<p align="center">2.4. Autorité du pilote commandant de bord.</p>
2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef
et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le
commandement.<br />
2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des
clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.<br />
Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord,
celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il
sera, dans la mesure du possible, donné suite.<br />
2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de
bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.<br />
2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :<br />
a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se
trouvant à bord ;<br />
b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des
biens.<br />
2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une
priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette
demande.<br />
2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de
régulation de débit prescrites.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 1994-12-03
Identifiant: LEGIARTI000006843506
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D040XX2A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843506.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre IV
<p align="center">
<strong>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)</strong><br />
</p>
<br />
4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse<br />
Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR
doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par
rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau
ci-après.<br />
(Tableau non reproduit, consulter le fac-similé du décret n° 91-660 page
9394).<br />
<p id="LEGISCTA000006159732">4.2. Vol VFR spécial.</p>
4.2.1. Sauf clairance (VFR spécial) accordée par l'organisme du contrôle de la
circulation aérienne intéressé, un aéronef en vol VFR ne doit pas décoller d'un
aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome ni
évoluer dans la zone de contrôle si la visibilité au sol est inférieure à 8
kilomètres ou le plafond inférieur à 450 mètres (1 500 pieds).<br />
4.2.2. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces
aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du
ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées pour les
espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle
spécialisées.<br />
4.3. Vol VFR de nuit.<br />
Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les
dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet
arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et
4.2.<br />
<p id="LEGISCTA000006159734">
4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions
météorologiques de vol à vue (VMC).
</p>
4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire
d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette
:<br />
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou<br />
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des
éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui
permettent :<br />
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou<br />
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer
les dispositions de 4.11.<br />
4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer
les dispositions de 4.11 ;<br />
4.5 Niveau minimal.<br />
Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :<br />
a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou
de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds)
au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour
de l'aéronef ;<br />
b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150
mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de
150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout
obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
pour les personnes ou les biens à la surface.<br />
4.6. Niveau maximal.<br />
Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation
aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau
de vol 200 et au-dessus.<br />
4.7. Niveau de croisière.<br />
4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en 4.7.2
et 4.7.3, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus du plus élevé
des deux niveaux suivants :<br />
900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1
000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de
croisière spécifiés à l'appendice C.<br />
4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les
niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires
figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par
la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la
circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des
clairances qui utilisent des niveaux IFR.<br />
4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à
la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à
la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou sur
demande du pilote commandant de bord.<br />
4.7.4. Dans le cas où une altitude de transition est établie et est applicable
aux vols VFR, la valeur de l'altitude de transition et les méthodes de
détermination du niveau de transition et du premier niveau de vol utilisable en
croisière au-dessus du niveau de transition sont portées à la connaissance des
usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé : de classe A, B, C ou D.<br />
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou A
s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une clairance,
conformément aux dispositions de 3.6.2.1.<br />
4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la
circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace
aérien contrôlé de classe A.<br />
4.8.2. Espace aérien contrôlé de classe B ou C.<br />
Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
avant toute modification des éléments de vol.<br />
4.8.3. Espace aérien contrôlé de classe D.<br />
Outre les dispositions de 3.6.2.1., le pilote commandant de bord doit informer
l'organisme de la circulation aérienne concerné avant toute modification des
éléments de vol.<br />
4.9. Radiocommunications.<br />
4.9.1. Equipement.<br />
Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés
:<br />
- lorsqu'il effectue un vol contrôlé ;<br />
- lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires
portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
;<br />
- lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par
la voie de l'information aéronautique ;<br />
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.<br />
4.9.2. Communications.<br />
4.9.2.1. Obligation.<br />
Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect de
3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec l'organisme de
la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente sur une fréquence
radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent en VFR dans les
portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui utilisent les aérodromes
visés en 4.9.1.<br />
Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
4.9.2.2. Interruption des communications radio.<br />
4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.<br />
En cas d'interruption des communications radio :<br />
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne doit
pas y pénétrer ;<br />
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans l'espace,
l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en suivant,
lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la connaissance des
usagers par la voie de l'information aéronautique ;<br />
c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
dispositions de 3.7.4.2.<br />
4.9.2.2.2. Autres cas.<br />
Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû
avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite, l'aéronef
doit :<br />
a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;<br />
b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
dispositions de 3.7.4.2.<br />
4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.<br />
Si une panne de l'équipement survient :<br />
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR,
l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;<br />
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en VFR
spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se
conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
4.10 Radionavigation.<br />
Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à la
route à suivre :<br />
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- dans les autres cas où un tel équipement est utile.<br />
4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR<br />
Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à
vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit
:<br />
- transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou les
modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour le vol
VFR ;<br />
- dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à
l'exécution du vol IFR.

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---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 1994-12-03
Identifiant: LEGIARTI000006843472
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D010XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843472.xml
---
###### Article Annexe I relative aux règles de l'air
<p align="center" id="LEGISCTA000006143966">
<strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.
</p>
<br />
Dans la présente annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de
l'aviation civile :<br />
- le terme "service" correspond à la notion de fonction ou de service assurés
alors que le terme "organisme" désigne une entité administrative chargée
d'assurer un service ;<br />
- les expressions ci-dessous employées dans les chapitres II à V ont la
signification suivante :<br />
Aérodrome : surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,
bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou
en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la
surface.<br />
Note. - Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation
s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels
l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles D. 132-4 et
suivants du code de l'aviation civile.<br />
Aérodrome AFIS : aérodrome non contrôlé où le service d'information de vol et le
service d'alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome.<br />
Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.<br />
Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la
circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais
n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.<br />
Aérodrome de dégagement : aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le
vol peut être poursuivi lorsqu'il devient inopportun d'atterrir à l'aérodrome
d'atterrissage prévu.<br />
Note. - L'aérodrome de départ peut être pris comme aérodrome de dégagement.<br />
Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement
par des forces aérodynamiques.<br />
Aéronef : tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.<br />
Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa
flottabilité dans l'air.<br />
Aire à signaux : aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au
sol.<br />
Aire d'atterrissage : partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage
et au décollage des aéronefs.<br />
Aire de manoeuvre : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les
décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, à
l'exclusion des aires de trafic.<br />
Aire de mouvement : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les
décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs qui
comprend l'aire de manoeuvre et la (ou les) aire(s) de trafic.<br />
Aire de trafic : aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
pour l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
déchargement de la poste et du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant,
le stationnement ou l'entretien.<br />
Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à
un point et le niveau moyen de la mer.<br />
Altitude de transition : altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la
position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.<br />
Altitude d'un aérodrome : altitude du point le plus élevé de l'aire
d'atterrissage.<br />
Altitude-pression : pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude
correspondant à cette pression dans l'atmosphère type.<br />
Approche à vue : approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute pas
ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par
repérage visuel du sol.<br />
Autogire : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de
l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d'axes
sensiblement verticaux.<br />
Autorité compétente : terme générique employé pour désigner l'autorité de l'Etat
responsable de l'établissement de règles ou dispositions particulières dans les
domaines qui relèvent de sa compétence.<br />
Autorité compétente des services de la circulation aérienne :<br />
autorité compétente responsable de l'établissement de règles ou de dispositions
particulières dans les domaines qui relèvent de la fourniture des services de la
circulation aérienne.<br />
Avion : aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol
est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui
restent fixes dans des conditions données de vol.<br />
Ballon : aérostat non entraîné par un organe moteur.<br />
Bureau de piste : organisme de la circulation aérienne chargé de recevoir des
comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans
de vol déposés avant le départ.<br />
Note. - Un bureau de piste peut être un organisme distinct ou être combiné avec
un organisme existant.<br />
Cap : sens dans lequel est dirigé l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement
exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou du
canevas).<br />
Caractère spécial du vol : indication précisant éventuellement si les organismes
des services de la circulation aérienne doivent accorder un traitement spécial à
un aéronef donné.<br />
Centre de contrôle d'approche (APP) : organisme de la circulation aérienne
chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des
aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité et
associés à un ou plusieurs aérodromes.<br />
Centre de contrôle régional (ACC) : organisme de la circulation aérienne chargé
d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs
évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité.<br />
Centre de coordination de sauvetage (RCC) : organisme chargé d'assurer
l'organisation du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les
opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.<br />
Centre d'information de vol (FIC) : organisme de la circulation aérienne
institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.<br />
Circuit d'aérodrome : trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les
manoeuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en
vol utilisant l'aérodrome.<br />
Circuit de circulation au sol : cheminements spécifiés que les aéronefs doivent
suivre sur l'aire de manoeuvre.<br />
Circulaire d'information aéronautique (AIC) : avis contenant des informations
qui ne satisfont pas aux conditions d'émission d'un NOTAM ou d'insertion dans
une publication d'information aéronautique, mais qui concernent la sécurité des
vols, la navigation aérienne ou d'autres questions techniques, administratives,
législatives ou réglementaires.<br />
Circulation aérienne : ensemble des aéronefs évoluant dans l'espace aérien ou
sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome.<br />
La circulation aérienne comprend la circulation aérienne générale et la
circulation aérienne militaire.<br />
Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression "
circulation aérienne " désigne la circulation aérienne générale.<br />
Circulation aérienne générale (CAG) : ensemble des mouvements des aéronefs
civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de
circulation.<br />
Circulation aérienne militaire (CAM) : circulation opérationnelle militaire
(COM) et circulation d'essais et de réception (CER).<br />
La circulation opérationnelle militaire est constituée par l'ensemble des
mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire,
relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.<br />
La circulation d'essais et de réception est constituée par l'ensemble des
mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons
d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à
la réglementation propre à ce type de circulation.<br />
Circulation d'aérodrome : ensemble de la circulation des aéronefs et des
véhicules sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se trouvent
dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en sortent.<br />
Circulation en surface : déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à
l'exclusion des décollages et atterrissages, à la surface d'un aérodrome, ou
encore, dans le cas d'un hélicoptère, déplacement en vol rasant au-dessus de la
surface de l'aérodrome à une hauteur permettant d'utiliser l'effet de sol et à
une vitesse correspondant à celle de la circulation au sol.<br />
Clairance : autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans des conditions
spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne dans le but
de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
Clairance initiale : clairance délivrée avant le départ ou avant la pénétration
dans un espace aérien contrôlé.<br />
Clairance de séparation à vue : clairance complémentaire accordée à un aéronef
en vol contrôlé lui permettant de s'affranchir des espacements réglementaires
vis-à-vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre
séparation par rapport à celui-ci.<br />
Clairance VMC ; clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui
permettant, sur sa demande, en VMC, de s'affranchir des espacements
réglementaires vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR et d'assurer
visuellement sa propre séparation par rapport à ceux-ci.<br />
Code transpondeur : numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur.<br />
Compte rendu en vol : compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi selon
les spécifications applicables aux comptes rendus de position, d'exploitation et
(ou) d'observations météorologiques.<br />
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : conditions
météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par
rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les
conditions météorologiques de vol à vue.<br />
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : conditions météorologiques,
exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et
du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.<br />
Contrôle d'aérodrome : service du contrôle de la circulation aérienne pour la
circulation d'aérodrome.<br />
Contrôle d'approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.<br />
Contrôle régional : service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.<br />
Croisière ascendante : technique de vol en croisière applicable à un aéronef,
qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de
l'aéronef diminue.<br />
Dirigeable : aérostat entraîné par un organe moteur.<br />
Espace aérien contrôlé : portion de région d'information de vol, ou de région
supérieure d'information de vol, de dimensions déterminées, à l'intérieur de
laquelle le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au
bénéfice des vols contrôlés.<br />
Note 1. - " Espace aérien contrôlé " est un terme générique qui désigne l'un ou
l'autre des espaces aériens contrôlés de classe A, B, C, D ou E.<br />
Note 2. - Certains espaces aériens contrôlés dans lesquels le service du
contrôle de la circulation aérienne est rendu simultanément à la circulation
aérienne générale et à la circulation aérienne militaire et où la cohabitation
et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise
en place de mesures complémentaires afin d'assurer les services de la
circulation aérienne sont désignés " espaces aériens contrôlés spécialisés "
(S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).<br />
Espace aérien contrôlé de classe A : espace aérien où sont admis les vols IFR et
où ne sont pas admis les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR.<br />
Espace aérien contrôlé de classe B : espace aérien où sont admis les vols IFR et
les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
les vols VFR.<br />
Espace aérien contrôlé de classe C : espace aérien où sont admis les vols IFR et
les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les volsVFR, et
fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.<br />
Espace aérien contrôlé de classe D : espace aérien où sont admis les vols IFR et
les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
vols VFR.<br />
Espace aérien contrôlé de classe E : espace aérien où sont admis les vols IFR et
les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR.<br />
Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif) :
espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
consultatif de la circulation aérienne.<br />
Espace aérien non contrôlé de classe G : espace aérien où sont admis les vols
IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
service d'information de vol et le service d'alerte.<br />
Espacement : intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation
aérienne entre les positions de deux aéronefs et exprimé en distance
horizontale, en différence de niveau ou en temps de vol.<br />
Exploitant : personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se
livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.<br />
Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un
point et un niveau de référence.<br />
Hélicoptère : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement
par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par
un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.<br />
Heure d'approche prévue : heure à laquelle un organisme de la circulation
aérienne prévoit qu'un aéronef quittera le repère d'attente à une altitude au
moins égale à l'altitude minimale d'attente avant de débuter l'approche
finale.<br />
Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le repère d'attente dépend de
la clairance d'approche.<br />
Heure estimée d'arrivée : pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que
l'aéronef arrivera à la verticale du repère d'approche initiale, défini par
référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu qu'une
procédure d'approche aux instruments sera amorcée ou, si l'aérodrome n'est
équipé d'aucune aide à la navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la
verticale de l'aérodrome. Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que
l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.<br />
Identification d'un aéronef : groupe de lettres, de chiffres ou combinaison de
lettres et de chiffres qui, soit est identique à l'indicatif d'appel de
l'aéronef à utiliser dans les communications air-sol, soit en est l'équivalent
en code, et qui est utilisé pour identifier l'aéronef dans les communications
sol-sol des services de la circulation aérienne.<br />
IFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.<br />
IMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol
aux instruments.<br />
Information de trafic : informations fournies à un pilote par un organisme de la
circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est
connue ou observée, peuvent être suffisamment près de sa position ou de sa route
prévue, afin de l'aider à prévenir un abordage en appliquant les règles de
l'air.<br />
Limite de clairance : point ou instant jusqu'auquel est valable une
clairance.<br />
Niveau : terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un
aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un
niveau de vol.<br />
Note. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :<br />
a) Calé sur le QNH, indique l'altitude ;<br />
b) Calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE
;<br />
c) Calé sur une pression de 1 013,2 hectopascals, indique l'altitude pression et
peut être utilisé pour indiquer le niveau de vol.<br />
Niveau de croisière : niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie
appréciable d'un vol.<br />
Niveau de transition : niveau de vol égal ou supérieur à l'altitude de
transition auquel et au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est
donnée par son niveau de vol.<br />
Niveau de vol (FL) : surface isobare liée à une pression de référence spécifiée
: 1013,2 hectopascals et séparée des autres surfaces analogues par des
intervalles de pressions spécifiés.<br />
NOTAM : avis donnant en temps utile sur l'établissement, l'état ou la
modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou
d'un danger pour la navigation aérienne des renseignements essentiels à
l'exécution des vols.<br />
Nuit : période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de
6 degrés en dessous de l'horizon.<br />
Il est admis que :<br />
- pour des latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit commence 30 minutes
après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil
;<br />
- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence à 15 minutes
après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.<br />
Observation d'aéronef : évaluation d'un ou plusieurs éléments météorologiques
effectuée à partir d'un aéronef en vol.<br />
Organisme accepteur : le prochain organisme du contrôle de la circulation
aérienne à prendre en charge un aéronef.<br />
Organisme AFIS : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer le
service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la
circulation d'aérodrome d'un aérodrome non contrôlé.<br />
Organisme de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un
organisme chargé de prendre l'ensemble des services de la circulation aérienne
ou certains d'entre eux, soit un bureau de piste.<br />
Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " organisme
de la circulation aérienne " recouvre également les organismes de la circulation
aérienne militaire lorsque ceux-ci rendent des services à la circulation
aérienne générale.<br />
Organisme du contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant
soit un centre de contrôle régional, soit un centre de contrôle d'approche, soit
une tour de contrôle, soit un organisme de contrôle de la circulation aérienne
militaire.<br />
Organisme donneur : organisme de contrôle de la circulation aérienne en train de
transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité
d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
Phase d'urgence : terme générique désignant selon le cas la phase d'incertitude,
la phase d'alerte ou la phase de détresse.<br />
Phase d'alerte (ALERFA) : situation dans laquelle on peut craindre pour la
sécurité d'un aéronef et de ses occupants.<br />
Phase de détresse (DETRESFA) : situation dans laquelle il y a tout lieu de
penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave imminent et
qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.<br />
Phase d'incertitude (INCERFA) : situation dans laquelle il y a lieu de douter de
la sécurité d'un aéronef et ses occupants.<br />
Pilote commandant de bord : pilote responsable de la conduite et de la sécurité
d'un aéronef pendant le temps de vol.<br />
Piste : aire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au
décollage et à l'atterrissage des aéronefs.<br />
Plafond : hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de
nuages qui, au-dessous de 6 000 mètres (20 000 pieds), couvre plus de la moitié
du ciel.<br />
Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol
projeté ou d'une partie d'un vol, communiqués aux organismes de la circulation
aérienne.<br />
Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé sous une forme
spécifiée auprès d'un organisme de la circulation aérienne par le pilote ou son
représentant désigné, ne comportant pas les éventuelles modifications
ultérieures.<br />
Plan de vol en vigueur : un plan de vol devient un plan de vol en vigueur au
moment où débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été communiqué. Le
plan de vol en vigueur comprend les éventuelles modifications postérieures à la
communication du plan de vol initial.<br />
Plan de vol réduit : éléments de vol en nombre limité communiqués en
radiotéléphonie à un organisme de la circulation aérienne en vue d'obtenir une
clairance.<br />
Plan de vol répétitif (RPL) : plan de vol concernant une série de vols assurés
régulièrement, souvent répétés et présentant les mêmes caractéristiques de base,
fourni par un exploitant pour être conservé et utilisé, de manière répétitive,
par les organismes de la circulation aérienne.<br />
Planeur : aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en
vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces
qui restent fixes dans des conditions données de vol.<br />
Point d'arrêt : position caractéristique du circuit de circulation au sol d'un
aérodrome où un aéronef ou un véhicule peut être amené à attendre pour laisser
libre la piste en service.<br />
Point de compte rendu : emplacement déterminé pouvant être identifié par des
moyens visuels, radioélectriques ou autres par rapport auquel la position d'un
aéronef peut être signalée.<br />
Point significatif : emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une
route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la
navigation et des services de la circulation aérienne.<br />
Point de transfert de contrôle : point défini sur la trajectoire de vol d'un
aéronef, où la responsabilité d'assurer le service du contrôle de la circulation
aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle au suivant ou
d'une position de contrôle à la suivante.<br />
Point de transition : point où un aéronef navigant sur un tronçon de route ATS
défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence
doit en principe transférer son principal repère de navigation et d'installation
située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de
lui.<br />
Prévision météorologique : exposé de conditions météorologiques prévues pour une
heure spécifiée ou une période définie et pour une région ou une partie d'espace
aérien déterminée.<br />
Procédure d'approche aux instruments : série de manoeuvres prédéterminées
effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de
protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche
initiale jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué
puis, si l'atterrissage n'est pas effectué jusqu'en un point où les critères de
franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.<br />
Procédure d'attente : manoeuvre prédéterminée exécutée par un aéronef en vol
pour attendre.<br />
Publication d'information aéronautique : publication d'un Etat, ou éditée par
décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de caractère
durable et essentielles à la navigation aérienne.<br />
Région de contrôle (CTA) : espace aérien contrôlé dont la limite inférieure
n'est pas la surface du sol ou de l'eau.<br />
Région de contrôle terminale (TMA) : région de contrôle établie en principe, au
carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants.<br />
Région supérieure de contrôle (UTA) : région de contrôle, établie à l'intérieur
d'une région supérieure d'information de vol, et qui n'est pas une voie
aérienne.<br />
Région d'information de vol (FIR) : espace aérien de dimensions latérales
définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service
d'alerte sont assurés.<br />
Note. - Cet espace aérien n'a de limite supérieure que s'il est surmonté par une
région supérieure d'information de vol.<br />
Région supérieure d'information de vol (UIR) : espace aérien de dimensions
latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le
service d'alerte sont assurés au-dessus d'une limite spécifiée.<br />
Région à service consultatif : région définie à l'intérieur d'une région
d'information de vol, où le service consultatif de la circulation aérienne est
assuré.<br />
Régulation du débit : mesures destinées à adapter le débit de la circulation qui
pénètre ou est appelée à pénétrer dans un espace aérien donné, à se déplacer sur
une route donnée ou à se diriger vers un aérodrome donné, en vue de la meilleure
utilisation de l'espace aérien disponible.<br />
Renseignements météorologiques : message d'observations, analyses, prévisions et
tous autres éléments d'information relatifs à des conditions météorologiques
existantes ou prévues.<br />
Renseignements SIGMET : renseignements établis par un centre de veille
météorologique, concernant l'apparition ou la prévision d'un ou plusieurs
phénomènes météorologiques spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de
l'exploitation aérienne.<br />
Repère d'attente : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens
visuels, radioélectriques ou autres et au voisinage duquel un aéronef en vol
doit se maintenir pour attendre.<br />
Répondeur automatique d'information : système automatique de radiocommunication
fonctionnant en principe sur la fréquence normale d'appel d'un organisme désigné
de la circulation aérienne et diffusant des renseignements appropriés et
actualisés concernant un espace aérien.<br />
Route : projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef,
trajectoire dont le sens en un point quelconque est généralement exprimé en
degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas).<br />
Route ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre
d'assurer les services de la circulation aérienne.<br />
Note. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner à la fois les voies
aériennes, les routes contrôlées et non contrôlées, les routes d'arrivée et de
départ, etc.<br />
Séparation : distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.<br />
Service d'alerte : service assuré dans le but d'alerter les organismes
appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche
et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.<br />
Service automatique d'information de région terminale (ATIS) :<br />
service assuré dans le cadre du service d'information de vol dans le but de
fournir régulièrement des renseignements appropriés et actualisés pour les
aéronefs à l'arrivée et au départ au moyen d'émissions continues et répétées.<br />
Services de la circulation aérienne : terme générique désignant à la fois le
service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol
et le service d'alerte.<br />
Service du contrôle de la circulation aérienne : service assuré dans le but de
:<br />
1. Prévenir :<br />
a) Les abordages entre aéronefs ;<br />
b) Les collisions, sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs et les obstacles
;<br />
2. Accélérer et ordonner la circulation aérienne.<br />
Service consultatif de la circulation aérienne : service assuré dans le cadre du
service d'information de vol, à l'intérieur de l'espace aérien à service
consultatif, afin d'assurer autant que possible l'espacement des aéronefs en vol
IFR qui décident d'utiliser ce service.<br />
Service de gestion d'aire de trafic : service fourni pour assurer la régulation
des activités et des mouvements des aéronefs et des véhicules sur une aire de
trafic.<br />
Service d'information de vol : service assuré dans le but de fournir les avis et
renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.<br />
Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) : service d'information de vol
pour la circulation d'aérodrome.<br />
Tour de contrôle (TWR) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer
les services de la circulation aérienne au bénéfice de la circulation
d'aérodrome.<br />
Visibilité : distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimée
en unités de longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des
objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets remarquables
éclairés.<br />
Visibilité au sol : visibilité sur un aérodrome communiquée par un observateur
accrédité.<br />
Visibilité en vol : visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un
aéronef en vol.<br />
VFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.<br />
VMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météoro-logiques de vol
à vue.<br />
Voie aérienne (AWY) : région de contrôle ou portion de région de contrôle
présentant la forme d'un couloir et dotée d'aides radio à la navigation.<br />
Voie de circulation : voie définie, sur un aérodrome terrestre, choisie ou
aménagée pour la circulation au sol des aéronefs.<br />
Voie de l'information aéronautique : moyen permettant de porter à la
connaissance des usagers sous la forme de publication d'information
aéronautique, de notam ou de circulaire d'information aéronautique, des
informations vérifiées, mises en forme et diffusées sous l'autorité du ministre
chargé de l'aviation civile.<br />
Vol contrôlé : vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance.<br />
Note. - Les vols suivants sont des vols contrôlés :<br />
- vols IFR évoluant dans un espace aérien contrôlé ;<br />
- vols VFR évoluant dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D ;<br />
- vols VFR et vols IFR appartenant à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome
contrôlé ;<br />
- vols VFR spécial.<br />
Vol IFR : vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.<br />
Vol VFR : vol effectué conformément aux règles de vol à vue.<br />
Vol VFR spécial : vol VFR autorisé par un organisme de contrôle de la
circulation aérienne dans des conditions météorologiques inférieures aux
conditions météorologiques de vol à vue.<br />
Voltige aérienne : vol au cours duquel un aéronef effectue intentionnellement
des manoeuvres comportant un changement brusque d'assiette, une position
inhabituelle ou une variation inhabituelle de la vitesse, généralement associées
à des variations importantes de niveau.<br />
Zone de contrôle (CTR) : espace aérien contrôlé s'étendant à partir de la
surface du sol ou de l'eau jusqu'à une limite supérieure spécifiée.<br />
Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel
des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant
des périodes spécifiées.<br />
Zone interdite : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire
ou des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des aéronefs est
interdit.<br />
Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du
territoire ou des eaux territoriales, dans les limites duquel le vol des
aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

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---
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000019906322
---
### Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
- [SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE](services_de_la_circulation_aerienne)

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@ -0,0 +1,15 @@
---
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000019906323
---
#### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
- [Article Annexe II : Chapitre II](article_annexe_ii_chapitre_ii.md)
- [Article Annexe II : Chapitre III](article_annexe_ii_chapitre_iii.md)
- [Article Annexe II : Chapitre IV](article_annexe_ii_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe II : Chapitre V](article_annexe_ii_chapitre_v.md)
- [Article Annexe II : Chapitre Ier](article_annexe_ii_chapitre_ier.md)
- [Article Annexe II : Appendice A](article_annexe_ii_appendice_a.md)
- [Article Annexe II relative aux services de la circulation aérienne](article_annexe_ii_relative_aux_services_de_la_circulation_aerienne.md)

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@ -0,0 +1,16 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843579
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9A0XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843579.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice A
<p align="center"><strong>CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS</strong>.<br /></p>
<br />
Tableau non reproduit, voir le fac-similé

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---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843546
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D010XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843546.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre Ier
<p align="center"><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.<br /></p>
<p align="center"></p>
Dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D.131-10 du code de
l'aviation civile :<br />
- le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés
alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée
d'assurer un service ;<br />
- les expressions définies au chapitre Ier de l'annexe I (Règles de l'air) aux
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile sont employées avec
la même signification dans les chapitres II à V ci-après.

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@ -0,0 +1,549 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 1994-12-03
Identifiant: LEGIARTI000006843549
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D020XX3A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843549.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre II
CHAPITRE II : Généralités<br />
2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne.<br />
Les services de la circulation aérienne assurés au bénéfice des aéronefs compris
dans la circulation aérienne générale sont définis dans la présente annexe II
aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.<br />
2.2. Services de la circulation aérienne.<br />
2.2.1. Objet des services de la circulation aérienne.<br />
Les services de la circulation aérienne ont pour objet :<br />
1. De prévenir les abordages entre les aéronefs ;<br />
2. De prévenir les collisions, sur l'aire de manoeuvre entre les aéronefs et les
obstacles, fixes ou mobiles ;<br />
3. D'accélérer et ordonner la circulation aérienne ;<br />
4. De fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace
des vols ;<br />
5. D'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide
des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le
concours nécessaire.<br />
2.2.2. Subdivision des services de la circulation aérienne.<br />
Les services de la circulation aérienne comprennent trois services :<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne ;<br />
- le service d'information de vol ;<br />
- le service d'alerte.<br />
2.2.2.1. Le service du contrôle de la circulation aérienne correspond aux
fonctions définies en 2.2.1, alinéas 1, 2 et 3. Il se subdivise lui-même de la
manière suivante :<br />
1. Le contrôle régional, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1, alinéas
1 et 3, est assuré au bénéfice des vols contrôlés sauf pour les parties de ces
vols indiquées aux alinéas 2 et 3 ci-dessous ;<br />
2. Le contrôle d'approche, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1,
alinéas 1 et 3, est assuré au bénéfice des vols contrôlés pour les parties de
ces vols se rattachant à l'arrivée et au départ ;<br />
3. Le contrôle d'aérodrome, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1,
alinéas 1, 2 et 3, est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sauf
pour les parties de vol indiquées à l'alinéa 2 ci-dessus.<br />
2.2.2.2. Le service d'information de vol correspond aux fonctions définies en
2.2.1, alinéa 4.<br />
2.2.2.3. Le service d'alerte correspond aux fonctions définies en 2.2.1, alinéa
5.<br />
2.2.3. Procédures employées par les organismes de la circulation aérienne.<br />
2.2.3.1. Les procédures employées par les organismes de la circulation aérienne
afin d'assurer les précédents services au bénéfice des aéronefs appartenant à la
circulation aérienne générale sont fixées par arrêté du ministre chargé de
l'aviation civile.<br />
2.2.3.2. Des procédures complémentaires employées par les organismes de la
circulation aérienne rendant simultanément des services à la circulation
aérienne générale et à la circulation aérienne militaire peuvent être établies
par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre
chargé des armées.<br />
2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés : les services de la
circulation aérienne.<br />
2.3.1. Désignation des espaces aériens.<br />
Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
l'administration française comprennent les régions d'information de vol et à
l'intérieur de celles-ci :<br />
- les espaces aériens contrôlés ;<br />
- les zones dangereuses ;<br />
- les zones réglementées.<br />
De plus, au-dessus du territoire national et des eaux territoriales des zones
interdites peuvent être établies.<br />
2.3.1.1. Régions d'information de vol.<br />
Les portions d'espace aérien dans lesquelles le service d'information de vol et
le service d'alerte sont assurés sont appelées régions d'information de vol.<br />
Une région d'information de vol peut être surmontée par une région supérieure
d'information de vol.<br />
Les portions de région d'information de vol où le service consultatif de la
circulation aérienne est assuré sont appelées espaces aériens à service
consultatif.<br />
2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d'information de vol dans
lesquelles ils sont établis.<br />
Dans ces espaces, le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré
au bénéfice des vols contrôlés.<br />
2.3.1.2.1. Permanence de l'espace aérien contrôlé.<br />
Un espace aérien contrôlé n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
2.3.1.2.2. Subdivision des espaces aériens contrôlés.<br />
Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en régions de contrôle et zones de
contrôle.<br />
2.3.1.3. Zones dangereuses, réglementées et interdites.<br />
Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions
d'information de vol, ce sont :<br />
a) Les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des
activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées
;<br />
b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :<br />
- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont
subordonnés à certaines conditions spécifiées ;<br />
- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est
interdit sauf autorisation de l'autorité compétente.<br />
2.3.2. Classification des espaces aériens.<br />
2.3.2.1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont
assurés sont classés et désignés comme suit :<br />
a) Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols
VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR.<br />
b) Espace aérien contrôlé de classe B.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
les vols VFR.<br />
c) Espace aérien contrôlé de classe C.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les vols VFR, et
fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.<br />
d) Espace aérien contrôlé de classe D.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
vols VFR.<br />
e) Espace aérien contrôlé de classe E.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
les espacements entre les vols IFR.<br />
f) Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service
consultatif).<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
consultatif de la circulation aérienne.<br />
g) Espace aérien non contrôlé de classe G.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
service d'information de vol et le service d'alerte.<br />
2.3.2.2. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes
d'espace aérien sont conformes au tableau de l'appendice A.<br />
Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de
classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la
classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.<br />
2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.<br />
2.3.3.1. Régions d'information de vol.<br />
2.3.3.1.1. Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout
le réseau de routes aériennes qu'elle doit desservir.<br />
2.3.3.1.2. Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris
dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure
d'information de vol. Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une
région supérieure d'information de vol, la limite inférieure de la région
supérieure d'information de vol constitue la limite supérieure de la région
d'information de vol.<br />
2.3.3.1.3. La partie d'une région d'information de vol où est assuré le service
consultatif de la circulation aérienne est classée comme espace aérien de classe
F.<br />
2.3.3.1.4. La partie d'une région d'information de vol où ne sont assurés que le
service d'information de vol et le service d'alerte est classée comme espace
aérien de classe G.<br />
2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
2.3.3.2.1. Un réseau de routes ATS peut être établi dans un espace aérien
contrôlé afin de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.3.3.2.2. Un espace aérien contrôlé est délimité de façon à englober un volume
qui contienne, compte tenu des moyens de navigation utilisés et de la précision
de navigation, les trajectoires des aéronefs auxquels on désire assurer le
service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.3.3.2.3. La limite supérieure d'un espace aérien contrôlé doit être située au
moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être
assigné à un vol IFR.<br />
La limite inférieure d'un espace aérien contrôlé doit, lorsqu'elle ne descend
pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau, être située au moins 150 mètres (500
pieds) au-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un vol IFR ou du
niveau le plus bas auquel le service du contrôle de la circulation aérienne est
assuré aux vols IFR qui suivent les procédures de départ ou d'approche aux
instruments d'un aérodrome.<br />
La valeur de 150 mètres (500 pieds) des paragraphes ci-dessus est portée à 300
mètres (1 000 pieds) au-dessus du niveau de vol 290.<br />
2.3.3.2.4. Tout espace aérien contrôlé est classé en espace aérien contrôlé de
classe A, B, C, D ou E.<br />
2.3.3.2.5. Les portions déterminées de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur
desquelles les vols VFR bénéficient du service du contrôle de la circulation
aérienne sont classées et désignées comme espaces aériens contrôlés de classe B,
C ou D.<br />
2.3.3.2.6. Régions de contrôle.<br />
2.3.3.2.6.1. Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol
ou de l'eau.<br />
2.3.3.2.6.2. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle dans
l'un des cas ci-après :<br />
- lorsque le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;<br />
- lorsque la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de
contrôle et qu'il est nécessaire d'assurer la continuité de l'espace aérien
contrôlé. Dans ce cas la limite supérieure de la première région coïncide avec
la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.<br />
2.3.3.2.6.3. La limite inférieure d'une région de contrôle ne peut pas être
établie à une hauteur de moins de 200 mètres (700 pieds) au-dessus de la surface
du sol ou de l'eau. Cette limite peut ne pas être uniforme.<br />
2.3.3.2.6.4. La limite inférieure d'une région de contrôle doit, dans la mesure
où cela est possible, être établie à une hauteur suffisante pour assurer la
liberté d'évolution des vols VFR en dessous de cette région.<br />
2.3.3.2.6.5. Certaines régions de contrôle sont appelées :<br />
- voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un
couloir et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;<br />
- régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en
principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
importants ;<br />
- régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à
l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;<br />
- régions de contrôle océaniques pour des régions de contrôle situées
principalement en haute mer.<br />
2.3.3.2.7. Zones de contrôle.<br />
2.3.3.2.7.1. Une zone de contrôle est établie autour d'un ou plusieurs
aérodromes et s'élève verticalement ou par degrés depuis la surface du sol ou de
l'eau.<br />
2.3.3.2.7.2. Une zone de contrôle a toujours une limite supérieure.<br />
2.3.3.2.7.3. Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites
latérales d'une région de contrôle elle s'élève jusqu'à la limite inférieure de
la région de contrôle.<br />
2.3.3.2.7.4. Dans la mesure du possible, la limite supérieure d'une zone de
contrôle est fixée au plus haut des deux niveaux suivants :<br />
- 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau de la mer ; ou<br />
- 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau.<br />
2.3.3.2.8. Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée
en espaces aériens contrôlés de classes différentes.<br />
2.3.3.2.9. Les régions de contrôle et les zones de contrôle dans lesquelles les
services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation
aérienne générale et à la circulation aérienne militaire par un organisme de
contrôle de la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la
densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaires, afin
d'assurer les services de la circulation aérienne, la mise en place de mesures
complémentaires telles que prévues en 2.2.3.2 sont appelées " régions de
contrôle spécialisées " ou " zones de contrôle spécialisées " (selon le cas
S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).<br />
2.3.4. Création.<br />
2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces contrôlés, zones réglementées et
dangereuses.<br />
Les conditions de création, de modification et de suppression des régions
d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées et
des zones dangereuses sont fixées par arrêté du délégué à l'espace aérien.<br />
2.3.4.2. Zones interdites.<br />
Les mesures d'interdiction de survol sont prises après avis du délégué à
l'espace aérien par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque
des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre
chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense.<br />
Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone
interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol et ne
concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures
d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut
excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une
durée égale. Dans ce cas, ces mesures sont prises par arrêtés du préfet, du
préfet maritime ou du délégué du Gouvernement.<br />
2.3.5. Aérodromes.<br />
2.3.5.1. Les aérodromes pour lesquels le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
aérodromes contrôlés.<br />
Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
2.3.5.2. Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service
alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
aérodromes AFIS.<br />
2.3.6. Identification.<br />
2.3.6.1. Une région d'information de vol, une région de contrôle, une zone de
contrôle sont identifiées au moyen du nom de l'organisme qui assure les services
de la circulation aérienne, ou d'une particularité géographique.<br />
2.3.6.2. L'identification d'un aérodrome comporte le nom d'une agglomération
avoisinante.<br />
2.4. Organismes assurant les services de la circulation aérienne.<br />
2.4.1. Désignation des organismes.<br />
2.4.1.1. Organismes assurant le service d'information de vol et le service
d'alerte.<br />
2.4.1.1.1. Le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés
:<br />
a) A l'intérieur d'une région d'information de vol : par un centre d'information
de vol, à moins que ces deux services ne soient assurés par un organisme du
contrôle de la circulation aérienne ;<br />
b) A l'intérieur de l'espace aérien contrôlé : par les organismes du contrôle de
la circulation aérienne chargés d'assurer le service du contrôle dans ces
espaces.<br />
2.4.1.1.2. Le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de
la circulation d'aérodrome sont assurés par une tour de contrôle sur un
aérodrome contrôlé et par un organisme AFIS sur un aérodrome AFIS.<br />
2.4.1.2. Organismes assurant le service du contrôle de la circulation
aérienne.<br />
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des
vols contrôlés par un centre de contrôle régional, un centre de contrôle
d'approche, une tour de contrôle ou l'un des organismes de la circulation
aérienne militaire définis dans l'annexe III aux articles D. 131-1 à D. 131-10
du code de l'aviation civile.<br />
Certaines fonctions relevant de 2.2.1, alinéa 3, et visant à assurer un
écoulement optimal du trafic aérien peuvent être confiées en tout ou partie à un
organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien.<br />
2.4.2. Spécifications relatives aux organismes.<br />
2.4.2.1. Centre d'information de vol.<br />
Un centre d'information en vol est institué pour assurer le service
d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur d'une région
d'information de vol lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.4.2.2. Centre de contrôle régional.<br />
Un centre de contrôle régional est institué pour assurer dans les régions de
contrôle relevant de son autorité :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Il est également chargé d'assurer le service d'information de vol et le service
alerte dans les portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des
espaces aériens contrôlés lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
autre organisme de la circulation aérienne.<br />
2.4.2.3. Centre de contrôle d'approche.<br />
Un centre de contrôle d'approche est institué pour assurer dans les régions de
contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Il peut également être chargé d'assurer le service d'information de vol et le
service d'alerte dans des portions de régions d'information de vol qui ne sont
pas des espaces aériens contrôlés.<br />
2.4.2.4. Tour de contrôle.<br />
Une tour de contrôle est instituée pour assurer au bénéfice de la circulation
d'aérodrome :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Une tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes, d'assurer, en
plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements des
aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n'est pas confiée à un organisme
distinct. Cette fonction relève du service de gestion d'aire de trafic.<br />
2.4.2.5. Organisme AFIS.<br />
Un organisme AFIS est institué pour assurer, au bénéfice de la circulation
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés, le service d'information de
vol et le service d'alerte.<br />
2.4.3. Modalités de désignation des organismes.<br />
Les modalités de désignation des organismes chargés d'assurer les services de la
circulation aérienne dans les régions d'information de vol et les espaces
contrôlés sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par
arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé
des armées pour les espaces aériens où un organisme unique de la circulation
aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et
à la circulation aérienne militaire.<br />
2.4.4. Identification.<br />
2.4.4.1. Un centre de contrôle ou un centre d'information de vol est identifié
au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
géographique.<br />
2.4.4.2. Un centre de contrôle d'approche est identifié :<br />
a) Lorsqu'il dessert un aérodrome, au moyen du nom de cet aérodrome ;<br />
b) Lorsqu'il dessert plusieurs aérodromes, au moyen du nom de l'aérodrome où il
est situé ou du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
géographique.<br />
2.4.4.3. Une tour de contrôle ou un organisme AFIS est identifié au moyen du nom
de l'aérodrome sur lequel il est situé.<br />
2.5. Routes ATS et points significatifs.<br />
Les routes ATS et les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs
conformément aux principes définis à l'appendice B.<br />
2.6. Altitudes minimales de vol.<br />
Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes ATS.<br />
2.7. Information aéronautique.<br />
Tous les renseignements nécessaires aux usagers et relatifs notamment :<br />
- aux espaces aériens ;<br />
- aux aérodromes ;<br />
- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la
circulation aérienne dans les espaces aériens et sur les aérodromes,<br />
sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
aéronautique.<br />
2.8. Importance de l'heure.<br />
Les organismes de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné
(UTC). Ils doivent disposer d'une indication de l'heure exacte à 30 secondes
près par rapport à l'heure UTC.<br />
2.9. Conservation de données.<br />
Les organismes de la circulation aérienne doivent conserver tous les documents
et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation
aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.<br />
Les documents et enregistrements relatifs à un incident ou un accident doivent
être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 1994-12-03
Identifiant: LEGIARTI000006843563
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D030XX3A
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---
###### Article Annexe II : Chapitre III
<p id="LEGISCTA000006129122">
CHAPITRE III : Service du contrôle de la circulation aérienne
</p>
3.1. Bénéficiaires.<br />
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice :<br />
1. De tous les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;<br />
2. De tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D
;<br />
3. De tous les vols VFR spéciaux ;<br />
4. De l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
<p id="LEGISCTA000006143984">
3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle : de la circulation aérienne.
</p>
Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
décrites en 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la circulation
aérienne de la manière suivante :<br />
1. Contrôle régional :<br />
a) Par un centre de contrôle régional ;<br />
b) Par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans un espace
aérien contrôlé d'étendue limitée.<br />
2. Contrôle d'approche :<br />
a) Par un centre de contrôle d'approche ;<br />
b) Par un centre de contrôle régional lorsqu'il assure le contrôle d'approche
dans tout ou partie d'une région de contrôle ;<br />
c) Par une tour de contrôle lorsqu'elle assure le contrôle d'approche dans une
zone de contrôle, ou dans tout ou partie d'une région de contrôle terminale.<br />
3. Contrôle d'aérodrome :<br />
Par une tour de contrôle.<br />
Ces différentes fonctions peuvent également être assurées par un organisme de la
circulation aérienne militaire désigné conformément aux dispositions du 2.4.3.
Les procédures complémentaires prévues en 2.2.3.2 sont alors appliquées, le cas
échéant.<br />
3.3. Fonctionnement du service du contrôle : de la circulation aérienne.<br />
3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la circulation aérienne.<br />
Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du
contrôle de la circulation aérienne doit :<br />
1. Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la
progression effective de chaque aéronef ;<br />
2. Déterminer, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
aéronefs signalés ;<br />
3. Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages
entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et ordonner la
circulation aérienne ;<br />
4. Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :<br />
a) Chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;<br />
b) Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.<br />
3.2.2. Prévention des abordages.<br />
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour
prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :<br />
- l'information de trafic ;<br />
- l'espacement.<br />
3.3.2.1. Information de trafic.<br />
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l'information
de trafic :<br />
a) Aux vols IFR sur les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
b) Aux vols VFR sur les vols IFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
c) Aux vols VFR sur les autres vols VFR en espace aérien contrôlé de classe C et
D ;<br />
d) Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en espace aérien
contrôlé de classe C, D et E ;<br />
e) A tous les vols en circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
3.3.2.2. Espacement.<br />
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent l'espacement :<br />
a) Entre les vols IFR dans tout l'espace aérien contrôlé ;<br />
b) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;<br />
c) Entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien contrôlé de classe C
;<br />
d) Entre les vols IFR et les vols VFR spécial ;<br />
e) Entre les vols VFR spécial dans des conditions qui peuvent être prescrites
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;<br />
f) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.<br />
3.3.2.2.1. Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure
l'espacement sauf lorsqu'il a délivré une clairance VMC ou une clairance de
séparation à vue, par l'un au moins des moyens suivants :<br />
1. Espacement vertical, obtenu par l'assignation de niveaux déterminés d'après
le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice C de l'annexe I aux
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile. Toutefois, la
correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne
s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les
clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique ;<br />
2. Espacement horizontal, obtenu en assurant :<br />
a) Un espacement longitudinal, obtenu en maintenant un intervalle de temps ou de
distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
convergentes ou dans des directions opposées ; ou<br />
b) Un espacement latéral, obtenu en maintenant les aéronefs sur des routes
différentes ou dans des régions géographiques différentes ;<br />
3. Espacement composite, consistant en une combinaison de l'espacement vertical
et de l'une des autres formes d'espacement prévues à l'alinéa 2 ci-dessus, en
utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux
utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément,
mais au moins égaux à la moitié de ces minimums ; l'espacement composite ne sera
appliqué que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.).<br />
3.3.2.2.2. Minimums d'espacement.<br />
1. Les minimums d'espacement applicables dans un espace aérien contrôlé sont
fixés dans les procédures qui font l'objet des arrêtés cités en 2.2.3 ;<br />
2. Toutefois, lorsque les types d'aides à la navigation aérienne utilisés ou les
circonstances ne sont pas prévus par les dispositions prévues à l'alinéa 1
ci-dessus, d'autres minimums d'espacement sont établis, selon les besoins :<br />
- par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, après
consultation des exploitants pour les routes ou portions de route contenues dans
l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;<br />
- par accord régional de navigation aérienne de l'O.A.C.I. pour les routes ou
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus des eaux
internationales ou des régions de souveraineté indéterminée.<br />
3.4. Responsabilité du contrôle.<br />
3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.<br />
A tout moment un vol contrôlé ne peut être sous le contrôle que d'un seul
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.<br />
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donné
incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois,
le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres
organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée
la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne
intéressés.<br />
<p id="LEGISCTA000006143987">3.5. Clairance.<br /></p>
3.5.1. Les clairances sont délivrées en fonction :<br />
- du trafic environnant connu ;<br />
- de certaines conditions opérationnelles ;<br />
- des mesures de régulation de débit ;<br />
- le cas échéant, des modalités particulières prévues en 2.2.3.2.,<br />
dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
3.5.2. Les clairances sont coordonnées par les organismes de la circulation
aérienne intéressés pour aboutir à une clairance valable pour toute la route que
doit suivre un aéronef, sinon pour la plus grande partie possible de cette
route.<br />
<p id="LEGISCTA000006143988">3.6. Transfert de contrôle.<br /></p>
3.6.1. Le transfert de contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
circulation aérienne à un autre s'effectue conformément aux dispositions
convenues entre les organismes intéressés.<br />
3.6.2. Le contrôle d'un aéronef ne sera transféré d'un organisme du contrôle à
un autre qu'avec l'accord de l'organisme accepteur conformément aux dispositions
des 3.6.2.1 et 3.6.2.2 ci-dessous.<br />
3.6.2.1. L'organisme donneur communique à l'organisme accepteur les éléments
appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements
intéressant le transfert.<br />
3.6.2.2. L'organisme accepteur :<br />
a) Indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
conditions spécifiées par l'organisme donneur à moins que, en vertu d'un accord
préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce
genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ou bien il indique les
modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;<br />
b) Précise tout autre renseignement ou clairance concernant une phase ultérieure
du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du
transfert.<br />
<p id="LEGISCTA000006143989">
3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne.<br />
</p>
3.7.1. Les mesures de régulation du débit sont mises en place par un organisme
central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme du
contrôle de la circulation aérienne lorsqu'il est nécessaire d'adapter la
demande à la capacité de contrôle disponible ou prévisible dans une ou plusieurs
régions de contrôle ou sur un ou plusieurs aérodromes.<br />
3.7.2. Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en
place par les organismes de la circulation aérienne assurant les services de la
circulation aérienne simultanément à la circulation aérienne générale et à la
circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les
zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.<br />
3.7.3. Lorsqu'un organisme central d'organisation et de régulation du trafic
aérien ou un organisme de contrôle de la circulation aérienne constate ou est
informé qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures de régulation du
débit, il doit informer les organismes de la circulation aérienne intéressés
afin que ces derniers prennent les mesures qui en découlent.<br />
3.7.4. Les pilotes commandants de bord et les exploitants que l'on sait ou croit
être intéressés sont informés, dans la mesure du possible, des mesures de
régulation du débit mises en place et des retards prévisibles.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843569
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D040XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843569.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre IV
<p align="center">
<strong>CHAPITRE IV : Service d'information de vol</strong>
</p>
<p align="center"><br /></p>
<br />
<p align="center" id="LEGISCTA000006143990">4.1. Bénéficiaires.</p>
<br />
Le service d'information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les
aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et
:<br />
- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
- dont la présence est connue par ailleurs.<br />
<p align="center">4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol.</p>
<br />
4.2.1. Les renseignements suivants relèvent du service d'information de vol :<br />
a) Renseignements SIGMET ;<br />
b) Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques ;<br />
c) Renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
la navigation ;<br />
d) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la
circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;<br />
e) Renseignements sur l'activité des zones dangereuses et réglementées ;<br />
f) Renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et notamment de
l'état de fonctionnement des installations, des aides à l'atterrissage et des
services connexes, de l'état de l'aire de manoeuvre quand ses caractéristiques
sont modifiées, en particulier par la présence de neige, de verglas ou d'une
épaisseur significative d'eau ;<br />
g) Renseignements sur la présence d'oiseaux sur un aérodrome et au voisinage de
celui-ci ;<br />
h) Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux
aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;<br />
i) Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours
lorsqu'elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la
présence d'orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur
l'existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la
poursuite du vol ;<br />
j) Renseignements sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les
écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue ;<br />
k) Renseignements sur la présence d'un aéronef connu et sur sa position relative
lorsque l'organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut
aider les pilotes à prévenir un abordage ;<br />
l) Suggestion de manoeuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour
aider à la prévention d'un abordage ;<br />
m) Tous autres renseignements disponibles lorsqu'ils sont susceptibles d'influer
sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité.<br />
4.2.2. Parmi les renseignements ci-dessus, utiles pour l'utilisation d'un
aérodrome, certains renseignements sont dénommés " paramètres ". Ce sont les
suivants :<br />
- piste en service ;<br />
- direction et force du vent, et variations significatives ;<br />
- visibilité horizontale ;<br />
- quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;<br />
- température au sol ;<br />
- calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l'aire
d'atterrissage une altitude égale à l'altitude topographique de l'aérodrome
(QNH) ;<br />
- pression atmosphérique à l'altitude topographique de l'aérodrome ou au seuil
de piste (QFE) ;<br />
- niveau de transition.<br />
<p align="center">4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol.</p>
<br />
4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :<br />
a) Au bénéfice des vols contrôlés : par l'organisme du contrôle de la
circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle ;<br />
b) Au bénéfice des vols non contrôlés : par un centre d'information de vol, un
organisme AFIS ou par l'organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.<br />
4.3.2. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le
service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
circulation aérienne l'exige.<br />
4.3.3. Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d'information
de vol peuvent faire l'objet d'émissions continues et répétées transmises au
moyen d'un système automatique. A ce titre, sur certains aérodromes, les
renseignements spécifiés destinés aux aéronefs au départ et à l'arrivée sont
fournis par l'ATIS.<br />
Les émissions ATIS peuvent en outre contenir des renseignements destinés aux
vols en transit.<br />
4.3.4. Le service d'information de vol est assuré :<br />
- à la demande de tout pilote ;<br />
- de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne dans les
conditions fixées en 4.3.4.1 et 4.3.4.2 ci-après.<br />
4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet de 4.2.1, certains
renseignements doivent être communiqués à l'initiative des organismes de la
circulation aérienne. Ces renseignements ainsi que les conditions dans
lesquelles ils doivent être communiqués sont précisés dans l'arrêté visé en
2.2.3.<br />
4.3.4.2. Outre les renseignements qui relèvent du paragraphe précédent, les
organismes de la circulation aérienne peuvent transmettre à leur initiative tout
renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations
peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.<br />
Note. - Lorsque leur transmission n'est pas une obligation conformément au
4.3.4.1 les renseignements intéressant les risques d'abordage ne se rapportent
qu'aux aéronefs dont la présence est connue. Ils sont parfois incomplets et les
organismes de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter
l'obligation de les communiquer à tout moment ou de se porter garants de leur
exactitude.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843573
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D050XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843573.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre V
<p align="center">
<strong>CHAPITRE V : Service d'alerte</strong>
</p>
<br />
<p align="center">5.1. Bénéficiaires.</p>
<br />
Le service d'alerte est assuré :<br />
a) A tout aéronef en vol contrôlé ;<br />
b) A tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
c) A tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;<br />
d) A tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention
illicite.<br />
<p align="center">
<br />
5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte.<br />
</p>
<br />
5.2.1. Les centres de contrôle régional ou les centres d'information de vol
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
coordination de sauvetage intéressé.<br />
5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle ou
d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome
d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS est en difficulté, cette tour de
contrôle, ce centre de contrôle d'approche ou cet organisme AFIS avertit
immédiatement le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
désigné qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage
intéressé.<br />
Toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification serait
superflue, il ne sera pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional,
le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
5.2.3. Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
d'aérodrome, le centre de contrôle d'approche ou l'organisme AFIS responsable
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
intervention.<br />
<p align="center"></p>
<p align="center">
5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage.
</p>
<br />
5.3.1. Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier de telles
mesures, un aéronef sera considéré comme étant en difficulté et les centres de
coordination de sauvetage en seront avisés lorsque les organismes de la
circulation aérienne se trouvent en présence de l'un des cas suivants :<br />
1. Phase d'incertitude (Incerfa) :<br />
a) Lorsque aucune communication n'a été reçue d'un aéronef, après un certain
délai qui suit l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou
l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de
communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la
première ; ou<br />
b) Lorsqu'un aéronef n'arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la
dernière heure d'arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est
postérieure à la première,<br />
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
occupants.<br />
2. Phase d'alerte (Alerfa) :<br />
a) Lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou<br />
b) Lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
les cinq minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou<br />
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
probable,<br />
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou<br />
d) Lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
intervention illicite.<br />
3. Phase de détresse (Detresfa) :<br />
a) Lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou<br />
b) Lorsque l'on estime que l'aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la
quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu
sûr ; ou<br />
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou<br />
d) Lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,<br />
à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont
pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide
immédiate.<br />
5.3.2. Les règles de déclenchement des phases d'urgence applicables par les
organismes de la circulation aérienne, en particulier les délais de
déclenchement des phases d'urgence en fonction des circonstances sont précisées
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
5.3.3. La notification des phases d'urgence auprès des centres de coordination
de sauvetage comporte ceux des renseignements dont disposent les organismes de
la circulation aérienne présentés dans l'ordre ci-après :<br />
a) Selon la phase, Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;<br />
b) Organisme émetteur ;<br />
c) Nature du cas d'urgence ;<br />
d) Renseignements essentiels tirés du plan de vol ;<br />
e) Dernière communication avec l'aéronef en précisant l'organisme, l'heure, la
fréquence radio ;<br />
f) Dernière position de l'aéronef en précisant le lieu, l'heure et les moyens de
localisation ;<br />
g) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
h) Mesures prises pour faciliter les recherches ;<br />
i) Autres observations.<br />
5.3.3.1. Les renseignements spécifiés en 5.3.3 qui ne sont pas disponibles au
moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
sont demandés par l'organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera
déclarée. Ces renseignements doivent comprendre l'autonomie, le nombre de
personnes à bord et les fréquences utilisées pour la détresse dont disposent les
survivants, lorsque ces renseignements qui figurent dans le plan de vol n'ont
pas été transmis.<br />
5.3.3.2. Dans le cas d'un vol non contrôlé, les renseignements sur la
progression du vol reçus par l'organisme de la circulation aérienne desservant
la région d'information de vol dans laquelle se trouve l'aéronef seront
conservés afin d'être disponibles en cas de besoin pour les opérations de
recherches et de sauvetage.<br />
5.3.4. Outre la notification dont il est question en 5.3.3 les organismes de la
circulation aérienne transmettent sans délai, aux centres de coordination de
sauvetage :<br />
a) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou<br />
b) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
Note. - Il incombe au centre de coordination de sauvetage d'annuler les mesures
dont il a pris l'initiative.<br />
<p align="center">5.4. Notification à l'exploitant.</p>
<br />
5.4.1. Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en
avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le centre de
coordination de sauvetage. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse
c'est le centre de coordination de sauvetage qui doit être averti immédiatement
en premier.<br />
5.4.2. Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de
sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est
possible.<br />
<p align="center">
5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité : d'un aéronef en état
d'urgence.
</p>
<br />
Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en
difficulté, il en informe dès que possible les autres aéronefs qui se trouvent à
proximité en précisant la nature du cas d'urgence. Toutefois, s'il s'agit d'une
intervention illicite, il n'en sera pas fait mention dans les communications
air-sol à moins que cela n'ait été fait auparavant dans les échanges de
communication avec l'aéronef en cause et que l'on soit certain que cette mention
n'aggravera pas la situation.

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---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 1994-12-03
Identifiant: LEGIARTI000006843581
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9B0XX2A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843581.xml
---
###### Article Annexe II relative aux services de la circulation aérienne
PRINCIPES D'IDENTIFICATION DES ROUTES ATS ET DES POINTS SIGNIFICATIFS<br />
1. Routes ATS.<br />
1.1. Routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés<br />
de départ et d'arrivée<br />
1.1.1. Indicatifs des routes ATS.<br />
Le système d'indicatifs doit :<br />
a) Permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) Permettre d'établir une relation entre une route ATS et une structure
déterminée de l'espace aérien ;<br />
c) Permettre d'indiquer un mode de navigation déterminé, navigation de surface
par exemple, qui doit être utilisé le long des routes ATS ainsi désignées ;<br />
d) Permettre d'indiquer qu'une route est utilisée, principalement ou
exclusivement, par certains types d'aéronefs ;<br />
e) Eviter les redondances ;<br />
f) Pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
système automatique de bord ;<br />
g) Permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
exploitation ;<br />
h) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
fondamentales.<br />
1.1.2. Composition de l'indicatif.<br />
1.1.2.1. L'indicatif de route ATS doit être composé d'un indicatif de base
complété, en cas de besoin, par :<br />
a) Un préfixe, de la manière prescrite en 1.1.2.3., et<br />
b) Une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 1.1.2.4.<br />
Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible,
être limité à un maximum de cinq, et ne devrait, en aucun cas, être supérieur à
six.<br />
1.1.2.2. L'indicatif de base doit être composé d'une lettre de l'alphabet suivie
d'un numéro compris entre 1 et 999.<br />
La lettre doit être choisie parmi les suivantes :<br />
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux OACI de routes ATS
autres que les routes à navigation de surface ;<br />
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
réseaux régionaux OACI de routes ATS ;<br />
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI
de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
réseaux régionaux OACI de routes ATS.<br />
1.1.2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire doit être ajoutée comme
préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
l'intention des hélicoptères ;<br />
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
l'espace aérien supérieur ;<br />
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
pendant le vol supersonique.<br />
1.1.2.4. Une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base
de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré sur cette
route, comme suit :<br />
a) La lettre D pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
route ou sur une partie de la route ;<br />
b) La lettre F pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
1.1.3. Attribution des indicatifs de base.<br />
1.1.3.1. Les indicatifs de base des routes ATS doivent être attribués selon les
principes suivants.<br />
1.1.3.1.1. Le même indicatif de base doit être attribué à une route
long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de
contrôle terminales, des Etats et des régions OACI traversés.<br />
1.1.3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courrier ont un tronçon commun,
il doit être attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées,
sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la
circulation aérienne, auquel cas un seul indicatif doit être utilisé.<br />
1.1.3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route ne doit pas être attribué à
une autre route.<br />
1.1.4. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
1.1.4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au
moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
1.1.4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif
doit être prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
1.1.4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 1.1.2.3. ci-dessus sont
utilisés, ils doivent, dans les communications verbales, être prononcés comme
suit :<br />
K : KOPTER ;<br />
U : UPPER ;<br />
S : SUPERSONIC.<br />
Le mot " kopter " doit être prononcé comme le mot " hélicoptère " et les mots "
upper " et " supersonic " comme en anglais.<br />
1.1.4.4. Lorsque les lettres D ou F spécifiées en 1.1.2.4 ci-dessus sont
utilisées, elles doivent, dans les communications, être prononcées conformément
au code d'épellation O.A.C.I.<br />
1.2. Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée<br />
1.2.1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée.<br />
1.2.1.1. Le système d'indicatifs doit :<br />
a) Permettre l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) Permettre d'établir une nette distinction entre :<br />
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
c) Etre compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière
de traitement et d'affichage des données ;<br />
d) Permettre la plus grande concision au niveau de son application
opérationnelle ;<br />
e) Eviter les redondances ;<br />
f) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
1.2.1.2. Chaque itinéraire doit être identifié par un indicatif en langage clair
et un indicatif codé correspondant.<br />
1.2.1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs doivent pouvoir être
facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne
doivent pas poser de difficultés de prononciation pour les pilotes et le
personnel ATS.<br />
1.2.2. Composition des indicatifs.<br />
1.2.2.1. Indicatif en langage clair.<br />
1.2.2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
d'arrivée doit être composé dans l'ordre suivant :<br />
a) Du mot " départ " ou " arrivée " ;<br />
b) Des mots " à vue ", si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR) ;<br />
c) D'un indicateur de base ;<br />
d) D'un indicateur de validité ;<br />
e) D'un indicateur d'itinéraire si nécessaire.<br />
En langue anglaise les éléments ci-dessus sont transmis dans l'ordre c d e a b
et les mots " départ ", " arrivée " et " à vue " sont remplacés respectivement
par " departure ", " arrival " et " visual ".<br />
1.2.2.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point
significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel
commence un itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
1.2.2.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre
1 et 9.<br />
1.2.2.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de
l'alphabet. Les lettres " I " et " O " ne doivent pas être utilisées.<br />
1.2.2.2. Indicatif codé.<br />
1.2.2.2.1. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée,
aux instruments ou à vue, doit être composé :<br />
a) De l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 1.2.2.1.1
c ;<br />
b) De l'indicatif de validité mentionné en 1.2.2.1.1 d ;<br />
c) De l'indicateur d'itinéraire mentionné en 1.2.2.1.1 e si nécessaire.<br />
1.2.3. Attribution des indicatifs.<br />
1.2.3.1. Un indicatif distinct doit être attribué à chaque itinéraire.<br />
1.2.3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre deux ou plusieurs
itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auxquels, par
conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire
distinct, selon les dispositions du 1.2.2.1.4, doit être attribué à chaque
itinéraire.<br />
1.2.4. Attribution des indicateurs de validité.<br />
1.2.4.1. Un indicateur de validité doit être attribué à chaque itinéraire afin
d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.<br />
1.2.4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer doit être le chiffre " 1
".<br />
1.2.4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, doit être attribué. Le chiffre
" 9" doit être suivi du chiffre " 1 ".<br />
1.2.5. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
1.2.5.1. Dans les communications verbales, il convient d'utiliser seulement
l'indicatif en langage clair.<br />
1.2.5.2. Dans les communications imprimées ou codées, il convient d'utiliser
seulement l'indicatif codé.<br />
2. Points significatifs.<br />
2.1. Indicatifs des points significatifs identifiés<br />
par l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.1.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
2.1.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs doivent être
désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence
important.<br />
2.1.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, il y a lieu de
veiller à ce que les conditions ci-après soient réunies :<br />
a) Le nom ne doit poser aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou
le personnel ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique pose des
difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui
conservant le plus possible sa signification géographique, doit être choisie
;<br />
b) Le nom doit être aisément reconnaissable dans les communications en phonie et
ne pas prêter à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
d'ensemble. En outre, le nom ne doit pas créer de confusion par rapport à
d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne
et les pilotes ;<br />
c) Le nom doit si possible comprendre au moins six lettres formant deux syllabes
et, de préférence, un maximum de trois ;<br />
d) Le nom choisi doit être le même pour le point significatif et pour l'aide de
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
2.1.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
2.1.2.1. L'indicatif codé doit correspondre à l'identification radio de l'aide
de radionavigation ; il doit si possible être de nature à faciliter le
rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
Le même indicatif codé ne doit pas être employé deux fois à moins de 1 100 km
(600 milles marins) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause.<br />
2.2. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés<br />
par l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.2.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
significatif doit être désigné par un groupe " nom-indicatif codé " unique de
cinq lettres qui soit prononçable. Ce " nom de code " sert alors de nom aussi
bien que d'indicatif codé au point significatif.<br />
2.2.2. Le nom de code doit être choisi de manière à éviter toute difficulté de
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS.<br />
2.2.3. Le nom de code doit être facilement identifiable dans les communications
en phonie et ne doit pas prêter à confusion avec les indicatifs utilisés pour
d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.<br />
2.2.4. Le nom de code assigné à un point significatif ne doit pas, si possible,
être assigné à un autre point significatif. Si cette spécification ne peut être
respectée, il convient de ne pas répéter un nom de code à moins de 11 000 km (6
000 milles marins) de l'emplacement du point significatif pour lequel il a été
utilisé pour la première fois.<br />
2.2.5. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
opérationnelles, les points significatifs doivent être désignés par leurs
coordonnées géographiques exprimées en degrés et, au besoin, en minutes et
dixièmes de minutes de latitude et de longitude ; toutefois, les points
significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de
points de sortie dans ces régions doivent être désignés conformément aux
dispositions pertinentes de 2.1 et 2.2.<br />
2.3. Emploi des indicatifs dans les communications<br />
2.3.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué en 2.1 et 2.2 doit être
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1.1
n'est pas utilisé, ce nom doit être remplacé par l'indicatif codé. Dans les
communications en phonie, cet indicatif codé doit être épelé conformément au
code d'épellation de l'O.A.C.I.<br />
2.3.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le
nom de code choisi doit être utilisé pour désigner un point significatif.