Arrêté du 3 mars 2006 relatif aux règles de l'air et aux services de la circulation aérienne
Ministère: MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L'EQUIPEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER Nature: ARRETE Identifiant: JORFTEXT000000814781 NOR: EQUA0501901A URL: texte/version/JORF/TEXT/00/00/00/81/47/JORFTEXT000000814781.xml
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@ -11,7 +11,8 @@ Identifiant: LEGISCTA000006143966
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- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
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- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md)
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||||
- [Article Annexe I : Chapitre Ier](article_annexe_i_chapitre_ier.md)
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- [Article Annexe I : Appendice A](article_annexe_i_appendice_a.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice B](article_annexe_i_appendice_b.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice D](article_annexe_i_appendice_d.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice 1](article_annexe_i_appendice_1.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice 2](article_annexe_i_appendice_2.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice 3](article_annexe_i_appendice_3.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice 4](article_annexe_i_appendice_4.md)
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||||
- [Article Annexe I : Appendice 5](article_annexe_i_appendice_5.md)
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||||
État: ABROGE
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Type: AUTONOME
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Date de début: 2006-05-04
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Date de fin: 2023-11-01
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||||
Identifiant: LEGIARTI000019942818
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URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942818.xml
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###### Article Annexe I : Appendice 1
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||||
<p align="center">SIGNAUX<br /></p>
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||||
<p align="center"></p>
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||||
1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE<br />
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||||
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||||
Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef
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en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer
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||||
l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.<br />
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||||
Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et
|
||||
des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par
|
||||
arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000,
|
||||
relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne
|
||||
générale.<br />
|
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||||
Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de
|
||||
sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI.<br />
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||||
1.1 Signaux de détresse<br />
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||||
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||||
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
|
||||
une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé
|
||||
:<br />
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|
||||
a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
|
||||
formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ;<br />
|
||||
|
||||
b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;<br />
|
||||
|
||||
c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
|
||||
que le mot MAYDAY ;<br />
|
||||
|
||||
d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
|
||||
courts intervalles ;<br />
|
||||
|
||||
e) fusée éclairante rouge à parachute.<br />
|
||||
|
||||
Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos
|
||||
3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
|
||||
déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze
|
||||
traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes
|
||||
et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être
|
||||
transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est
|
||||
recommandée.<br />
|
||||
|
||||
3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux
|
||||
sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un
|
||||
d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun
|
||||
d'eux est émis pendant une durée de 250 ms.<br />
|
||||
|
||||
3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme
|
||||
radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de
|
||||
trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres
|
||||
moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement
|
||||
possible pendant une durée de l'ordre de une minute.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Signaux d'urgence<br />
|
||||
|
||||
1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
|
||||
aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
|
||||
nécessiter de secours immédiat :<br />
|
||||
|
||||
a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;<br />
|
||||
|
||||
b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
|
||||
que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
|
||||
aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
|
||||
aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
|
||||
vue:<br />
|
||||
|
||||
a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
|
||||
par le groupe XXX ;<br />
|
||||
|
||||
b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c)
|
||||
message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les
|
||||
mots PANNE, PANNE.<br />
|
||||
|
||||
2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION<br />
|
||||
|
||||
2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="54">Série<br /></td>
|
||||
<td width="194">Signaux de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
|
||||
<td width="94">Signification<br /></td>
|
||||
<td width="172">Réponse de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
|
||||
<td width="92">Signification<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="bottom" width="54" />
|
||||
<td valign="top" width="194">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à
|
||||
intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage
|
||||
dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et
|
||||
en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa
|
||||
droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse,
|
||||
effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
|
||||
la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
|
||||
l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués
|
||||
ci-dessus dans la Série 1.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
|
||||
l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en
|
||||
hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef
|
||||
intercepté.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="94">
|
||||
Vous avez été intercepté. Suivez-moi.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="172">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles
|
||||
irréguliers les feux de position et suivre.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont
|
||||
prescrites au Chapitre 3, en 3.8<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="54">2<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="194">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement
|
||||
consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne
|
||||
de vol de l'aéronef intercepté.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="94">Vous pouvez continuer.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="172">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="54">3<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="194">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
|
||||
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste
|
||||
en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler
|
||||
l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères,
|
||||
l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol
|
||||
stationnaire près de l'aire d'atterrissage.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="94">Atterrissez sur cet aérodrome.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="172">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
|
||||
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef
|
||||
intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire
|
||||
d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en
|
||||
sécurité, procéder à l'atterrissage.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="53">Série<br /></td>
|
||||
<td width="185">Signaux de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
|
||||
<td width="92">Signification<br /></td>
|
||||
<td width="178">Réponse de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
|
||||
<td width="96">Signification<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="53">4<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="185">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en
|
||||
est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant
|
||||
au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire
|
||||
d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000
|
||||
ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à
|
||||
une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330
|
||||
ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
|
||||
circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
|
||||
hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares
|
||||
d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">
|
||||
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="178">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers
|
||||
un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si
|
||||
l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour
|
||||
l'intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait
|
||||
les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="96">
|
||||
Compris, suivez-moi.<br />
|
||||
|
||||
Compris, vous pouvez continuer.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="53">5<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="185">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux
|
||||
disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux
|
||||
clignotants.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">Il m'est impossible d'obéir.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="178">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
|
||||
l'aéronef intercepteur.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="53">6<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="185">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux
|
||||
disponibles.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="92">En détresse.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="178">
|
||||
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
|
||||
l'aéronef intercepteur.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS
|
||||
AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST
|
||||
SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE<br />
|
||||
|
||||
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
|
||||
dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
|
||||
verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone
|
||||
interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans
|
||||
une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.<br />
|
||||
|
||||
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME<br />
|
||||
|
||||
4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques<br />
|
||||
|
||||
4.1.1 Instructions<br />
|
||||
|
||||
Cf. Tableaux page suivante<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td colspan="2" rowspan="2" width="202">
|
||||
<p align="center">Signaux lumineux</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td colspan="2" width="402">
|
||||
<p align="center">Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="206">
|
||||
<p align="center">à des aéronefs en vol</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="196">
|
||||
<p align="center">à des aéronefs au sol</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="6" width="101">
|
||||
<p align="center">
|
||||
Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1)
|
||||
</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="101">Feu vert continu<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="206">Vous êtes autorisé à atterrir.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à décoller.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="101">Feu rouge continu<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="206">
|
||||
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="196">Arrêtez.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="101">Série d'éclats verts<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="206">Revenez pour atterrir*.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à circuler.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="101">Série d'éclats rouges<br /></td>
|
||||
<td width="206">Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.<br /></td>
|
||||
<td width="196">Dégagez l'aire d'atterrissage en service.<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="101">Série d'éclats blancs<br /></td>
|
||||
<td valign="bottom" width="206">
|
||||
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="bottom" width="196">
|
||||
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="101">Artifice à feu rouge<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="206">
|
||||
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour
|
||||
le moment.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="196" />
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td colspan="4" valign="top" width="605">
|
||||
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront
|
||||
communiquées en temps utile.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs<br />
|
||||
|
||||
a) En vol :<br />
|
||||
|
||||
1) de jour : en balançant les ailes ;<br />
|
||||
|
||||
Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours
|
||||
final de l'approche.<br />
|
||||
|
||||
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
|
||||
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
|
||||
|
||||
b) Au sol :<br />
|
||||
|
||||
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;<br />
|
||||
|
||||
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
|
||||
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
|
||||
|
||||
4.2 Signaux visuels au sol<br />
|
||||
|
||||
Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et
|
||||
aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications
|
||||
détaillées relatives aux aides visuelles au sol.<br />
|
||||
|
||||
4.2.1 Interdiction d'atterrir<br />
|
||||
|
||||
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique,
|
||||
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits
|
||||
et que l'interdiction peut se prolonger.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
|
||||
l'atterrissage<br />
|
||||
|
||||
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3)
|
||||
indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais
|
||||
état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales
|
||||
doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation<br />
|
||||
|
||||
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique,
|
||||
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
|
||||
d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de
|
||||
circulation.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en
|
||||
4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale
|
||||
dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique,
|
||||
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
|
||||
d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
|
||||
manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
|
||||
circulation.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées<br />
|
||||
|
||||
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6),
|
||||
disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des
|
||||
parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux
|
||||
manœuvres des aéronefs.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage<br />
|
||||
|
||||
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux
|
||||
aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci
|
||||
s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la
|
||||
barre transversale du T.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé,
|
||||
soit délimité par des feux blancs.<br />
|
||||
|
||||
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la
|
||||
tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
|
||||
l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
|
||||
compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.6 Circulation à droite<br />
|
||||
|
||||
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
|
||||
signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
|
||||
service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite
|
||||
avant l'atterrissage et après le décollage.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne<br />
|
||||
|
||||
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique
|
||||
l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4.2.8 Vols de planeurs en cours<br />
|
||||
|
||||
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure
|
||||
1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont
|
||||
en cours.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL<br />
|
||||
|
||||
5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les
|
||||
mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
|
||||
l'aéronef et :<br />
|
||||
|
||||
a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
|
||||
gauche, en vue du pilote ;<br />
|
||||
|
||||
b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à
|
||||
l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.<br />
|
||||
|
||||
Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
|
||||
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
|
||||
extérieur gauche).<br />
|
||||
|
||||
Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à
|
||||
des hélicoptères en vol stationnaire.<br />
|
||||
|
||||
5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire
|
||||
à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
|
||||
cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de
|
||||
heurter.<br />
|
||||
|
||||
Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie
|
||||
par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être
|
||||
surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est
|
||||
manœuvré au sol.<br />
|
||||
|
||||
1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur<br />
|
||||
|
||||
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
|
||||
l'aérodrome le nécessitent.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
2 Placez-vous devant moi<br />
|
||||
|
||||
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
|
||||
faisant face à l'intérieur.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant<br />
|
||||
|
||||
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
|
||||
verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
|
||||
le signaleur suivant.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
4 Avancez<br />
|
||||
|
||||
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
|
||||
épaules.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
5 Virez<br />
|
||||
|
||||
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
|
||||
indique le rayon du virage.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
|
||||
indique le rayon du virage.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
6 Halte<br />
|
||||
|
||||
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
|
||||
du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
|
||||
mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque).<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
7 Freins<br />
|
||||
|
||||
a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
|
||||
les doigts allongés, puis fermer le poing.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
|
||||
corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
8 Cales<br />
|
||||
|
||||
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
|
||||
pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
|
||||
l'intérieur.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
|
||||
les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
9 Démarrez le(s) moteur(s)<br />
|
||||
|
||||
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
|
||||
allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
|
||||
déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
10 Coupez les moteurs<br />
|
||||
|
||||
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le
|
||||
bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
11 Ralentissez<br />
|
||||
|
||||
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs
|
||||
reprises vers le haut puis vers le bas.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué<br />
|
||||
|
||||
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
|
||||
main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
13. Reculez<br />
|
||||
|
||||
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
|
||||
mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
|
||||
épaules.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
14 Reculez en virant<br />
|
||||
|
||||
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
|
||||
bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
|
||||
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
|
||||
; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
|
||||
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
15 Tout va bien, continuez<br />
|
||||
|
||||
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
16.* Restez en vol stationnaire<br />
|
||||
|
||||
Bras étendus horizontalement.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
17.* Montez<br />
|
||||
|
||||
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
|
||||
haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
18.* Descendez<br />
|
||||
|
||||
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
|
||||
bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
19.* Déplacez-vous horizontalement<br />
|
||||
|
||||
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.<br />
|
||||
|
||||
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
|
||||
direction.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.<br />
|
||||
|
||||
(Cliché non reproduit)<br />
|
||||
|
||||
5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son
|
||||
poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin,
|
||||
éclairées.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
|
||||
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
|
||||
extérieur gauche).<br />
|
||||
|
||||
5.2.1 Freins<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
|
||||
indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.<br />
|
||||
|
||||
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
|
||||
visage, puis fermer la main.<br />
|
||||
|
||||
b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le
|
||||
visage, puis allonger les doigts.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2 Cales<br />
|
||||
|
||||
a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
|
||||
mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.<br />
|
||||
|
||||
b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers
|
||||
l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.<br />
|
||||
|
||||
5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui
|
||||
correspond au numéro du moteur à démarrer.
|
|
@ -0,0 +1,210 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942829
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942829.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice 2
|
||||
|
||||
<p align="center">INTERCEPTION</p>
|
||||
1. PRINCIPES SUIVIS<br />
|
||||
|
||||
1.1 Les principes suivants sont appliqués :<br />
|
||||
|
||||
a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de
|
||||
l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa
|
||||
trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des
|
||||
limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée,
|
||||
interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ;<br />
|
||||
|
||||
d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de
|
||||
navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à
|
||||
l'aéronef intercepté ;<br />
|
||||
|
||||
e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le
|
||||
territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute
|
||||
sécurité de ce type d'aéronef.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative
|
||||
à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de
|
||||
l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit
|
||||
s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en
|
||||
vol.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui
|
||||
interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef
|
||||
intercepté ne soit exposé à aucun risque.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre
|
||||
figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de
|
||||
l'OACI.<br />
|
||||
|
||||
1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de
|
||||
surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils
|
||||
dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception.<br />
|
||||
|
||||
2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE<br />
|
||||
|
||||
2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :<br />
|
||||
|
||||
a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
|
||||
signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
|
||||
1 ;<br />
|
||||
|
||||
b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
|
||||
aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
|
||||
l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général
|
||||
sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
|
||||
intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
|
||||
est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;<br />
|
||||
|
||||
d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
|
||||
moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
|
||||
services de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
|
||||
contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de
|
||||
signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des
|
||||
éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
|
||||
données par l'aéronef intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
|
||||
contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur,
|
||||
l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en
|
||||
continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef
|
||||
intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION<br />
|
||||
|
||||
Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
|
||||
de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
|
||||
instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
|
||||
en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
|
||||
dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois :<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td colspan="3" valign="top" width="290">
|
||||
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td colspan="3" valign="top" width="315">
|
||||
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">Expression<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">Prononciation1<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Signification<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">Expression<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">Prononciation1<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Signification<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">CALL SIGN<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">KOL SA-IN<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Quel est votre indicatif d'appel ?<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">CALL SIGN (indicatif d'appel)2<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">KOL SA-IN (indicatif d'appel)<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Mon indicatif d'appel est<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">FOLLOW<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">FO-LO<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Suivez-moi<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">WILCO<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">VILL-KO<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Compris je vais exécuter<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">DESCEND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">DI-SENND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Descendez pour atterrir<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">CAN NOT<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">KANN NOTT<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Je suis incapable d'exécuter<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">YOU LAND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">YOU LANND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Atterrissez à cet aérodrome<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">REPEAT<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">RI-PITT<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Répéter vos instructions<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97">PROCEED<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="93">PRO-SID<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="99">Vous pouvez poursuivre votre route<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="102">AM LOST<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">AMM LOSST<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Je ne connais pas ma position<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97" />
|
||||
<td valign="top" width="93" />
|
||||
<td valign="top" width="99" />
|
||||
<td valign="top" width="102">MAYDAY<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">M'AIDER<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Je suis en détresse<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97" />
|
||||
<td valign="top" width="93" />
|
||||
<td valign="top" width="99" />
|
||||
<td valign="top" width="102">HIJACK3<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">AÏ-DJAK<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">
|
||||
Je suis victime d'une intervention illicite<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97" />
|
||||
<td valign="top" width="93" />
|
||||
<td valign="top" width="99" />
|
||||
<td valign="top" width="102">
|
||||
LAND<br />
|
||||
|
||||
(nom de lieu)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="86">
|
||||
LANND<br />
|
||||
|
||||
(nom de lieu)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="128">
|
||||
Je demande à atterrir à<br />
|
||||
|
||||
(nom de lieu)<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="97" />
|
||||
<td valign="top" width="93" />
|
||||
<td valign="top" width="99" />
|
||||
<td valign="top" width="102">DESCEND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="86">DI-SENND<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="128">Je demande à descendre<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être
|
||||
accentuées.<br />
|
||||
|
||||
2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les
|
||||
communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne
|
||||
et qui correspond à l'identification dans le plan de vol.<br />
|
||||
|
||||
3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable,
|
||||
l'emploi de l'expression HIJACK.
|
File diff suppressed because it is too large
Load diff
|
@ -0,0 +1,16 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942862
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942862.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice 4
|
||||
|
||||
<p align="center">BALLONS LIBRES NON HABITES</p>
|
||||
<p align="center">
|
||||
<strong />
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center">RESERVE</p>
|
|
@ -0,0 +1,258 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942872
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942872.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice 5
|
||||
|
||||
<p align="center">VFR de nuit<br /></p>
|
||||
<p align="left"></p>
|
||||
1 VOL DE NUIT VFR EN AVION<br />
|
||||
|
||||
Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol
|
||||
selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.<br />
|
||||
|
||||
1.1 Définitions<br />
|
||||
|
||||
Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
|
||||
|
||||
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
|
||||
aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
|
||||
plus de l'aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Aérodromes homologués<br />
|
||||
|
||||
Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes
|
||||
homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux
|
||||
procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles
|
||||
consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux
|
||||
seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son
|
||||
représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales
|
||||
fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
1.3 Conditions météorologiques<br />
|
||||
|
||||
Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) Pour un vol local :<br />
|
||||
|
||||
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
|
||||
|
||||
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;<br />
|
||||
|
||||
- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.<br />
|
||||
|
||||
b) Pour un vol de voyage :<br />
|
||||
|
||||
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
|
||||
|
||||
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
|
||||
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
|
||||
|
||||
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ,
|
||||
de destination et de dégagement éventuel.<br />
|
||||
|
||||
- Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de
|
||||
dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne
|
||||
de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres
|
||||
(STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
- pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ,
|
||||
de destination et de dégagement éventuel.<br />
|
||||
|
||||
Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de
|
||||
système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la
|
||||
circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la
|
||||
visibilité pour les besoins du décollage.<br />
|
||||
|
||||
1.4 Plan de vol<br />
|
||||
|
||||
1.4.1 Plan de vol déposé<br />
|
||||
|
||||
Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
|
||||
estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la
|
||||
circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du
|
||||
soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de
|
||||
nuit.<br />
|
||||
|
||||
1.4.2 Cas particuliers<br />
|
||||
|
||||
Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol
|
||||
appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne
|
||||
concerné :<br />
|
||||
|
||||
- vols locaux ;<br />
|
||||
|
||||
- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est
|
||||
assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les
|
||||
limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;<br />
|
||||
|
||||
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit,
|
||||
si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la
|
||||
circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.<br />
|
||||
|
||||
1.5 Itinéraires, Niveau minimal<br />
|
||||
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
|
||||
rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :<br />
|
||||
|
||||
Pour les vols de voyages :<br />
|
||||
|
||||
- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de
|
||||
ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du
|
||||
franchissement des obstacles ;<br />
|
||||
|
||||
- en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft)
|
||||
au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la
|
||||
position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft)
|
||||
dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres
|
||||
(5000 ft).<br />
|
||||
|
||||
Pour les vols locaux :<br />
|
||||
|
||||
sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000
|
||||
ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
|
||||
position estimée de l'aéronef.<br />
|
||||
|
||||
1.6 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
|
||||
|
||||
Un vol VFR de nuit peut être effectué :<br />
|
||||
|
||||
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
|
||||
contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche
|
||||
(APP) et les tours de contrôle (TWR),<br />
|
||||
|
||||
- la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
|
||||
|
||||
- l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
|
||||
VFR de nuit.<br />
|
||||
|
||||
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
|
||||
réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des
|
||||
usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
1.7 Radiocommunications<br />
|
||||
|
||||
1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne<br />
|
||||
|
||||
Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille
|
||||
radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il
|
||||
indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la
|
||||
fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.<br />
|
||||
|
||||
1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées<br />
|
||||
|
||||
Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone
|
||||
réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la
|
||||
circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence
|
||||
radio appropriée.<br />
|
||||
|
||||
2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON<br />
|
||||
|
||||
Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit,
|
||||
effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci
|
||||
après.<br />
|
||||
|
||||
2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
|
||||
|
||||
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
|
||||
aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance
|
||||
par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
|
||||
plus de l'aérodrome ou de la plate-forme.<br />
|
||||
|
||||
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
|
||||
|
||||
2.2 Conditions météorologiques<br />
|
||||
|
||||
Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions
|
||||
météorologiques suivantes :<br />
|
||||
|
||||
a) Pour un vol local :<br />
|
||||
|
||||
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
|
||||
|
||||
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
|
||||
au-dessus du niveau maximal prévu<br />
|
||||
|
||||
ou<br />
|
||||
|
||||
hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le
|
||||
décollage a lieu à partir d'un aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres.<br />
|
||||
|
||||
b) Pour un vol de voyage :<br />
|
||||
|
||||
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
|
||||
|
||||
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds)
|
||||
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
|
||||
|
||||
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de
|
||||
prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue.<br />
|
||||
|
||||
2.3 Niveau minimal<br />
|
||||
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
|
||||
rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué :<br />
|
||||
|
||||
- à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le
|
||||
plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est
|
||||
portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une
|
||||
altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ;<br />
|
||||
|
||||
- pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur
|
||||
minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans
|
||||
un rayon équivalent à 10 minutes de vol.<br />
|
||||
|
||||
2.4 Plan de vol<br />
|
||||
|
||||
Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé
|
||||
(FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage.<br />
|
||||
|
||||
2.5 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
|
||||
|
||||
Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué :<br />
|
||||
|
||||
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
|
||||
contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP)
|
||||
et les tours de contrôle (TWR) :<br />
|
||||
|
||||
* la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
|
||||
|
||||
* l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
|
||||
VFR de nuit.<br />
|
||||
|
||||
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
|
||||
réglementée.<br />
|
||||
|
||||
Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une
|
||||
clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
concerné.<br />
|
||||
|
||||
2.6 Radiotéléphonie<br />
|
||||
|
||||
Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou
|
||||
dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec
|
||||
l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente
|
||||
sur la fréquence radio appropriée.
|
|
@ -1,545 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-12
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843536
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9A0XX1A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843536.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice A
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>SIGNAUX</strong><br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">1. Signaux de détresse et d'urgence.</p>
|
||||
Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de
|
||||
tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa
|
||||
position et demander de l'aide.<br />
|
||||
|
||||
Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux
|
||||
d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du
|
||||
ministre chargé de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du
|
||||
ministre chargé de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
1.1. Signaux de détresse<br />
|
||||
|
||||
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
|
||||
une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
|
||||
formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;<br />
|
||||
|
||||
2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;<br />
|
||||
|
||||
3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
|
||||
courts intervalles ;<br />
|
||||
|
||||
4. Une fusée éclairante rouge à parachute.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des
|
||||
télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
|
||||
déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.<br />
|
||||
|
||||
1.2. Signaux d'urgence<br />
|
||||
|
||||
1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
|
||||
aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
|
||||
nécessiter de secours immédiat :<br />
|
||||
|
||||
1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;<br />
|
||||
|
||||
2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
|
||||
que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
|
||||
aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
|
||||
aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
|
||||
vue :<br />
|
||||
|
||||
1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
|
||||
par le groupe XXX ;<br />
|
||||
|
||||
2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE
|
||||
".<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2. Signaux à utiliser en cas d'interception.</p>
|
||||
2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté<br />
|
||||
|
||||
SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ
|
||||
SIGNIFICATION<br />
|
||||
|
||||
1<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
|
||||
position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être
|
||||
placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef
|
||||
intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après
|
||||
réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
|
||||
la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
|
||||
l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus
|
||||
dans la série 1.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
|
||||
l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome
|
||||
et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.<br />
|
||||
|
||||
Vous avez été intercepté.<br />
|
||||
|
||||
Suivez-moi.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
|
||||
position et suivre.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites
|
||||
au chapitre III, en 3.13.<br />
|
||||
|
||||
Compris, j'obéis.<br />
|
||||
|
||||
2<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée
|
||||
de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.<br />
|
||||
|
||||
Vous pouvez continuer.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Balancer l'appareil.<br />
|
||||
|
||||
Compris, j'obéis.<br />
|
||||
|
||||
3<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
|
||||
d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté
|
||||
est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il
|
||||
s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met
|
||||
en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.<br />
|
||||
|
||||
Atterrissez sur cet aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
|
||||
d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la
|
||||
piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé
|
||||
possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.<br />
|
||||
|
||||
Compris, j'obéis.<br />
|
||||
|
||||
2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur<br />
|
||||
|
||||
SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR
|
||||
SIGNIFICATION<br />
|
||||
|
||||
4<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter
|
||||
les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en
|
||||
service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à
|
||||
300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un
|
||||
hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100
|
||||
m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
|
||||
circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
|
||||
hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage,
|
||||
faire clignoter tous les autres feux utilisables.<br />
|
||||
|
||||
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome,
|
||||
l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et
|
||||
fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les
|
||||
signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
Compris suivez-moi.<br />
|
||||
|
||||
Compris, vous pouvez continuer.<br />
|
||||
|
||||
5<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière
|
||||
qui permette de les distinguer de feux clignotants.<br />
|
||||
|
||||
Il m'est impossible d'obéir.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
Compris.<br />
|
||||
|
||||
6<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.<br />
|
||||
|
||||
En détresse.<br />
|
||||
|
||||
De jour et de nuit :<br />
|
||||
|
||||
Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.<br />
|
||||
|
||||
Compris.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans
|
||||
autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une
|
||||
zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone
|
||||
interdite, réglementée ou dangereuse.
|
||||
</p>
|
||||
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
|
||||
dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
|
||||
verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite
|
||||
ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le
|
||||
point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il
|
||||
doit prendre les dispositions qui s'imposent.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4. Signaux pour la circulation d'aérodrome.</p>
|
||||
4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques<br />
|
||||
|
||||
4.1.1. Instructions.<br />
|
||||
|
||||
SIGNAL LUMINEUX<br />
|
||||
|
||||
SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME<br />
|
||||
|
||||
A des aéronefs en vol<br />
|
||||
|
||||
A des aéronefs au sol<br />
|
||||
|
||||
Feux vert continu.<br />
|
||||
|
||||
Vous êtes autorisé à atterrir.<br />
|
||||
|
||||
Vous êtes autorisé à décoller.<br />
|
||||
|
||||
Feu rouge continu.<br />
|
||||
|
||||
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.<br />
|
||||
|
||||
Arrêtez.<br />
|
||||
|
||||
Série d'éclats verts.<br />
|
||||
|
||||
Revenez pour atterrir (1).<br />
|
||||
|
||||
Vous êtes autorisé à circuler.<br />
|
||||
|
||||
Série d'éclats rouges.<br />
|
||||
|
||||
Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.<br />
|
||||
|
||||
Dégagez l'aire d'atterrissage en service.<br />
|
||||
|
||||
Série d'éclats blancs.<br />
|
||||
|
||||
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).<br />
|
||||
|
||||
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
Artifice à feu rouge.<br />
|
||||
|
||||
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le
|
||||
moment.<br />
|
||||
|
||||
(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en
|
||||
temps utile.<br />
|
||||
|
||||
4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.<br />
|
||||
|
||||
a) En vol :<br />
|
||||
|
||||
1. De jour :<br />
|
||||
|
||||
- en balançant les ailes ;<br />
|
||||
|
||||
Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.<br />
|
||||
|
||||
2. De nuit :<br />
|
||||
|
||||
- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
|
||||
n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
|
||||
|
||||
b) Au sol :<br />
|
||||
|
||||
1. De jour :<br />
|
||||
|
||||
- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;<br />
|
||||
|
||||
2. De nuit :<br />
|
||||
|
||||
- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
|
||||
n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
|
||||
|
||||
4.2. Signaux visuels au sol<br />
|
||||
|
||||
4.2.1. Interdiction d'atterrir.<br />
|
||||
|
||||
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est
|
||||
disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que
|
||||
l'interdiction peut se prolonger.<br />
|
||||
|
||||
4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
|
||||
l'atterrissage.<br />
|
||||
|
||||
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique,
|
||||
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de
|
||||
l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent
|
||||
être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.<br />
|
||||
|
||||
4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.<br />
|
||||
|
||||
4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est
|
||||
disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de
|
||||
décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.<br />
|
||||
|
||||
4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui
|
||||
indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre
|
||||
transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique,
|
||||
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
|
||||
d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
|
||||
manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
|
||||
circulation.<br />
|
||||
|
||||
4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.<br />
|
||||
|
||||
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées
|
||||
horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de
|
||||
piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres
|
||||
des aéronefs.<br />
|
||||
|
||||
4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.<br />
|
||||
|
||||
4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la
|
||||
direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant
|
||||
dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre
|
||||
transversale du T.<br />
|
||||
|
||||
4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la
|
||||
tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
|
||||
l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
|
||||
compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.<br />
|
||||
|
||||
4.2.6. Circulation à droite.<br />
|
||||
|
||||
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
|
||||
signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
|
||||
service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant
|
||||
l'atterrissage et après le décollage.<br />
|
||||
|
||||
4.2.7. Bureau de piste.<br />
|
||||
|
||||
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement
|
||||
du bureau de piste.<br />
|
||||
|
||||
4.2.8. Vols de planeurs en cours.<br />
|
||||
|
||||
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux,
|
||||
indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en
|
||||
cours.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5. Signaux de circulation au sol.</p>
|
||||
5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef<br />
|
||||
|
||||
Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains
|
||||
seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
|
||||
l'aéronef et :<br />
|
||||
|
||||
a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
|
||||
gauche, en vue du pilote ;<br />
|
||||
|
||||
b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.<br />
|
||||
|
||||
Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de
|
||||
palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.<br />
|
||||
|
||||
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
|
||||
face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
|
||||
gauche).<br />
|
||||
|
||||
Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des
|
||||
hélicoptères en vol stationnaire.<br />
|
||||
|
||||
Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à
|
||||
l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
|
||||
cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en
|
||||
3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle
|
||||
que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres
|
||||
extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste
|
||||
de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.<br />
|
||||
|
||||
5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.<br />
|
||||
|
||||
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
|
||||
l'aérodrome le nécessitent.<br />
|
||||
|
||||
5.1.2. Placez-vous devant moi.<br />
|
||||
|
||||
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
|
||||
faisant face à l'intérieur.<br />
|
||||
|
||||
5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.<br />
|
||||
|
||||
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
|
||||
verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
|
||||
le signaleur suivant.<br />
|
||||
|
||||
5.1.4. Avancez.<br />
|
||||
|
||||
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
|
||||
épaules.<br />
|
||||
|
||||
5.1.5. Virez.<br />
|
||||
|
||||
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
|
||||
indique le rayon du virage.<br />
|
||||
|
||||
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
|
||||
mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras
|
||||
indique le rayon du virage.<br />
|
||||
|
||||
5.1.6. Halte.<br />
|
||||
|
||||
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
|
||||
du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
|
||||
mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)<br />
|
||||
|
||||
5.1.7. Freins.<br />
|
||||
|
||||
a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
|
||||
les doigts allongés, puis fermer le poing.<br />
|
||||
|
||||
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
|
||||
corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.<br />
|
||||
|
||||
5.1.8. Cales.<br />
|
||||
|
||||
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
|
||||
pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
|
||||
l'intérieur.<br />
|
||||
|
||||
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
|
||||
les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.<br />
|
||||
|
||||
5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).<br />
|
||||
|
||||
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
|
||||
allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
|
||||
déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.<br />
|
||||
|
||||
5.1.10. Coupez les moteurs.<br />
|
||||
|
||||
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le
|
||||
bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.<br />
|
||||
|
||||
5.1.11. Ralentissez.<br />
|
||||
|
||||
Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs
|
||||
reprises vers le haut puis vers le bas.<br />
|
||||
|
||||
5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.<br />
|
||||
|
||||
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
|
||||
main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.<br />
|
||||
|
||||
5.1.13. Reculez.<br />
|
||||
|
||||
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
|
||||
mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
|
||||
épaules.<br />
|
||||
|
||||
5.1.14. Reculez en virant.<br />
|
||||
|
||||
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
|
||||
bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
|
||||
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
|
||||
|
||||
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
|
||||
; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
|
||||
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
|
||||
|
||||
5.1.15. Tout va bien, continuez.<br />
|
||||
|
||||
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.<br />
|
||||
|
||||
5.1.16. Restez en vol stationnaire.<br />
|
||||
|
||||
Bras étendus horizontalement.<br />
|
||||
|
||||
5.1.17. Montez.<br />
|
||||
|
||||
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
|
||||
haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.<br />
|
||||
|
||||
5.1.18. Descendez.<br />
|
||||
|
||||
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
|
||||
bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.<br />
|
||||
|
||||
5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.<br />
|
||||
|
||||
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
|
||||
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
|
||||
direction.<br />
|
||||
|
||||
5.1.20. Atterrissez.<br />
|
||||
|
||||
Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.<br />
|
||||
|
||||
5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur<br />
|
||||
|
||||
Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de
|
||||
pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.<br />
|
||||
|
||||
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
|
||||
face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
|
||||
gauche).<br />
|
||||
|
||||
5.2.1. Freins.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
|
||||
indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.<br />
|
||||
|
||||
a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
|
||||
visage, puis fermer la main ;<br />
|
||||
|
||||
b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le
|
||||
visage, puis allonger les doigts.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2. Cales.<br />
|
||||
|
||||
a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
|
||||
mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;<br />
|
||||
|
||||
b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers
|
||||
l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.<br />
|
||||
|
||||
5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).<br />
|
||||
|
||||
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à
|
||||
démarrer.
|
|
@ -1,57 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-12
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843542
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9B0XX1A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843542.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice B
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS</strong><br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">1. Feux de position.<br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs<br />
|
||||
|
||||
Les feux de position sont les suivants :<br />
|
||||
|
||||
- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
|
||||
l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de
|
||||
l'avant ;<br />
|
||||
|
||||
- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
|
||||
l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de
|
||||
l'avant ;<br />
|
||||
|
||||
- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan
|
||||
horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite
|
||||
(tribord) et à gauche (bâbord).<br />
|
||||
|
||||
Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un
|
||||
de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de
|
||||
l'aéronef.<br />
|
||||
|
||||
Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se
|
||||
conformer aux règlements applicables aux navires.<br />
|
||||
|
||||
1.2. Ballons<br />
|
||||
|
||||
Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la
|
||||
nacelle et visible dans toutes les directions.<br />
|
||||
|
||||
1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)<br />
|
||||
|
||||
Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux
|
||||
correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2. Feux anticollision.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats
|
||||
rouges ou blancs.<br />
|
||||
|
||||
Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les
|
||||
azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
|
|
@ -1,15 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019906008
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/90/60/LEGIARTI000019906008.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice C
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>TABLEAU DES NIVEAUX DE CROISIÈRE</strong><br /></p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
(Tableau non reproduit)
|
|
@ -1,21 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1994-12-03
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843545
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9C0XX0A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843545.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Appendice D
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
<strong
|
||||
>TABLEAU DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE ET LIMITATIONS DE
|
||||
VITESSE</strong
|
||||
>
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
(tableaux non reproduits).
|
File diff suppressed because it is too large
Load diff
|
@ -1,83 +1,85 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843474
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D020XX1A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843474.xml
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942545
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942545.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Chapitre II
|
||||
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006143967">
|
||||
<strong>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air</strong>
|
||||
CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air<br />
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
2.1 Application territoriale des règles de l'air<br />
|
||||
|
||||
2.1.1 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté,
|
||||
en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la
|
||||
fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente
|
||||
dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée
|
||||
par l'État français chargé de fournir ces services.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé
|
||||
par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de
|
||||
navigation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.2 Règles à appliquer<br />
|
||||
|
||||
En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé
|
||||
conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :<br />
|
||||
|
||||
- conformément aux règles de vol à vue ;<br />
|
||||
|
||||
- conformément aux règles de vol aux instruments.<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la
|
||||
circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux
|
||||
aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes
|
||||
d'espaces aériens ATS.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux
|
||||
instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité
|
||||
par l'autorité ATS compétente.<br />
|
||||
|
||||
2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air<br />
|
||||
|
||||
2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
|
||||
|
||||
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes,
|
||||
est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son
|
||||
aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument
|
||||
nécessaire pour des motifs de sécurité.<br />
|
||||
|
||||
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
|
||||
l'application des règles de l'air.<br />
|
||||
|
||||
§2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
2.3.2 Action préliminaire au vol<br />
|
||||
|
||||
Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend
|
||||
connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour
|
||||
les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action
|
||||
préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions
|
||||
météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en
|
||||
carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se
|
||||
dérouler comme prévu.<br />
|
||||
|
||||
2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef<br />
|
||||
|
||||
Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de
|
||||
l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement.<br />
|
||||
|
||||
2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes<br />
|
||||
|
||||
Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de
|
||||
l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si
|
||||
elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit
|
||||
qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage
|
||||
de substances qui pose des problèmes.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">2.1. Application territoriale des règles de l'air.</p>
|
||||
Les règles de l'air s'appliquent :<br />
|
||||
|
||||
a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par
|
||||
l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les
|
||||
mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles
|
||||
avec ces règles générales ;<br />
|
||||
|
||||
b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation
|
||||
françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne
|
||||
contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le
|
||||
territoire survolé se trouve placé.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.2. Règles à appliquer.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé
|
||||
conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :<br />
|
||||
|
||||
a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;<br />
|
||||
|
||||
b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.
|
||||
</p>
|
||||
Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable
|
||||
de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut
|
||||
déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de
|
||||
sécurité.<br />
|
||||
|
||||
Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne
|
||||
mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs
|
||||
non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
|
||||
civile.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.4. Autorité du pilote commandant de bord.</p>
|
||||
2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef
|
||||
et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le
|
||||
commandement.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des
|
||||
clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord,
|
||||
celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il
|
||||
sera, dans la mesure du possible, donné suite.<br />
|
||||
|
||||
2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de
|
||||
bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.<br />
|
||||
|
||||
2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :<br />
|
||||
|
||||
a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se
|
||||
trouvant à bord ;<br />
|
||||
|
||||
b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des
|
||||
biens.<br />
|
||||
|
||||
2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une
|
||||
priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette
|
||||
demande.<br />
|
||||
|
||||
2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de
|
||||
régulation de débit prescrites.
|
||||
|
|
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Load diff
|
@ -1,288 +1,132 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2004-02-05
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843508
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D040XX2C
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843508.xml
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942590
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942590.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Chapitre IV
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
<strong>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)</strong><br />
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">
|
||||
4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse
|
||||
</p>
|
||||
4.1.1. Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols
|
||||
VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par
|
||||
rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau
|
||||
de l'appendice D.<br />
|
||||
<p align="center">CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)<br /></p>
|
||||
4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des
|
||||
conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à
|
||||
celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.<br />
|
||||
|
||||
4.1.2. Les vols VFR appliquent les limitations de vitesse spécifiées dans le
|
||||
tableau de l'appendice D, sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de
|
||||
classe C ou D.<br />
|
||||
4.2 Vol VFR Spécial<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.2. Vol VFR spécial.</p>
|
||||
4.2.1. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la
|
||||
circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle,
|
||||
ou dans une zone de contrôle spécialisée, lorsque les paramètres communiqués par
|
||||
l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol
|
||||
inférieure à 5 kilomètres ou d'un plafond inférieur à 450 mètres (1 500
|
||||
pieds).<br />
|
||||
4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne,
|
||||
dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un
|
||||
aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
|
||||
pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :<br />
|
||||
|
||||
4.2.2. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans
|
||||
une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, quand le pilote
|
||||
estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne
|
||||
vont plus l'être.<br />
|
||||
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou<br />
|
||||
|
||||
4.2.3. En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
|
||||
distance parcourue en trente secondes de vol, telle qu'elle est définie dans le
|
||||
tableau de l'appendice D pour les espaces aériens non contrôlés au-dessous du
|
||||
plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen
|
||||
de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, s'applique dans
|
||||
les espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.<br />
|
||||
|
||||
4.2.4. Quand la clairance VFR spécial comporte le suivi d'un itinéraire publié,
|
||||
le pilote doit respecter les consignes particulières relatives à cet
|
||||
itinéraire.<br />
|
||||
4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une
|
||||
zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de
|
||||
vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.<br />
|
||||
|
||||
Note. - En l'absence de niveaux à respecter sur les itinéraires publiés, les
|
||||
règles de niveau minimal en vol VFR continuent à s'appliquer en VFR spécial.<br />
|
||||
§4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
4.2.5. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces
|
||||
aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées
|
||||
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du
|
||||
ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les
|
||||
espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle
|
||||
spécialisées.<br />
|
||||
4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
|
||||
distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1
|
||||
pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux
|
||||
niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres
|
||||
(1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens
|
||||
contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.3. Vol VFR de nuit.</p>
|
||||
Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les
|
||||
dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet
|
||||
arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et
|
||||
4.2.<br />
|
||||
§4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions
|
||||
météorologiques de vol à vue (VMC).
|
||||
</p>
|
||||
4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.<br />
|
||||
4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux
|
||||
conditions fixées en Appendice 5.<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
|
||||
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
|
||||
Note - Voir également :<br />
|
||||
|
||||
a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire
|
||||
d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette
|
||||
:<br />
|
||||
- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les
|
||||
hélicoptères.<br />
|
||||
|
||||
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
|
||||
- Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er
|
||||
juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère.<br />
|
||||
|
||||
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
|
||||
4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas
|
||||
effectués :<br />
|
||||
|
||||
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou<br />
|
||||
a) au-dessus du niveau de vol 200 ;<br />
|
||||
|
||||
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
|
||||
ou<br />
|
||||
b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.<br />
|
||||
|
||||
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
|
||||
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
|
||||
4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est
|
||||
pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1
|
||||
000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien
|
||||
réservé (TSA, TRA ou CBA).<br />
|
||||
|
||||
4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.<br />
|
||||
4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
|
||||
autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
|
||||
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des
|
||||
éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui
|
||||
permettent :<br />
|
||||
|
||||
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
|
||||
|
||||
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
|
||||
|
||||
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
|
||||
ou<br />
|
||||
|
||||
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer
|
||||
les dispositions de 4.11.<br />
|
||||
|
||||
4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
|
||||
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
|
||||
ou<br />
|
||||
|
||||
b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
|
||||
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
|
||||
|
||||
4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
|
||||
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
|
||||
|
||||
- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer
|
||||
les dispositions de 4.11 ;<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.5 Niveau minimal.</p>
|
||||
Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
|
||||
et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :<br />
|
||||
|
||||
a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou
|
||||
de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds)
|
||||
au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour
|
||||
de l'aéronef ;<br />
|
||||
|
||||
b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150
|
||||
mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de
|
||||
150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout
|
||||
obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente
|
||||
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
|
||||
pour les personnes ou les biens à la surface.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.6. Niveau maximal.<br /></p>
|
||||
Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation
|
||||
aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau
|
||||
de vol 200 et au-dessus.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.7. Niveau de croisière.<br /></p>
|
||||
4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en
|
||||
4.7.2, 4.7.3 et 4.7.4, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus
|
||||
du plus élevé des deux niveaux suivants :<br />
|
||||
|
||||
900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1
|
||||
000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de
|
||||
croisière spécifiés à l'appendice C.<br />
|
||||
|
||||
4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les
|
||||
niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires
|
||||
figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par
|
||||
la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des
|
||||
clairances qui utilisent des niveaux IFR.<br />
|
||||
|
||||
4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à
|
||||
la route suivie peuvent être utilisés sur clairance de l'organisme de contrôle
|
||||
ou lorsque cette disposition a été portée à la connaissance des usagers par la
|
||||
voie de l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
4.7.4. En espace aérien contrôlé de classe E, les niveaux ne correspondant pas à
|
||||
la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à
|
||||
la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé : de classe A, B, C ou D.
|
||||
</p>
|
||||
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou A
|
||||
s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une clairance,
|
||||
conformément aux dispositions de 3.6.2.1.<br />
|
||||
|
||||
4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
|
||||
|
||||
Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la
|
||||
circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace
|
||||
aérien contrôlé de classe A.<br />
|
||||
|
||||
4.8.2. Espace aérien contrôlé de classes B, C ou D.<br />
|
||||
|
||||
Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
|
||||
avant toute modification des éléments de vol.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.9. Radiocommunications.</p>
|
||||
4.9.1. Equipement.<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
|
||||
permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
- lorsqu'il effectue un vol contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
- lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires
|
||||
portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
|
||||
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de
|
||||
rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus
|
||||
de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
- lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par
|
||||
la voie de l'information aéronautique ;<br />
|
||||
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150
|
||||
m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois :<br />
|
||||
|
||||
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.<br />
|
||||
- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL
|
||||
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
|
||||
pour les personnes ou les biens à la surface ;<br />
|
||||
|
||||
4.9.2. Communications.<br />
|
||||
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50
|
||||
m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une
|
||||
distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la
|
||||
surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.<br />
|
||||
|
||||
4.9.2.1. Obligation.<br />
|
||||
Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7
|
||||
octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL.<br />
|
||||
|
||||
Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect de
|
||||
3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec l'organisme de
|
||||
la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente sur une fréquence
|
||||
radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent en VFR dans les
|
||||
portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui utilisent les aérodromes
|
||||
visés en 4.9.1.<br />
|
||||
Note. 2 - Voir aussi 3.1.2.<br />
|
||||
|
||||
Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique.<br />
|
||||
§4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
4.9.2.2. Interruption des communications radio.<br />
|
||||
4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une
|
||||
hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont
|
||||
effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés
|
||||
dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3.<br />
|
||||
|
||||
4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.<br />
|
||||
Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface
|
||||
sont équivalentes.<br />
|
||||
|
||||
En cas d'interruption des communications radio :<br />
|
||||
4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 :<br />
|
||||
|
||||
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne doit
|
||||
pas y pénétrer ;<br />
|
||||
a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans l'espace,
|
||||
l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en suivant,
|
||||
lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la connaissance des
|
||||
usagers par la voie de l'information aéronautique ;<br />
|
||||
b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
|
||||
ou<br />
|
||||
|
||||
c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
|
||||
dispositions de 3.7.4.2.<br />
|
||||
c) s'il effectue un vol VFR spécial.<br />
|
||||
|
||||
4.9.2.2.2. Autres cas.<br />
|
||||
4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par
|
||||
l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou
|
||||
qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute
|
||||
permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication
|
||||
approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le
|
||||
service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa
|
||||
position au dit organisme.<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû
|
||||
avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite, l'aéronef
|
||||
doit :<br />
|
||||
Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1.<br />
|
||||
|
||||
a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;<br />
|
||||
4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire
|
||||
passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :<br />
|
||||
|
||||
b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
|
||||
dispositions de 3.7.4.2.<br />
|
||||
a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au
|
||||
plan de vol en vigueur, ou<br />
|
||||
|
||||
4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.<br />
|
||||
b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de
|
||||
vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir
|
||||
une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.<br />
|
||||
|
||||
Si une panne de l'équipement survient :<br />
|
||||
|
||||
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR,
|
||||
l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;<br />
|
||||
|
||||
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en VFR
|
||||
spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se
|
||||
conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la
|
||||
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.10 Radionavigation.</p>
|
||||
Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à la
|
||||
route à suivre :<br />
|
||||
|
||||
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau ;<br />
|
||||
|
||||
- dans les autres cas où un tel équipement est utile.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR</p>
|
||||
Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à
|
||||
vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
- transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou les
|
||||
modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour le vol
|
||||
VFR ;<br />
|
||||
|
||||
- dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à
|
||||
l'exécution du vol IFR.
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
|
|
|
@ -1,11 +1,10 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1994-12-03
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843527
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D050XX4B
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019942600
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/26/LEGIARTI000019942600.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe I : Chapitre V
|
||||
|
@ -13,240 +12,484 @@ URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
|
|||
<p align="center">
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<strong>CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)</strong>
|
||||
CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">5.1. Niveau minimal.</p>
|
||||
<br />
|
||||
5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR<br />
|
||||
|
||||
Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
|
||||
et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2
|
||||
pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être
|
||||
effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par
|
||||
l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la
|
||||
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou,
|
||||
lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300
|
||||
mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon
|
||||
de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est
|
||||
portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou
|
||||
montagneuses.<br />
|
||||
5. 1. 1 Équipement des aéronefs<br />
|
||||
|
||||
La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la
|
||||
Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation
|
||||
appropriés à la route à suivre.<br />
|
||||
|
||||
5. 1. 2 Niveaux minimaux<br />
|
||||
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation
|
||||
spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est
|
||||
pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et
|
||||
portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
|
||||
ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie :<br />
|
||||
|
||||
a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m
|
||||
(2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
|
||||
8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;<br />
|
||||
|
||||
b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m
|
||||
(1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
|
||||
8 km autour de la position estimée de l'aéronef.<br />
|
||||
|
||||
Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de
|
||||
navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard
|
||||
aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.2. Niveau de croisière.</p>
|
||||
<br />
|
||||
Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2.<br />
|
||||
|
||||
5.2.1. En espace aérien contrôlé.<br />
|
||||
5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR<br />
|
||||
|
||||
Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y
|
||||
rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
|
||||
la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un
|
||||
niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de
|
||||
croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau
|
||||
qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.<br />
|
||||
|
||||
Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce
|
||||
tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
|
||||
dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.<br />
|
||||
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y
|
||||
rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
|
||||
la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau
|
||||
de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice
|
||||
C.<br />
|
||||
|
||||
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500
|
||||
pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000
|
||||
pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus
|
||||
de la surface.<br />
|
||||
|
||||
5.2.3. Altitude et niveau de transition.<br />
|
||||
|
||||
Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude
|
||||
de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du
|
||||
premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition
|
||||
sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
|
||||
aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR
|
||||
doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.<br />
|
||||
|
||||
Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
|
||||
avant toute modification des éléments de vol.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.4. Clairance VMC.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC
|
||||
peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".<br />
|
||||
|
||||
Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant
|
||||
des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre
|
||||
séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.<br />
|
||||
|
||||
" Elle peut également lui permettre de s'affranchir des trajectoires
|
||||
préétablies. "<br />
|
||||
|
||||
27. Insérer le paragraphe suivant :<br />
|
||||
|
||||
5.4.2. Une clairance VMC :<br />
|
||||
|
||||
- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;<br />
|
||||
|
||||
- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D
|
||||
ou E ;<br />
|
||||
|
||||
- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure
|
||||
d'approche.<br />
|
||||
|
||||
5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe
|
||||
une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de
|
||||
poursuivre son vol en VMC ;<br />
|
||||
|
||||
b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.<br />
|
||||
|
||||
" 5.4.4. Quand il bénéficie d'une clairance VMC, le pilote doit manoeuvrer de
|
||||
façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :<br />
|
||||
|
||||
" a) En ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;<br />
|
||||
|
||||
" b) En tenant compte de la turbulence de sillage des autres aéronefs. "<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.5. Approche à vue</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux
|
||||
instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour
|
||||
effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions
|
||||
suivantes sont réunies :<br />
|
||||
|
||||
a) Le pilote voit l'aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;<br />
|
||||
|
||||
c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue
|
||||
et estime l'atterrissage possible ;<br />
|
||||
|
||||
d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou,
|
||||
le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;<br />
|
||||
|
||||
e) En espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d'approche à vue
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
f) Le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à
|
||||
l'approche à vue sur l'aérodrome considéré et les restrictions d'évolution vers
|
||||
la piste émises par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Un pilote peut exécuter une approche à vue même en l'absence de procédure aux
|
||||
instruments.<br />
|
||||
|
||||
Quand il exécute une approche à vue, l'aéronef continue à bénéficier des
|
||||
services de la circulation aérienne correspondant à la classe de l'espace dans
|
||||
lequel il évolue.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.6. Radiocommunications.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.6.1. Equipement.<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
|
||||
permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol
|
||||
désignés.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2. Communications.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2.1. Obligation.<br />
|
||||
|
||||
Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication
|
||||
bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et
|
||||
garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2.2. Interruption des communications radio.<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se
|
||||
conformer aux procédures suivantes selon le cas.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Poursuivre son vol en VMC ;<br />
|
||||
|
||||
b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;<br />
|
||||
|
||||
c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
|
||||
dispositions de 3.7.5.2.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou
|
||||
lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de
|
||||
poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de
|
||||
destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative
|
||||
aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au
|
||||
dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception,
|
||||
jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux
|
||||
de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;<br />
|
||||
|
||||
b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité
|
||||
compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c
|
||||
ci-après relatives à l'heure ;<br />
|
||||
|
||||
c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente
|
||||
à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé
|
||||
réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu
|
||||
communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit
|
||||
commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de
|
||||
vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;<br />
|
||||
|
||||
d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;<br />
|
||||
|
||||
- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières
|
||||
de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas
|
||||
eu connaissance de la piste en service ;<br />
|
||||
|
||||
- pour la piste de son choix dans les autres cas ;<br />
|
||||
|
||||
e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée
|
||||
prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a
|
||||
accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée
|
||||
prévue.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.7. Navigation.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et
|
||||
d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être
|
||||
poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de
|
||||
poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol
|
||||
à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :<br />
|
||||
|
||||
- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de
|
||||
5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de
|
||||
l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de
|
||||
vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;<br />
|
||||
vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation
|
||||
aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à
|
||||
apporter au plan de vol en vigueur.<br />
|
||||
|
||||
- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en
|
||||
vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol
|
||||
se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.<br />
|
||||
5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut
|
||||
être poursuivi en VMC jusqu'à destination.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.9. Limitation de vitesse</p>
|
||||
<br />
|
||||
5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien
|
||||
contrôlé<br />
|
||||
|
||||
Sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de classe D, un vol IFR
|
||||
applique la limitation de vitesse prévue au tableau de l'appendice D.
|
||||
5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se
|
||||
conformera aux dispositions du 3. 6.<br />
|
||||
|
||||
5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de
|
||||
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à
|
||||
appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux
|
||||
ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis :<br />
|
||||
|
||||
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
|
||||
|
||||
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé
|
||||
ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
|
||||
au-dessus du niveau de vol 410 ;<br />
|
||||
|
||||
toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces
|
||||
tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
|
||||
dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les
|
||||
publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente.<br />
|
||||
|
||||
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
|
||||
|
||||
5. 3. 1 Niveaux de croisière<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace
|
||||
aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route
|
||||
magnétique, comme il est spécifié :<br />
|
||||
|
||||
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
|
||||
|
||||
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi
|
||||
décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
|
||||
au-dessus du niveau de vol 410.<br />
|
||||
|
||||
Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser
|
||||
des techniques de croisière ascendante.<br />
|
||||
|
||||
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds)
|
||||
au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus
|
||||
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.<br />
|
||||
|
||||
§ 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
5. 3. 2 Communications<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
|
||||
communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation
|
||||
aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des
|
||||
communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.<br />
|
||||
|
||||
Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1.<br />
|
||||
|
||||
§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien
|
||||
contrôlé :<br />
|
||||
|
||||
-dépose un plan de vol,<br />
|
||||
|
||||
-garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication
|
||||
approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec
|
||||
l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service
|
||||
d'information de vol,<br />
|
||||
|
||||
-rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les
|
||||
vols contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation
|
||||
aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service
|
||||
consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan
|
||||
de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations
|
||||
et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service
|
||||
consultatif de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">
|
||||
<p align="center">FRANCE</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="201">
|
||||
<p align="center">Commentaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="201">
|
||||
<p align="center">OACI</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">Chapitre 1er-Définitions<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">Chapitre 1er-Définition<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les
|
||||
airs.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a
|
||||
été reprise.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à
|
||||
des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface
|
||||
de la terre.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche
|
||||
initiale (IAF) (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de
|
||||
navigation (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère
|
||||
d'approche initiale (IAF) (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de
|
||||
navigation (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le
|
||||
service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation
|
||||
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">
|
||||
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">
|
||||
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">
|
||||
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
|
||||
l'application des règles de l'air.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">Concerne les opérateurs de drones.<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">3. 1. 2 Niveau minimal<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">3. 1. 2 Hauteurs minimales<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne
|
||||
volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2
|
||||
(vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le
|
||||
survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de
|
||||
personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines
|
||||
installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur
|
||||
suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
|
||||
autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les
|
||||
personnes ou les biens à la surface.<br />
|
||||
|
||||
Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département
|
||||
après avis technique des services compétents de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
Note.-Voir notamment :<br />
|
||||
|
||||
-§ 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1.
|
||||
2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,<br />
|
||||
|
||||
-Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
|
||||
rassemblements de personnes ou d'animaux,<br />
|
||||
|
||||
-Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves
|
||||
naturelles.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des
|
||||
agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le
|
||||
cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
|
||||
autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas
|
||||
au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations,
|
||||
ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne
|
||||
restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence,
|
||||
d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à
|
||||
la surface.<br />
|
||||
|
||||
Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR
|
||||
et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">3. 3 Plans de vol<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">3. 3 Plans de vol<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
|
||||
|
||||
b) un vol IFR<br />
|
||||
|
||||
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce
|
||||
cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
|
||||
estimée du départ du poste de stationnement.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en
|
||||
classe G.<br />
|
||||
|
||||
En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols
|
||||
transfrontaliers.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
|
||||
|
||||
b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ;<br />
|
||||
|
||||
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
3. 6. 5. 2 Interruption des communications<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des
|
||||
communications air-sol<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si
|
||||
l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée
|
||||
ou phase de départ<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
|
||||
|
||||
e)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par
|
||||
jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente<br />
|
||||
|
||||
-car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc
|
||||
un point connu des contrôleurs,<br />
|
||||
|
||||
-car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">5. 3. e)<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
|
||||
|
||||
f)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par
|
||||
à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la
|
||||
bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des
|
||||
contrôleurs.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">5. 3. f)<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">4. 2 Vol VFR spécial<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">4. 2<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
|
||||
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
|
||||
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
|
||||
plus l'être.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
|
||||
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
|
||||
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
|
||||
plus l'être.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
|
||||
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
|
||||
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
|
||||
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
|
||||
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
|
||||
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
|
||||
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
|
||||
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
|
||||
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
|
||||
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
|
||||
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">4. 6 b)<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France :<br />
|
||||
|
||||
-les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à
|
||||
une hauteur inférieure à 150 mètres,<br />
|
||||
|
||||
-dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est
|
||||
ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou
|
||||
interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m
|
||||
par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et
|
||||
tout obstacle artificiel est respectée en permanence<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
4. 6 b)<br />
|
||||
|
||||
ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure
|
||||
à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="202">
|
||||
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201" />
|
||||
<td width="201">
|
||||
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
5. 3. 1 a)<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
|
||||
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
|
||||
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
|
||||
|
||||
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en
|
||||
espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure
|
||||
ou égale à 3000 ft AMSL.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
5. 3. 1 a)<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
|
||||
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
|
||||
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
|
||||
|
||||
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf
|
||||
dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la
|
||||
circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou
|
||||
inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
5. 3. 1<br />
|
||||
|
||||
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m
|
||||
(500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3
|
||||
000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds)
|
||||
au-dessus de la surface.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au
|
||||
moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000
|
||||
pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="202">
|
||||
5. 3. 2 Communications<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
|
||||
communications bilatérales avec l'organisme des services de la
|
||||
circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde
|
||||
l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
|
||||
communication approprié.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une
|
||||
communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder
|
||||
l'écoute.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="201">
|
||||
5. 3. 2 Communications<br />
|
||||
|
||||
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou
|
||||
pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément
|
||||
aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée
|
||||
dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales
|
||||
air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a
|
||||
lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la
|
||||
circulation aérienne assurant le service d'information de vol.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
|
|
|
@ -6,10 +6,15 @@ Identifiant: LEGISCTA000019906323
|
|||
|
||||
#### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
|
||||
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre II](article_annexe_ii_chapitre_ii.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre III](article_annexe_ii_chapitre_iii.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre IV](article_annexe_ii_chapitre_iv.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre V](article_annexe_ii_chapitre_v.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre Ier](article_annexe_ii_chapitre_ier.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice A](article_annexe_ii_appendice_a.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice B](article_annexe_ii_appendice_b.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 1er](article_annexe_ii_chapitre_1er.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 2](article_annexe_ii_chapitre_2.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 3](article_annexe_ii_chapitre_3.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 4](article_annexe_ii_chapitre_4.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 5](article_annexe_ii_chapitre_5.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 6](article_annexe_ii_chapitre_6.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Chapitre 7](article_annexe_ii_chapitre_7.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice 1](article_annexe_ii_appendice_1.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice 2](article_annexe_ii_appendice_2.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice 3](article_annexe_ii_appendice_3.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice 4](article_annexe_ii_appendice_4.md)
|
||||
- [Article Annexe II : Appendice 5](article_annexe_ii_appendice_5.md)
|
||||
|
|
|
@ -0,0 +1,211 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985943
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985943.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice 1
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des
|
||||
routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée<br />
|
||||
|
||||
(Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11)<br />
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et
|
||||
des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments
|
||||
indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre
|
||||
figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne
|
||||
(Doc 9426 de l'OACI).<br />
|
||||
|
||||
1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP<br />
|
||||
|
||||
1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de
|
||||
navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS
|
||||
ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux
|
||||
services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :<br />
|
||||
|
||||
a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de
|
||||
recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour
|
||||
décrire cette route ;<br />
|
||||
|
||||
b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale
|
||||
déterminée de l'espace aérien ;<br />
|
||||
|
||||
c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une
|
||||
route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin,<br />
|
||||
|
||||
d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par
|
||||
certains types d'aéronefs.<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes
|
||||
les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes
|
||||
RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de
|
||||
navigation auront été spécifiées.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15
|
||||
de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de
|
||||
RNP.<br />
|
||||
|
||||
Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de
|
||||
vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante
|
||||
de l'indicatif de route ATS.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :<br />
|
||||
|
||||
a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
|
||||
équivoque ;<br />
|
||||
|
||||
b) éviter les redondances ;<br />
|
||||
|
||||
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
|
||||
système automatique de bord ;<br />
|
||||
|
||||
d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
|
||||
exploitation ; et enfin<br />
|
||||
|
||||
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
|
||||
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
|
||||
fondamentales.<br />
|
||||
|
||||
1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à
|
||||
l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc
|
||||
identifiées de la manière spécifiée ci-après.<br />
|
||||
|
||||
2. COMPOSITION DE L'INDICATIF<br />
|
||||
|
||||
2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en
|
||||
cas de besoin, par :<br />
|
||||
|
||||
a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;<br />
|
||||
|
||||
b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.<br />
|
||||
|
||||
2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas
|
||||
supérieur à 6.<br />
|
||||
|
||||
2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si
|
||||
possible, être limité à un maximum de 5.<br />
|
||||
|
||||
2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un
|
||||
numéro compris entre 1 et 999.<br />
|
||||
|
||||
2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes :<br />
|
||||
|
||||
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes
|
||||
ATS autres que les routes à navigation de surface ;<br />
|
||||
|
||||
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
|
||||
réseaux régionaux de routes ATS ;<br />
|
||||
|
||||
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de
|
||||
routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
|
||||
|
||||
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
|
||||
réseaux régionaux de routes ATS.<br />
|
||||
|
||||
2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à
|
||||
l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
|
||||
|
||||
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
|
||||
l'intention des hélicoptères ;<br />
|
||||
|
||||
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
|
||||
l'espace aérien supérieur ;<br />
|
||||
|
||||
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
|
||||
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
|
||||
pendant le vol supersonique.<br />
|
||||
|
||||
2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord
|
||||
régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée
|
||||
après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de
|
||||
service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour
|
||||
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
|
||||
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
|
||||
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple
|
||||
A123Y[1]) ;<br />
|
||||
|
||||
b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour
|
||||
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
|
||||
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
|
||||
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par
|
||||
exempleG246Z[1]) ;<br />
|
||||
|
||||
c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
|
||||
route ou sur une partie de la route ;<br />
|
||||
|
||||
d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
|
||||
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation
|
||||
de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées
|
||||
dans le poste de pilotage.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que
|
||||
route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de
|
||||
vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications
|
||||
d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de
|
||||
l'OACI.<br />
|
||||
|
||||
Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des
|
||||
performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus,
|
||||
sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc
|
||||
9613 de l'OACI).<br />
|
||||
|
||||
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE<br />
|
||||
|
||||
3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes
|
||||
suivants.<br />
|
||||
|
||||
3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier
|
||||
principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle
|
||||
terminales, des États et des régions traversés.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on
|
||||
utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation
|
||||
de bord par ordinateur.<br />
|
||||
|
||||
3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il
|
||||
est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf
|
||||
lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation
|
||||
aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.<br />
|
||||
|
||||
3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre
|
||||
route.<br />
|
||||
|
||||
3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de
|
||||
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
|
||||
|
||||
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
|
||||
|
||||
4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen
|
||||
de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
|
||||
|
||||
4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est
|
||||
prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
|
||||
|
||||
4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont,
|
||||
dans les communications verbales, prononcés comme suit :<br />
|
||||
|
||||
K - KOPTER<br />
|
||||
|
||||
U - UPPER<br />
|
||||
|
||||
S - SUPERSONIC<br />
|
||||
|
||||
Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et
|
||||
supersonic comme en anglais.<br />
|
||||
|
||||
4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées,
|
||||
l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications
|
||||
vocales.<br />
|
||||
|
||||
<p align="left"></p>
|
|
@ -0,0 +1,211 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985945
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985945.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice 2
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
Principes régissant l'établissement et l'identification des points
|
||||
significatifs<br />
|
||||
|
||||
(Voir Chapitre 2, section 2.13)
|
||||
</p>
|
||||
1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS<br />
|
||||
|
||||
1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être
|
||||
établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de
|
||||
préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol,
|
||||
des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être
|
||||
déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque
|
||||
la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points
|
||||
particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par
|
||||
accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou
|
||||
entre positions de contrôle intéressés.<br />
|
||||
|
||||
2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE
|
||||
DE RADIONAVIGATION<br />
|
||||
|
||||
2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
|
||||
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
|
||||
|
||||
2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par
|
||||
référence à un point géographique identifiable et de préférence important.<br />
|
||||
|
||||
2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les
|
||||
conditions ci-après soient réunies :<br />
|
||||
|
||||
a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le
|
||||
personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications
|
||||
ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale
|
||||
choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de
|
||||
prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus
|
||||
possible sa signification géographique, est choisie;<br />
|
||||
|
||||
Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY<br />
|
||||
|
||||
b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne
|
||||
prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
|
||||
d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres
|
||||
communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les
|
||||
pilotes ;<br />
|
||||
|
||||
c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et,
|
||||
de préférence, un maximum de 3 ;<br />
|
||||
|
||||
d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de
|
||||
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
|
||||
|
||||
2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
|
||||
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
|
||||
|
||||
2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de
|
||||
radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement
|
||||
avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
|
||||
|
||||
2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de
|
||||
l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué
|
||||
ci-après.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes
|
||||
différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur
|
||||
identification radio est en principe la même.<br />
|
||||
|
||||
2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de
|
||||
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
|
||||
|
||||
3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR
|
||||
L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION<br />
|
||||
|
||||
3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
|
||||
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
|
||||
significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres
|
||||
qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que
|
||||
d'indicatif codé au point significatif.<br />
|
||||
|
||||
3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de
|
||||
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la
|
||||
langue utilisée dans les communications ATS.<br />
|
||||
|
||||
Exemples: ADOLA, KODAP<br />
|
||||
|
||||
3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie
|
||||
et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points
|
||||
significatifs de la même région d'ensemble.<br />
|
||||
|
||||
3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre
|
||||
point significatif.<br />
|
||||
|
||||
3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en
|
||||
vue de leur coordination<br />
|
||||
|
||||
3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
|
||||
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
|
||||
opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en
|
||||
coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84);
|
||||
toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de
|
||||
points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés
|
||||
conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.<br />
|
||||
|
||||
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
|
||||
|
||||
4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est
|
||||
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
|
||||
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
|
||||
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1,
|
||||
n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les
|
||||
communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code
|
||||
d'épellation de l'OACI.<br />
|
||||
|
||||
4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom
|
||||
de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.<br />
|
||||
|
||||
5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU<br />
|
||||
|
||||
5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant
|
||||
la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme
|
||||
points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.<br />
|
||||
|
||||
5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des
|
||||
facteurs suivants :<br />
|
||||
|
||||
a) type des services de la circulation aérienne assurés ;<br />
|
||||
|
||||
b) volume de circulation normalement constaté ;<br />
|
||||
|
||||
c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en
|
||||
vigueur ;<br />
|
||||
|
||||
d) vitesse des aéronefs ;<br />
|
||||
|
||||
e) minimums d'espacement appliqués ;<br />
|
||||
|
||||
f) complexité de la structure de l'espace aérien ;<br />
|
||||
|
||||
g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;<br />
|
||||
|
||||
h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de
|
||||
direction, etc.) ;<br />
|
||||
|
||||
i) procédures de transfert de contrôle ;<br />
|
||||
|
||||
j) sécurité, recherches et sauvetage ;<br />
|
||||
|
||||
k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications
|
||||
air-sol.<br />
|
||||
|
||||
5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants :
|
||||
obligatoires ou sur demande.<br />
|
||||
|
||||
On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu
|
||||
obligatoires :<br />
|
||||
|
||||
a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui
|
||||
est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression
|
||||
des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de
|
||||
la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de
|
||||
pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications
|
||||
air-sol ;<br />
|
||||
|
||||
b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné
|
||||
ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu
|
||||
obligatoire ;<br />
|
||||
|
||||
c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être
|
||||
établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de
|
||||
contrôle.<br />
|
||||
|
||||
5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des
|
||||
comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation
|
||||
aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne
|
||||
l'exigent.<br />
|
||||
|
||||
5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte
|
||||
rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers
|
||||
de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la
|
||||
circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu
|
||||
obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les
|
||||
vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête
|
||||
particulièrement attention aux points suivants :<br />
|
||||
|
||||
a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus
|
||||
de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points
|
||||
qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents
|
||||
évoluant à faible altitude ;<br />
|
||||
|
||||
b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas
|
||||
être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que
|
||||
les aéronefs à l'arrivée et au départ.<br />
|
||||
|
||||
5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement
|
||||
des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte
|
||||
rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés
|
||||
entiers peut être établi.
|
|
@ -0,0 +1,284 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985950
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985950.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice 3
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et
|
||||
d'arrivée et des procédures correspondantes
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center">(Voir Chapitre 2, 2.11.3)</p>
|
||||
Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de
|
||||
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de
|
||||
planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).<br />
|
||||
|
||||
1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES
|
||||
CORRESPONDANTES<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens
|
||||
d'itinéraire et procédures correspondantes.<br />
|
||||
|
||||
1.1 Le système d'indicatifs :<br />
|
||||
|
||||
a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
|
||||
équivoque ;<br />
|
||||
|
||||
b) permet d'établir une nette distinction entre :<br />
|
||||
|
||||
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
|
||||
|
||||
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
|
||||
|
||||
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
|
||||
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
|
||||
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
|
||||
|
||||
c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de
|
||||
traitement et d'affichage des données ;<br />
|
||||
|
||||
d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
e) évite les redondances ;<br />
|
||||
|
||||
f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
|
||||
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
|
||||
|
||||
1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un
|
||||
indicatif codé correspondant.<br />
|
||||
|
||||
1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à
|
||||
un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés
|
||||
de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.<br />
|
||||
|
||||
2. COMPOSITION DES INDICATIFS 2.1 Indicatif en langage clair<br />
|
||||
|
||||
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
|
||||
d'arrivée est composé :<br />
|
||||
|
||||
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
|
||||
|
||||
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs
|
||||
utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin.<br />
|
||||
|
||||
2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif
|
||||
auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un
|
||||
itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
|
||||
|
||||
2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.<br />
|
||||
|
||||
2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les
|
||||
lettres I et O ne sont pas utilisées.<br />
|
||||
|
||||
2.2 Indicatif codé<br />
|
||||
|
||||
L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux
|
||||
instruments ou à vue, est composé :<br />
|
||||
|
||||
a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ;
|
||||
suivi<br />
|
||||
|
||||
b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de
|
||||
l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom
|
||||
codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est
|
||||
laissée à la discrétion de l'exploitant.<br />
|
||||
|
||||
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS<br />
|
||||
|
||||
3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire<br />
|
||||
|
||||
3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui
|
||||
rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même
|
||||
indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les
|
||||
dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.<br />
|
||||
|
||||
4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ<br />
|
||||
|
||||
4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier
|
||||
l'itinéraire alors en vigueur.<br />
|
||||
|
||||
4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en
|
||||
langage clair).<br />
|
||||
|
||||
4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
|
||||
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9
|
||||
sera suivi du chiffre 1.<br />
|
||||
|
||||
5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS<br />
|
||||
|
||||
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
|
||||
|
||||
b) Indicatif codé : BCN 1<br />
|
||||
|
||||
5.1.1 Signification :<br />
|
||||
|
||||
L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se
|
||||
termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une
|
||||
installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de
|
||||
base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif
|
||||
codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
|
||||
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
|
||||
version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur
|
||||
d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence
|
||||
un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.<br />
|
||||
|
||||
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
|
||||
|
||||
b) Indicatif codé : KODAP 2 A<br />
|
||||
|
||||
5.2.1 Signification :<br />
|
||||
|
||||
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui
|
||||
commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point
|
||||
significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de
|
||||
radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5
|
||||
lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie
|
||||
qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la
|
||||
version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
|
||||
identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à
|
||||
KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
|
||||
|
||||
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
|
||||
|
||||
b) Indicatif codé : ADOLA 5 B<br />
|
||||
|
||||
5.3.1 Signification :<br />
|
||||
|
||||
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR
|
||||
contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas
|
||||
l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité
|
||||
CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version
|
||||
QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur
|
||||
d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires
|
||||
établis par référence à ADOLA.<br />
|
||||
|
||||
6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV<br />
|
||||
|
||||
6.1 Indicatif en langage clair<br />
|
||||
|
||||
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait
|
||||
être composé :<br />
|
||||
|
||||
a) du mot approche, suivi<br />
|
||||
|
||||
b) de MLS, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
|
||||
|
||||
6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif
|
||||
auquel commence la procédure d'approche.<br />
|
||||
|
||||
6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et
|
||||
9.<br />
|
||||
|
||||
6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet.
|
||||
Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées.<br />
|
||||
|
||||
6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14
|
||||
de l'OACI, Volume I, 5.2.2.<br />
|
||||
|
||||
6.2 Indicatif codé<br />
|
||||
|
||||
6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) de MLS, suivi<br />
|
||||
|
||||
b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1
|
||||
c), lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).<br />
|
||||
|
||||
6.3 Attribution des indicatifs<br />
|
||||
|
||||
6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être
|
||||
conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire
|
||||
distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires
|
||||
identiques mais dont les profils de vol sont différents.<br />
|
||||
|
||||
6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV
|
||||
doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport,
|
||||
jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce
|
||||
moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de
|
||||
route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas
|
||||
être permise.<br />
|
||||
|
||||
6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit
|
||||
être conforme aux dispositions du paragraphe 4.<br />
|
||||
|
||||
6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé<br />
|
||||
|
||||
6.4.1 Exemple :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT
|
||||
(UNITE HUIT) GAUCHE<br />
|
||||
|
||||
b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L<br />
|
||||
|
||||
6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV
|
||||
qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un
|
||||
point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de
|
||||
radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres,
|
||||
conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE
|
||||
(1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
|
||||
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
|
||||
version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
|
||||
identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il
|
||||
constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
|
||||
|
||||
7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
|
||||
|
||||
7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage
|
||||
clair.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ,
|
||||
arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés
|
||||
comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.<br />
|
||||
|
||||
7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement
|
||||
l'indicatif codé.<br />
|
||||
|
||||
8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA
|
||||
CIRCULATION AÉRIENNE<br />
|
||||
|
||||
8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou
|
||||
d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage
|
||||
clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels
|
||||
les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une
|
||||
clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture
|
||||
des services du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des
|
||||
itinéraires/procédures.
|
|
@ -0,0 +1,207 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985951
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985951.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice 4
|
||||
|
||||
<p align="center">Classes d'espace aérien ATS</p>
|
||||
<p align="center">Services assurés et prescriptions de vol<br /></p>
|
||||
<p align="center">
|
||||
<font size="1">(Voir Chapitre 2, 2.6) </font>
|
||||
</p>
|
||||
Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol
|
||||
et le service d'alerte sont rendus.<br />
|
||||
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="643">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="47">
|
||||
<p align="center">Classe</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="65">
|
||||
<p align="center">Type de vol</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="74">
|
||||
<p align="center">Séparation assurée</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="154">
|
||||
<p align="center">Services assurés</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="112">
|
||||
<p align="center">Limitation de vitesse*</p>
|
||||
<p align="center">(VI = Vitesse Indiquée)</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="113">
|
||||
<p align="center">Radiocommunications obligatoires</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="76">
|
||||
<p align="center">Autorisation ATC requise</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="47">A<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR seulement<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">B<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">C<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">entre IFR entre IFR et VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">entre VFR et IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR<br />
|
||||
|
||||
2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre
|
||||
d'évitement sur demande)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">D<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
1) Service du contrôle,<br />
|
||||
|
||||
2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de
|
||||
manœuvre d'évitement sur demande)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et
|
||||
suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">E<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre
|
||||
vols IFR et vols VFR<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
Autant que possible information de trafic<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">F<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">entre IFR autant que possible<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">
|
||||
Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de
|
||||
vol<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td rowspan="2" valign="top" width="47">G<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="112">
|
||||
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td colspan="7" width="643">
|
||||
* Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft)
|
||||
AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol
|
||||
ne peuvent maintenir cette vitesse.
|
|
@ -0,0 +1,349 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985952
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985952.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice 5
|
||||
|
||||
<p align="center">Spécifications de qualité des données aéronautiques</p>
|
||||
<p align="center">Tableau 1. Latitude et longitude</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
<p align="center">Latitude et longitude</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">Précision</p>
|
||||
<p align="center">Type de données</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">Intégrité</p>
|
||||
<p align="center">Classification</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Points de limite de région d'information de vol<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors
|
||||
région/zone de contrôle)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans
|
||||
région/zone de contrôle)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">100 m calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Points de limite de région/zone de contrôle<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">100 m calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="bottom" width="327">
|
||||
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points
|
||||
STAR/SID<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">100 m mesurées/calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">100 m mesurées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels
|
||||
utilisés dans des procédures d'approche aux instruments<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">3 m mesurées/calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
|
||||
<font size="1" /><br />
|
||||
|
||||
<p align="center">Tableau 2. Altitude/hauteur</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
<p align="center">Altitude/hauteur</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">Précision</p>
|
||||
<p align="center">Type de données</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">Intégrité</p>
|
||||
<p align="center">Classification</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">0,5 m ou 1 ft calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">critiques</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">
|
||||
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
|
||||
</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">3 m (10 ft)mesurées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Équipement de mesure de distance (DME)<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">30 m (100 ft)mesurées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Altitudes de procédures d'approche aux instruments<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">
|
||||
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
|
||||
</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Altitudes minimales<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">50 m ou 100 ft calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<p align="center">Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="326">
|
||||
<p align="center">Déclinaison/déclinaison magnétique</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="148">
|
||||
<p align="center">Précision</p>
|
||||
<p align="center">Type de données</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="131">
|
||||
<p align="center">Intégrité</p>
|
||||
<p align="center">Classification</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="326">
|
||||
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour
|
||||
l'alignement technique<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="148">
|
||||
<p align="center">1 degré mesurées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="131">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="326">Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB<br /></td>
|
||||
<td width="148">
|
||||
<p align="center">1 degré mesurées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="131">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<p align="center">Tableau 4. Relèvement/orientation</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
<p align="center">Relèvement/orientation</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">Précision</p>
|
||||
<p align="center">Type de données</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">Intégrité Classification</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">Tronçons de voie aérienne<br /></td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Points de repère de route et de région terminale<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="327">
|
||||
Points de repère de procédure d'approche aux instruments<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="152">
|
||||
<p align="center">1/100 de degré calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="135">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<p align="center">
|
||||
<font size="1">Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions</font>
|
||||
</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="322">
|
||||
<p align="center">Longueur/distance/autres dimensions</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="149">
|
||||
<p align="center">Précision</p>
|
||||
<p align="center">Type de données</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="134">
|
||||
<p align="center">Intégrité Classification</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="322">Longueur de tronçon de voie aérienne<br /></td>
|
||||
<td width="149">
|
||||
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="134">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="322">Distance de points de repère de route<br /></td>
|
||||
<td width="149">
|
||||
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="134">
|
||||
<p align="center">ordinaires</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="322">
|
||||
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="149">
|
||||
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="134">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="322">
|
||||
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et
|
||||
de région terminale<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="149">
|
||||
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
|
||||
</td>
|
||||
<td width="134">
|
||||
<p align="center">essentielles</p>
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
|
@ -1,16 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843579
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9A0XX0A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843579.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice A
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS</strong>.<br /></p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Tableau non reproduit, voir le fac-similé
|
|
@ -1,361 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1994-12-03
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843582
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9B0XX2B
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843582.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Appendice B
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
<strong
|
||||
>PRINCIPES D'IDENTIFICATION DES ROUTES ATS ET DES POINTS
|
||||
SIGNIFICATIFS</strong
|
||||
>
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">1. Routes ATS.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
1.1. Routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés<br />
|
||||
|
||||
de départ et d'arrivée<br />
|
||||
|
||||
1.1.1. Indicatifs des routes ATS.<br />
|
||||
|
||||
Le système d'indicatifs doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
|
||||
équivoque ;<br />
|
||||
|
||||
b) Permettre d'établir une relation entre une route ATS et une structure
|
||||
déterminée de l'espace aérien ;<br />
|
||||
|
||||
c) Permettre d'indiquer un mode de navigation déterminé, navigation de surface
|
||||
par exemple, qui doit être utilisé le long des routes ATS ainsi désignées ;<br />
|
||||
|
||||
d) Permettre d'indiquer qu'une route est utilisée, principalement ou
|
||||
exclusivement, par certains types d'aéronefs ;<br />
|
||||
|
||||
e) Eviter les redondances ;<br />
|
||||
|
||||
f) Pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
|
||||
système automatique de bord ;<br />
|
||||
|
||||
g) Permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
|
||||
exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
h) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
|
||||
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
|
||||
fondamentales.<br />
|
||||
|
||||
1.1.2. Composition de l'indicatif.<br />
|
||||
|
||||
1.1.2.1. L'indicatif de route ATS doit être composé d'un indicatif de base
|
||||
complété, en cas de besoin, par :<br />
|
||||
|
||||
a) Un préfixe, de la manière prescrite en 1.1.2.3., et<br />
|
||||
|
||||
b) Une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 1.1.2.4.<br />
|
||||
|
||||
Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible,
|
||||
être limité à un maximum de cinq, et ne devrait, en aucun cas, être supérieur à
|
||||
six.<br />
|
||||
|
||||
1.1.2.2. L'indicatif de base doit être composé d'une lettre de l'alphabet suivie
|
||||
d'un numéro compris entre 1 et 999.<br />
|
||||
|
||||
La lettre doit être choisie parmi les suivantes :<br />
|
||||
|
||||
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux OACI de routes ATS
|
||||
autres que les routes à navigation de surface ;<br />
|
||||
|
||||
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
|
||||
réseaux régionaux OACI de routes ATS ;<br />
|
||||
|
||||
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI
|
||||
de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
|
||||
|
||||
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
|
||||
réseaux régionaux OACI de routes ATS.<br />
|
||||
|
||||
1.1.2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire doit être ajoutée comme
|
||||
préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
|
||||
|
||||
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
|
||||
l'intention des hélicoptères ;<br />
|
||||
|
||||
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
|
||||
l'espace aérien supérieur ;<br />
|
||||
|
||||
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
|
||||
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
|
||||
pendant le vol supersonique.<br />
|
||||
|
||||
1.1.2.4. Une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base
|
||||
de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré sur cette
|
||||
route, comme suit :<br />
|
||||
|
||||
a) La lettre D pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
|
||||
route ou sur une partie de la route ;<br />
|
||||
|
||||
b) La lettre F pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
|
||||
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
|
||||
|
||||
1.1.3. Attribution des indicatifs de base.<br />
|
||||
|
||||
1.1.3.1. Les indicatifs de base des routes ATS doivent être attribués selon les
|
||||
principes suivants.<br />
|
||||
|
||||
1.1.3.1.1. Le même indicatif de base doit être attribué à une route
|
||||
long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de
|
||||
contrôle terminales, des Etats et des régions OACI traversés.<br />
|
||||
|
||||
1.1.3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courrier ont un tronçon commun,
|
||||
il doit être attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées,
|
||||
sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la
|
||||
circulation aérienne, auquel cas un seul indicatif doit être utilisé.<br />
|
||||
|
||||
1.1.3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route ne doit pas être attribué à
|
||||
une autre route.<br />
|
||||
|
||||
1.1.4. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
|
||||
|
||||
1.1.4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au
|
||||
moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
|
||||
|
||||
1.1.4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif
|
||||
doit être prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
|
||||
|
||||
1.1.4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 1.1.2.3. ci-dessus sont
|
||||
utilisés, ils doivent, dans les communications verbales, être prononcés comme
|
||||
suit :<br />
|
||||
|
||||
K : KOPTER ;<br />
|
||||
|
||||
U : UPPER ;<br />
|
||||
|
||||
S : SUPERSONIC.<br />
|
||||
|
||||
Le mot " kopter " doit être prononcé comme le mot " hélicoptère " et les mots "
|
||||
upper " et " supersonic " comme en anglais.<br />
|
||||
|
||||
1.1.4.4. Lorsque les lettres D ou F spécifiées en 1.1.2.4 ci-dessus sont
|
||||
utilisées, elles doivent, dans les communications, être prononcées conformément
|
||||
au code d'épellation O.A.C.I.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">1.2. Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
1.2.1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée.<br />
|
||||
|
||||
1.2.1.1. Le système d'indicatifs doit :<br />
|
||||
|
||||
a) Permettre l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
|
||||
équivoque ;<br />
|
||||
|
||||
b) Permettre d'établir une nette distinction entre :<br />
|
||||
|
||||
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
|
||||
|
||||
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
|
||||
|
||||
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
|
||||
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
|
||||
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
|
||||
|
||||
c) Etre compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière
|
||||
de traitement et d'affichage des données ;<br />
|
||||
|
||||
d) Permettre la plus grande concision au niveau de son application
|
||||
opérationnelle ;<br />
|
||||
|
||||
e) Eviter les redondances ;<br />
|
||||
|
||||
f) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
|
||||
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
|
||||
|
||||
1.2.1.2. Chaque itinéraire doit être identifié par un indicatif en langage clair
|
||||
et un indicatif codé correspondant.<br />
|
||||
|
||||
1.2.1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs doivent pouvoir être
|
||||
facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne
|
||||
doivent pas poser de difficultés de prononciation pour les pilotes et le
|
||||
personnel ATS.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2. Composition des indicatifs.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.1. Indicatif en langage clair.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
|
||||
d'arrivée doit être composé dans l'ordre suivant :<br />
|
||||
|
||||
a) Du mot " départ " ou " arrivée " ;<br />
|
||||
|
||||
b) Des mots " à vue ", si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
|
||||
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR) ;<br />
|
||||
|
||||
c) D'un indicateur de base ;<br />
|
||||
|
||||
d) D'un indicateur de validité ;<br />
|
||||
|
||||
e) D'un indicateur d'itinéraire si nécessaire.<br />
|
||||
|
||||
En langue anglaise les éléments ci-dessus sont transmis dans l'ordre c d e a b
|
||||
et les mots " départ ", " arrivée " et " à vue " sont remplacés respectivement
|
||||
par " departure ", " arrival " et " visual ".<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point
|
||||
significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel
|
||||
commence un itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre
|
||||
1 et 9.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de
|
||||
l'alphabet. Les lettres " I " et " O " ne doivent pas être utilisées.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.2. Indicatif codé.<br />
|
||||
|
||||
1.2.2.2.1. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée,
|
||||
aux instruments ou à vue, doit être composé :<br />
|
||||
|
||||
a) De l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 1.2.2.1.1
|
||||
c ;<br />
|
||||
|
||||
b) De l'indicatif de validité mentionné en 1.2.2.1.1 d ;<br />
|
||||
|
||||
c) De l'indicateur d'itinéraire mentionné en 1.2.2.1.1 e si nécessaire.<br />
|
||||
|
||||
1.2.3. Attribution des indicatifs.<br />
|
||||
|
||||
1.2.3.1. Un indicatif distinct doit être attribué à chaque itinéraire.<br />
|
||||
|
||||
1.2.3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre deux ou plusieurs
|
||||
itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auxquels, par
|
||||
conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire
|
||||
distinct, selon les dispositions du 1.2.2.1.4, doit être attribué à chaque
|
||||
itinéraire.<br />
|
||||
|
||||
1.2.4. Attribution des indicateurs de validité.<br />
|
||||
|
||||
1.2.4.1. Un indicateur de validité doit être attribué à chaque itinéraire afin
|
||||
d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.<br />
|
||||
|
||||
1.2.4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer doit être le chiffre " 1
|
||||
".<br />
|
||||
|
||||
1.2.4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
|
||||
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, doit être attribué. Le chiffre
|
||||
" 9" doit être suivi du chiffre " 1 ".<br />
|
||||
|
||||
1.2.5. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
|
||||
|
||||
1.2.5.1. Dans les communications verbales, il convient d'utiliser seulement
|
||||
l'indicatif en langage clair.<br />
|
||||
|
||||
1.2.5.2. Dans les communications imprimées ou codées, il convient d'utiliser
|
||||
seulement l'indicatif codé.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2. Points significatifs.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.1. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une
|
||||
aide de radionavigation
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
2.1.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
|
||||
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
|
||||
|
||||
2.1.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs doivent être
|
||||
désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence
|
||||
important.<br />
|
||||
|
||||
2.1.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, il y a lieu de
|
||||
veiller à ce que les conditions ci-après soient réunies :<br />
|
||||
|
||||
a) Le nom ne doit poser aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou
|
||||
le personnel ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique pose des
|
||||
difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui
|
||||
conservant le plus possible sa signification géographique, doit être choisie
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
b) Le nom doit être aisément reconnaissable dans les communications en phonie et
|
||||
ne pas prêter à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
|
||||
d'ensemble. En outre, le nom ne doit pas créer de confusion par rapport à
|
||||
d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne
|
||||
et les pilotes ;<br />
|
||||
|
||||
c) Le nom doit si possible comprendre au moins six lettres formant deux syllabes
|
||||
et, de préférence, un maximum de trois ;<br />
|
||||
|
||||
d) Le nom choisi doit être le même pour le point significatif et pour l'aide de
|
||||
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
|
||||
|
||||
2.1.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
|
||||
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
|
||||
|
||||
2.1.2.1. L'indicatif codé doit correspondre à l'identification radio de l'aide
|
||||
de radionavigation ; il doit si possible être de nature à faciliter le
|
||||
rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
|
||||
|
||||
Le même indicatif codé ne doit pas être employé deux fois à moins de 1 100 km
|
||||
(600 milles marins) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.2. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
par l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
|
||||
|
||||
2.2.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
|
||||
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
|
||||
significatif doit être désigné par un groupe " nom-indicatif codé unique de cinq
|
||||
lettres qui soit prononçable. Ce " nom de code sert alors de nom aussi bien que
|
||||
d'indicatif codé au point significatif.<br />
|
||||
|
||||
2.2.2. Le nom de code doit être choisi de manière à éviter toute difficulté de
|
||||
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS.<br />
|
||||
|
||||
2.2.3. Le nom de code doit être facilement identifiable dans les communications
|
||||
en phonie et ne doit pas prêter à confusion avec les indicatifs utilisés pour
|
||||
d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.<br />
|
||||
|
||||
2.2.4. Le nom de code assigné à un point significatif ne doit pas, si possible,
|
||||
être assigné à un autre point significatif. Si cette spécification ne peut être
|
||||
respectée, il convient de ne pas répéter un nom de code à moins de 11 000 km (6
|
||||
000 milles marins) de l'emplacement du point significatif pour lequel il a été
|
||||
utilisé pour<br />
|
||||
|
||||
la première fois.<br />
|
||||
|
||||
2.2.5. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
|
||||
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
|
||||
opérationnelles, les points significatifs doivent être désignés par leurs
|
||||
coordonnées géographiques exprimées en degrés, minutes et secondes de latitude
|
||||
et de longitude ; toutefois, les points significatifs établis de manière
|
||||
permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions
|
||||
doivent être désignés conformément aux dispositions pertinentes des 2.1 et
|
||||
2.2.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.3. Emploi des indicatifs dans les communications</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
2.3.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué en 2.1 et 2.2 doit être
|
||||
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
|
||||
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
|
||||
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1.1
|
||||
n'est pas utilisé, ce nom doit être remplacé par l'indicatif codé. Dans les
|
||||
communications en phonie, cet indicatif codé doit être épelé conformément au
|
||||
code d'épellation de l'O.A.C.I.<br />
|
||||
|
||||
2.3.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le
|
||||
nom de code choisi doit être utilisé pour désigner un point significatif.
|
|
@ -0,0 +1,16 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985921
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985921.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 1er
|
||||
|
||||
<p align="center">Définitions<br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont
|
||||
employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la
|
||||
circulation aérienne .
|
File diff suppressed because it is too large
Load diff
|
@ -0,0 +1,901 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985931
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985931.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 3
|
||||
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006129122">
|
||||
Service du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
|
||||
<font size="1">3.1 Bénéficiaires</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E
|
||||
;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">c) à tous les vols VFR spéciaux ;</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés
|
||||
;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
|
||||
l'annexe 1 Règles de l'air .</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font>
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
</font>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière
|
||||
suivante :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">a) Contrôle régional :</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">1) par un centre de contrôle régional ; ou</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone
|
||||
de contrôle, ou </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à
|
||||
assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre
|
||||
de contrôle régional ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">b) Contrôle d'approche</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional,
|
||||
lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un
|
||||
seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du
|
||||
service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou
|
||||
souhaitable d'établir un organisme séparé.</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de
|
||||
trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée
|
||||
à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un
|
||||
organisme du contrôle de la circulation aérienne : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
|
||||
et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la
|
||||
progression effective de chaque aéronef ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
|
||||
aéronefs signalés ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les
|
||||
collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et
|
||||
régulariser la circulation ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations
|
||||
:</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
|
||||
placée sous le contrôle de ces autres organismes ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les
|
||||
autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces
|
||||
mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation
|
||||
aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité
|
||||
l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre
|
||||
les aéronefs. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne assurent la séparation : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">c) entre les vols IFR et les vols VFR : </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">- dans l'espace aérien de classe C ; </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation
|
||||
pour pénétrer et évoluer dans cet espace ; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">e) (Réservé)</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit. </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le
|
||||
prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des
|
||||
classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure
|
||||
pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les
|
||||
conditions météorologiques de vol à vue. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la
|
||||
séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents
|
||||
déterminés d'après :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air,
|
||||
Appendice 3, ou d'après</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux
|
||||
spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués
|
||||
au-dessus du niveau de vol 410 ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet
|
||||
appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les
|
||||
publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du
|
||||
contrôle de la circulation aérienne ; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent
|
||||
dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale
|
||||
de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574). </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">b) séparation horizontale, obtenue en assurant :</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps
|
||||
ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
|
||||
convergentes ou dans des directions opposées ; ou</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes
|
||||
différentes ou dans des régions géographiques différentes ; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation
|
||||
verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b)
|
||||
ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être
|
||||
inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont
|
||||
appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la
|
||||
séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de
|
||||
navigation aérienne. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation
|
||||
aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre
|
||||
d'une séparation composite latérale/verticale. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.4 Minimums de séparation </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de
|
||||
l'espace aérien sont choisis comme suit :</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par
|
||||
les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne
|
||||
qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides
|
||||
utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions,
|
||||
d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour
|
||||
les routes ou </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté
|
||||
française ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou
|
||||
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute
|
||||
mer ou de régions de souveraineté indéterminée. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont
|
||||
contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre
|
||||
les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation
|
||||
aérienne dans des espaces aériens adjacents : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens
|
||||
adjacents ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces
|
||||
aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables
|
||||
dans ces circonstances. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la
|
||||
compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans
|
||||
l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se
|
||||
trouvent des deux côtés de la limite commune. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones
|
||||
d'application correspondantes sont notifiés : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">a) aux organismes ATS intéressés ; et</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications
|
||||
d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par
|
||||
l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.5 Responsabilité du contrôle</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme
|
||||
du contrôle de la circulation aérienne.</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien
|
||||
donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
|
||||
Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être
|
||||
délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à
|
||||
condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de
|
||||
la circulation aérienne intéressés. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.6 Transfert de contrôle </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.6.1 Lieu et moment du transfert </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un
|
||||
aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une
|
||||
région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région
|
||||
de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite
|
||||
commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de
|
||||
contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en
|
||||
tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux
|
||||
organismes. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
|
||||
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle
|
||||
d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le
|
||||
contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice
|
||||
versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à
|
||||
l'heure dont sont convenus ces deux organismes. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de
|
||||
contrôle d'aérodrome </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est
|
||||
transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle
|
||||
d'aérodrome : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage,
|
||||
ou</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue
|
||||
ininterrompues; ou</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il
|
||||
est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS
|
||||
; ou</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">c) lorsque l'aéronef a atterri.</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle
|
||||
de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle
|
||||
régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un
|
||||
accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la
|
||||
partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle
|
||||
régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré
|
||||
de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle
|
||||
d'approche :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de
|
||||
l'aérodrome :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux
|
||||
instruments ; ou </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce
|
||||
qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme
|
||||
ATS ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur
|
||||
l'aérodrome :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de
|
||||
l'organisme ATS.</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de
|
||||
contrôle de la circulation aérienne </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de
|
||||
contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un
|
||||
moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.6.2 Coordination du transfert </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle
|
||||
de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du
|
||||
contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de
|
||||
3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du
|
||||
contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que
|
||||
tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données
|
||||
radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la
|
||||
position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les
|
||||
observations radar effectuées immédiatement avant le transfert. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les
|
||||
renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de
|
||||
position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur: </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
|
||||
conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en
|
||||
vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence
|
||||
d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions
|
||||
spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est
|
||||
nécessaire d'apporter à ces conditions ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant
|
||||
une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef
|
||||
au moment du transfert.</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du
|
||||
contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a
|
||||
établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données
|
||||
avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de
|
||||
transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des
|
||||
instructions de l'organisme ATS, selon le cas. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique
|
||||
d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7.1 Teneur des autorisations </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend
|
||||
:</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">b) la limite d'autorisation ;</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">c) la route ;</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la
|
||||
route et les changements de niveau, si nécessaire ; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de
|
||||
la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne
|
||||
spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux
|
||||
est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les
|
||||
dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions
|
||||
telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et
|
||||
l'heure d'expiration de l'autorisation. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de
|
||||
laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas
|
||||
entrepris. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les
|
||||
procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour
|
||||
faciliter :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) la description de la route et des procédures à suivre dans les
|
||||
autorisations. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de
|
||||
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel
|
||||
OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les
|
||||
critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc
|
||||
8168). </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique </font><br />
|
||||
|
||||
3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la
|
||||
phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum
|
||||
jusqu'à la fin de cette phase.<br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7.2.2 (Réservé)</font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la
|
||||
sécurité </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation
|
||||
aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en
|
||||
phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours
|
||||
collationnés :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">a) autorisation de route ATC ; </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en
|
||||
décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau,
|
||||
instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils
|
||||
sont indiqués par le contrôleur.</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de
|
||||
radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.</font
|
||||
>
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les
|
||||
autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception
|
||||
de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront
|
||||
respectées. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que
|
||||
l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction,
|
||||
et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement
|
||||
révélée par le collationnement. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le
|
||||
collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à
|
||||
l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
|
||||
Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne,
|
||||
chapitre 14. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7.4 Coordination des autorisations </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées
|
||||
entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la
|
||||
route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route,
|
||||
conformément aux règles ci-après. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au
|
||||
premier aérodrome d'atterrissage prévu :</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la
|
||||
délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle
|
||||
desquels passera l'aéronef ; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera
|
||||
réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera
|
||||
ultérieurement l'aéronef. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à
|
||||
seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol
|
||||
est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome
|
||||
d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de
|
||||
contrôle régional qui délivre l'autorisation en route. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou
|
||||
n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la
|
||||
coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce
|
||||
point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions
|
||||
d'attente, s'il y a lieu. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en
|
||||
communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé
|
||||
en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de
|
||||
contrôle. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef
|
||||
maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du
|
||||
contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est
|
||||
clairement désignée comme telle au pilote. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie
|
||||
pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce
|
||||
soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui
|
||||
la délivre. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de
|
||||
délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
|
||||
Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux
|
||||
services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments
|
||||
indicatifs. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par
|
||||
liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des
|
||||
communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et
|
||||
l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation
|
||||
en aval. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à
|
||||
l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de
|
||||
contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé
|
||||
par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le
|
||||
centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit
|
||||
délivrée l'autorisation de départ. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle
|
||||
pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la
|
||||
même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il
|
||||
peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de
|
||||
départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle
|
||||
autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les
|
||||
parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour
|
||||
l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va
|
||||
dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle
|
||||
de la circulation aérienne intéressés. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de
|
||||
navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De
|
||||
tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de
|
||||
détermination de la capacité. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible
|
||||
d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans
|
||||
une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les
|
||||
accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il
|
||||
existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les
|
||||
équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette
|
||||
région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus
|
||||
ou des restrictions qui sont imposées. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible
|
||||
d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de
|
||||
trafic aérien, lorsqu'il existe. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les
|
||||
aérodromes </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs
|
||||
remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de
|
||||
contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour
|
||||
eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre
|
||||
d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en
|
||||
particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles
|
||||
ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en
|
||||
cours ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée
|
||||
entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est
|
||||
prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles
|
||||
; </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des
|
||||
approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones
|
||||
critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui
|
||||
sont protégées.</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible
|
||||
visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel
|
||||
OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface
|
||||
(SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par
|
||||
visibilité réduite sur un aérodrome. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse
|
||||
ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur
|
||||
l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après : </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent
|
||||
la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent
|
||||
en surface ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre
|
||||
véhicule ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément
|
||||
aux instructions de l'organisme ATS ;</font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules,
|
||||
y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions
|
||||
données par la tour de contrôle de l'aérodrome. </font
|
||||
><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.9 Prestations radar </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">(Réservé) </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1">3.10 Emploi du radar de surface (SMR) </font><br />
|
||||
|
||||
<font size="1"
|
||||
>Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler
|
||||
les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications
|
||||
de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du
|
||||
SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de
|
||||
la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.</font
|
||||
>
|
|
@ -0,0 +1,508 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985935
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985935.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 4
|
||||
|
||||
<p align="center">Service d'information de vol</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
4.1 Mise en œuvre<br />
|
||||
|
||||
4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels
|
||||
les renseignements correspondants pourraient être utiles, et<br />
|
||||
|
||||
a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la
|
||||
circulation aérienne intéressés.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord
|
||||
d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort
|
||||
de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui
|
||||
lui est proposée.<br />
|
||||
|
||||
4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la
|
||||
fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
|
||||
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne l'exige.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent
|
||||
avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la
|
||||
montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux
|
||||
qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
4.2 Portée du service d'information de vol<br />
|
||||
|
||||
4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments
|
||||
suivants :<br />
|
||||
|
||||
a) renseignements SIGMET et AIRMET ;<br />
|
||||
|
||||
Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
|
||||
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
|
||||
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
|
||||
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
|
||||
les vols à basse altitude.<br />
|
||||
|
||||
b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
|
||||
éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;<br />
|
||||
|
||||
c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières
|
||||
radioactives ou de produits chimiques toxiques ;<br />
|
||||
|
||||
d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
|
||||
la navigation ;<br />
|
||||
|
||||
e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des
|
||||
installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des
|
||||
aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées
|
||||
par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;<br />
|
||||
|
||||
f) renseignements sur les ballons libres non habités ;<br />
|
||||
|
||||
enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.<br />
|
||||
|
||||
4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les
|
||||
renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant :<br />
|
||||
|
||||
a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de
|
||||
départ, de destination et de dégagement ;<br />
|
||||
|
||||
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens
|
||||
des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs
|
||||
dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision
|
||||
pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la
|
||||
circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les
|
||||
émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;<br />
|
||||
|
||||
c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du
|
||||
possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles
|
||||
sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif
|
||||
d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au
|
||||
titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption
|
||||
temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le
|
||||
trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens
|
||||
désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments
|
||||
indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les
|
||||
aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes.<br />
|
||||
|
||||
§4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol
|
||||
spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux
|
||||
autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues
|
||||
pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des
|
||||
services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées.<br />
|
||||
|
||||
Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de
|
||||
l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera
|
||||
effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des
|
||||
phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir
|
||||
PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène
|
||||
rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial :
|
||||
Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage
|
||||
avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres
|
||||
volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique).<br />
|
||||
|
||||
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
|
||||
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande
|
||||
du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
|
||||
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre
|
||||
impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
|
||||
|
||||
§4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation<br />
|
||||
|
||||
4.3.1 Mise en œuvre<br />
|
||||
|
||||
4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels
|
||||
sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les
|
||||
messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont
|
||||
disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.<br />
|
||||
|
||||
4.3.1.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
4.3.1.3 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation
|
||||
(OFIS)<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)<br />
|
||||
|
||||
4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation
|
||||
(OFIS)<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)<br />
|
||||
|
||||
4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par
|
||||
liaison vocale (ATIS-voix)<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale
|
||||
par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est
|
||||
nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des
|
||||
services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :<br />
|
||||
|
||||
a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou<br />
|
||||
|
||||
c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au
|
||||
départ ; ou encore<br />
|
||||
|
||||
d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux
|
||||
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions
|
||||
destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est
|
||||
possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas
|
||||
disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies
|
||||
radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale
|
||||
les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la
|
||||
lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la
|
||||
navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer
|
||||
celle-ci.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie
|
||||
radiotéléphonique d'un ILS.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est
|
||||
continue et répétitive.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont
|
||||
immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la
|
||||
circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements
|
||||
concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le
|
||||
message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service
|
||||
ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être
|
||||
utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue
|
||||
anglaise.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.7 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes,
|
||||
et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par
|
||||
la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la
|
||||
navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS
|
||||
diffusé tient compte des performances humaines.<br />
|
||||
|
||||
Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le
|
||||
Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).<br />
|
||||
|
||||
4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de
|
||||
données (D-ATIS)<br />
|
||||
|
||||
4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la
|
||||
présentation de l'information fournie sont identiques à celles des
|
||||
renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.<br />
|
||||
|
||||
4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on
|
||||
considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que
|
||||
leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites
|
||||
au-delà desquelles le changement est un changement notable.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un
|
||||
changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4.<br />
|
||||
|
||||
4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour
|
||||
des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de
|
||||
la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur
|
||||
l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS
|
||||
figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.<br />
|
||||
|
||||
4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par
|
||||
liaison de données)<br />
|
||||
|
||||
4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont
|
||||
assurés:<br />
|
||||
|
||||
a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement
|
||||
notable se produit ;<br />
|
||||
|
||||
c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser
|
||||
le message ATIS ;<br />
|
||||
|
||||
d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre
|
||||
du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre
|
||||
alphabétique, aux messages ATIS successifs ;<br />
|
||||
|
||||
e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la
|
||||
communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle
|
||||
d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un
|
||||
aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité
|
||||
ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage
|
||||
altimétrique en vigueur ;<br />
|
||||
|
||||
g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations
|
||||
météorologiques régulières ou spéciales locales.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction
|
||||
et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste
|
||||
(RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute,
|
||||
respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont
|
||||
représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux
|
||||
aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils
|
||||
sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le
|
||||
message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs
|
||||
et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de
|
||||
l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations
|
||||
météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3
|
||||
de l'OACI.<br />
|
||||
|
||||
4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques,
|
||||
il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans
|
||||
l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements
|
||||
météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec
|
||||
l'organisme ATS approprié.<br />
|
||||
|
||||
4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef
|
||||
les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet
|
||||
aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui
|
||||
est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f).<br />
|
||||
|
||||
4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en
|
||||
vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis
|
||||
sans retard à cet aéronef.<br />
|
||||
|
||||
4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les
|
||||
renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par
|
||||
exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information
|
||||
aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances
|
||||
exceptionnelles le justifient.<br />
|
||||
|
||||
4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ<br />
|
||||
|
||||
Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux
|
||||
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments
|
||||
d'information suivants, dans l'ordre indiqué :<br />
|
||||
|
||||
a) nom de l'aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) indicateur d'arrivée ;<br />
|
||||
|
||||
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
|
||||
|
||||
d) identifiant ATIS ;<br />
|
||||
|
||||
e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ;<br />
|
||||
|
||||
g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger
|
||||
possible, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
|
||||
efficacité de freinage ;<br />
|
||||
|
||||
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
|
||||
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
|
||||
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
|
||||
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
|
||||
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
|
||||
|
||||
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
|
||||
|
||||
* n) temps présent ;<br />
|
||||
|
||||
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
|
||||
(5000 ft) ou<br />
|
||||
|
||||
altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est
|
||||
invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;<br />
|
||||
|
||||
p) température de l'air ;<br />
|
||||
|
||||
q) température du point de rosée ;<br />
|
||||
|
||||
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
|
||||
|
||||
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
|
||||
significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le
|
||||
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
|
||||
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
|
||||
|
||||
u) instructions ATIS particulières.<br />
|
||||
|
||||
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
|
||||
conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la
|
||||
navigation aérienne prévalent.<br />
|
||||
|
||||
4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée<br />
|
||||
|
||||
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
|
||||
à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre
|
||||
indiqué :<br />
|
||||
|
||||
a) nom de l'aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) indicateur d'arrivée ;<br />
|
||||
|
||||
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
|
||||
|
||||
d) indicatif ;<br />
|
||||
|
||||
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
f) types d'approche à prévoir ;<br />
|
||||
|
||||
g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant
|
||||
un danger possible, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
|
||||
efficacité de freinage ;<br />
|
||||
|
||||
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
|
||||
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
|
||||
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
|
||||
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
|
||||
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
|
||||
|
||||
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
|
||||
|
||||
* n) temps présent ;<br />
|
||||
|
||||
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
|
||||
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le
|
||||
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
p) température de l'air ;<br />
|
||||
|
||||
+q) température du point de rosée ;<br />
|
||||
|
||||
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
|
||||
|
||||
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
|
||||
significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le
|
||||
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
|
||||
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
|
||||
|
||||
u) instructions ATIS particulières.<br />
|
||||
|
||||
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
|
||||
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
|
||||
aérienne prévalent.<br />
|
||||
|
||||
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
|
||||
|
||||
4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ<br />
|
||||
|
||||
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
|
||||
au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) nom de l'aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) indicateur de départ ;<br />
|
||||
|
||||
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
|
||||
|
||||
d) indicatif ;<br />
|
||||
|
||||
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant
|
||||
un danger possible, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser
|
||||
pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;<br />
|
||||
|
||||
h) délai au départ, s'il y a lieu ;<br />
|
||||
|
||||
i) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
|
||||
|
||||
j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
|
||||
|
||||
k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
|
||||
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
|
||||
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
|
||||
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
|
||||
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
|
||||
|
||||
*l) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
|
||||
|
||||
*m) temps présent ;<br />
|
||||
|
||||
* n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m
|
||||
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le
|
||||
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
o) température de l'air ;<br />
|
||||
|
||||
+p) température du point de rosée ;<br />
|
||||
|
||||
q) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
|
||||
|
||||
r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
|
||||
significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
|
||||
|
||||
t) instructions ATIS particulières.<br />
|
||||
|
||||
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
|
||||
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
|
||||
aérienne prévalent<br />
|
||||
|
||||
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
|
||||
|
||||
4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type
|
||||
demande/réponse<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)<br />
|
||||
|
||||
§4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET<br />
|
||||
|
||||
4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont
|
||||
déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un
|
||||
besoin.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET
|
||||
figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI.<br />
|
||||
|
||||
4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont
|
||||
utilisées dans les émissions VOLMET.<br />
|
||||
|
||||
Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées
|
||||
de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel
|
||||
de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services
|
||||
météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
|
|
@ -0,0 +1,201 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985937
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985937.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 5
|
||||
|
||||
<p align="center">Service d'alerte<br /></p>
|
||||
5.1 Mise en œuvre<br />
|
||||
|
||||
5.1.1 Le service d'alerte est assuré :<br />
|
||||
|
||||
a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
|
||||
|
||||
c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une
|
||||
intervention illicite ;<br />
|
||||
|
||||
d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
|
||||
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
|
||||
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.<br />
|
||||
|
||||
5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional
|
||||
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
|
||||
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
|
||||
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
|
||||
coordination de sauvetage intéressé.<br />
|
||||
|
||||
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle
|
||||
d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la
|
||||
circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en
|
||||
difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre
|
||||
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient
|
||||
à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du
|
||||
cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas
|
||||
nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de
|
||||
vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
|
||||
|
||||
§5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
|
||||
d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable
|
||||
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
|
||||
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
|
||||
intervention.<br />
|
||||
|
||||
§5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage<br />
|
||||
|
||||
5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle
|
||||
mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas
|
||||
indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un
|
||||
aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :<br />
|
||||
|
||||
a) Phase d'incertitude :<br />
|
||||
|
||||
1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes
|
||||
qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure
|
||||
à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication
|
||||
avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou<br />
|
||||
|
||||
2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière
|
||||
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation
|
||||
aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si
|
||||
cette dernière heure est postérieure à la première,<br />
|
||||
|
||||
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
|
||||
occupants.<br />
|
||||
|
||||
b) Phase d'alerte :<br />
|
||||
|
||||
1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
|
||||
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
|
||||
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou<br />
|
||||
|
||||
2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
|
||||
les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
|
||||
établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou<br />
|
||||
|
||||
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
|
||||
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
|
||||
probable,<br />
|
||||
|
||||
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
|
||||
sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou<br />
|
||||
|
||||
4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
|
||||
intervention illicite.<br />
|
||||
|
||||
c) Phase de détresse :<br />
|
||||
|
||||
1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
|
||||
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
|
||||
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou<br />
|
||||
|
||||
2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité
|
||||
qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou<br />
|
||||
|
||||
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
|
||||
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou<br />
|
||||
|
||||
4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
|
||||
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne
|
||||
soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un
|
||||
danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose,
|
||||
présentés dans l'ordre ci-après :<br />
|
||||
|
||||
a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;<br />
|
||||
|
||||
b) organisme et personne qui appelle ;<br />
|
||||
|
||||
c) nature du cas d'urgence ;<br />
|
||||
|
||||
d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;<br />
|
||||
|
||||
e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;<br />
|
||||
|
||||
f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;<br />
|
||||
|
||||
g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
|
||||
|
||||
h) marchandises dangereuses transportées comme fret ;<br />
|
||||
|
||||
i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;<br />
|
||||
|
||||
j) autres observations utiles.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles
|
||||
au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
|
||||
sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
|
||||
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est
|
||||
déclarée.<br />
|
||||
|
||||
5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de
|
||||
sauvetage reçoit sans délai :<br />
|
||||
|
||||
a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
|
||||
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou<br />
|
||||
|
||||
b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
|
||||
|
||||
Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de
|
||||
sauvetage est de la responsabilité de ce centre.<br />
|
||||
|
||||
5.3 Utilisation des installations de télécommunications<br />
|
||||
|
||||
Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu,
|
||||
toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter
|
||||
d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir
|
||||
des nouvelles de cet aéronef.<br />
|
||||
|
||||
5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en
|
||||
difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future
|
||||
probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière
|
||||
position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de
|
||||
l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à
|
||||
déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.<br />
|
||||
|
||||
Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes
|
||||
peuvent être prises.<br />
|
||||
|
||||
5.5 Notification à l'exploitant<br />
|
||||
|
||||
5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
|
||||
estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise,
|
||||
lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de
|
||||
coordination de sauvetage.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser
|
||||
immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux
|
||||
dispositions de 5.2.1.<br />
|
||||
|
||||
5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage
|
||||
par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont
|
||||
également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.<br />
|
||||
|
||||
5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état
|
||||
d'urgence<br />
|
||||
|
||||
5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un
|
||||
aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à
|
||||
proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la
|
||||
nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2.<br />
|
||||
|
||||
5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit
|
||||
qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention
|
||||
de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il
|
||||
n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de
|
||||
l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera
|
||||
pas la situation.
|
|
@ -0,0 +1,285 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985939
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985939.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 6
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation
|
||||
aérienne
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol)<br />
|
||||
|
||||
6.1.1 Généralités<br />
|
||||
|
||||
6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les
|
||||
communications air-sol pour les besoins des services de la circulation
|
||||
aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence
|
||||
121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer
|
||||
sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.<br />
|
||||
|
||||
6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de
|
||||
communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison
|
||||
de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont
|
||||
installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.<br />
|
||||
|
||||
6.1.2 Service d'information de vol<br />
|
||||
|
||||
6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
|
||||
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le
|
||||
service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement
|
||||
approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
6.1.2.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.1.3 Contrôle régional<br />
|
||||
|
||||
6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
|
||||
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le
|
||||
contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en
|
||||
n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
6.1.3.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.1.3.3 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.1.4 Contrôle d'approche<br />
|
||||
|
||||
6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
|
||||
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
|
||||
et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle
|
||||
d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous
|
||||
son contrôle.<br />
|
||||
|
||||
6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne
|
||||
indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de
|
||||
télécommunications réservées à son usage exclusif.<br />
|
||||
|
||||
6.1.5 Contrôle d'aérodrome<br />
|
||||
|
||||
6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
|
||||
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
|
||||
et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome
|
||||
et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45
|
||||
km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.<br />
|
||||
|
||||
6.1.5.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol)<br />
|
||||
|
||||
6.2.1 Généralités<br />
|
||||
|
||||
6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison
|
||||
de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des
|
||||
services de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été
|
||||
définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de
|
||||
télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de
|
||||
télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée
|
||||
pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison
|
||||
immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un
|
||||
tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes
|
||||
utilisées comprendront une retransmission.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation
|
||||
aérienne<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec
|
||||
les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone
|
||||
de responsabilité :<br />
|
||||
|
||||
a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ;<br />
|
||||
|
||||
b) les organismes de contrôle d'approche ;<br />
|
||||
|
||||
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.<br />
|
||||
|
||||
§6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre
|
||||
d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1,
|
||||
dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
|
||||
assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :<br />
|
||||
|
||||
a) organismes de contrôle d'approche ;<br />
|
||||
|
||||
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
|
||||
|
||||
§6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont
|
||||
établis séparément.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre
|
||||
d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les
|
||||
dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec
|
||||
la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont
|
||||
associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces
|
||||
derniers sont établis séparément.<br />
|
||||
|
||||
§6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être
|
||||
reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à
|
||||
l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de
|
||||
6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le
|
||||
bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi
|
||||
séparément.<br />
|
||||
|
||||
§6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation
|
||||
aérienne et d'autres organismes<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional
|
||||
disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
|
||||
assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
|
||||
|
||||
b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ;<br />
|
||||
|
||||
c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en
|
||||
question ;<br />
|
||||
|
||||
d) les bureaux des exploitants intéressés ;<br />
|
||||
|
||||
e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service
|
||||
d'urgence intéressé ;<br />
|
||||
|
||||
f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et
|
||||
un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes
|
||||
ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de
|
||||
responsabilité respectives :<br />
|
||||
|
||||
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
|
||||
|
||||
b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service
|
||||
d'incendie, etc.) ;<br />
|
||||
|
||||
c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;<br />
|
||||
|
||||
d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en
|
||||
question ;<br />
|
||||
|
||||
e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit
|
||||
d'un organisme<br />
|
||||
|
||||
distinct.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
|
||||
6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de
|
||||
communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la
|
||||
circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du
|
||||
contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de
|
||||
responsabilité de l'organisme ATS.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3 Description des installations de télécommunication<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
|
||||
6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications
|
||||
par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du
|
||||
transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est
|
||||
nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication,
|
||||
ne dépassant pas 5 minutes.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.3 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.4 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
|
||||
6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications
|
||||
vocales directes en mode conférence.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.6 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales
|
||||
directes ou des communications par liaison de données entre organismes des
|
||||
services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les
|
||||
organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement
|
||||
automatique.<br />
|
||||
|
||||
6.2.2.3.8 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.3 Communications entre régions d'information de vol<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
|
||||
disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information
|
||||
de vol et de contrôle régional.<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans
|
||||
tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme
|
||||
qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en
|
||||
respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de
|
||||
navigation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de
|
||||
navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre
|
||||
centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës
|
||||
sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et
|
||||
des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement
|
||||
automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les
|
||||
besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et
|
||||
normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit,
|
||||
afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par
|
||||
rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications
|
||||
entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de
|
||||
contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont
|
||||
dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou
|
||||
combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont
|
||||
dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.1.4 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.3 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.4 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.3.5 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface<br />
|
||||
|
||||
6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que
|
||||
les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés<br />
|
||||
|
||||
6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des
|
||||
communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation
|
||||
des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications
|
||||
par signaux visuels est jugé suffisant.<br />
|
||||
|
||||
6.3.1.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
6.4 Service de radionavigation aéronautique<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)
|
|
@ -0,0 +1,982 @@
|
|||
---
|
||||
État: ABROGE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2006-05-04
|
||||
Date de fin: 2023-11-01
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019985941
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985941.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre 7
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
|
||||
</p>
|
||||
7.1 Renseignements météorologiques<br />
|
||||
|
||||
7.1.1 Généralités<br />
|
||||
|
||||
7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur
|
||||
les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus
|
||||
récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces
|
||||
renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation
|
||||
de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une
|
||||
fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de
|
||||
la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
7.1.1.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.1.3 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.1.4 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional<br />
|
||||
|
||||
7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
|
||||
recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol
|
||||
spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes,
|
||||
surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques
|
||||
dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces
|
||||
prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle
|
||||
ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation
|
||||
aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations
|
||||
atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions
|
||||
météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme
|
||||
telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer
|
||||
défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.<br />
|
||||
|
||||
Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
|
||||
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
|
||||
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
|
||||
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
|
||||
les vols à basse altitude.<br />
|
||||
|
||||
7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
|
||||
reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour
|
||||
le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre
|
||||
d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.<br />
|
||||
|
||||
7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche<br />
|
||||
|
||||
7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les
|
||||
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace
|
||||
aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages
|
||||
d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à
|
||||
l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires
|
||||
selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions
|
||||
régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les
|
||||
indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à
|
||||
identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.<br />
|
||||
|
||||
7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières
|
||||
valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements
|
||||
spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.<br />
|
||||
|
||||
7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases
|
||||
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de
|
||||
plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent
|
||||
au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s)
|
||||
anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle
|
||||
d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle
|
||||
station.<br />
|
||||
|
||||
7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases
|
||||
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée
|
||||
visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de
|
||||
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
|
||||
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
|
||||
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
|
||||
de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants
|
||||
installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station
|
||||
météorologique, lorsqu'une telle station existe.<br />
|
||||
|
||||
7.1.3.5 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
|
||||
|
||||
§7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
|
||||
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour
|
||||
l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et
|
||||
des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle
|
||||
d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les
|
||||
critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières
|
||||
suivantes.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. §7.1.4.1 - Différence OACI - voir
|
||||
tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
|
||||
dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome
|
||||
qu'elles desservent.<br />
|
||||
|
||||
§7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un
|
||||
ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs
|
||||
correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par
|
||||
le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés
|
||||
dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque
|
||||
plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés
|
||||
sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste
|
||||
correspondant à chaque anémomètre.<br />
|
||||
|
||||
§7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée
|
||||
visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de
|
||||
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
|
||||
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
|
||||
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
|
||||
de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs
|
||||
correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle
|
||||
station existe.<br />
|
||||
|
||||
§7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.5 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.4.6 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.1.5 Stations de télécommunications<br />
|
||||
|
||||
Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières
|
||||
observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux
|
||||
stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée
|
||||
au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.<br />
|
||||
|
||||
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des
|
||||
installations et services associés<br />
|
||||
|
||||
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes
|
||||
assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur
|
||||
l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel,
|
||||
notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état
|
||||
opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les
|
||||
aérodromes dont ils ont la charge.<br />
|
||||
|
||||
§7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation<br />
|
||||
|
||||
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de
|
||||
l'état opérationnel :<br />
|
||||
|
||||
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à
|
||||
l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er
|
||||
moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation
|
||||
satellitaire ;<br />
|
||||
|
||||
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
|
||||
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste,
|
||||
balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de
|
||||
signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une
|
||||
procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.<br />
|
||||
|
||||
§7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
|
||||
|
||||
7.3.2 (Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités<br />
|
||||
|
||||
(Réservé)<br />
|
||||
|
||||
7.5 Renseignements sur les activités volcaniques<br />
|
||||
|
||||
7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des
|
||||
activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence
|
||||
de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les
|
||||
vols dans leur zone de responsabilité.<br />
|
||||
|
||||
7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol
|
||||
reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui
|
||||
sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne,
|
||||
conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.<br />
|
||||
|
||||
7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits
|
||||
chimiques toxiques<br />
|
||||
|
||||
Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence
|
||||
dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques,
|
||||
qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de
|
||||
responsabilité.
|
||||
<p align="center">Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI</p>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un
|
||||
service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la
|
||||
séparation est assurée entre tous.<br />
|
||||
|
||||
Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après
|
||||
obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un
|
||||
espace de classe A. Dans ce cas :<br />
|
||||
|
||||
- une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;<br />
|
||||
|
||||
-une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols
|
||||
VFR dûment autorisés.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de
|
||||
classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et
|
||||
après obtention d'une clairance<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe A<br />
|
||||
|
||||
Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de
|
||||
la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée
|
||||
entre tous.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe C<br />
|
||||
|
||||
(...)- au-dessus du FL195, les vols VFR :<br />
|
||||
|
||||
* en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;<br />
|
||||
|
||||
* exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues
|
||||
avec l'autorité ATS compétente.<br />
|
||||
|
||||
En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels
|
||||
les services rendus sont fixés par la voie de l'information
|
||||
aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation
|
||||
aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et
|
||||
entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et,
|
||||
sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des
|
||||
informations de trafic relatives aux autres vols VFR.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du
|
||||
FL195, que sous certaines conditions.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe C<br />
|
||||
|
||||
Les vols IFR et VFR sont admis.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe E<br />
|
||||
|
||||
A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les
|
||||
zones de contrôle.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle
|
||||
jusqu'au 31 décembre 2006.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.6.1 - Classe E<br />
|
||||
|
||||
La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
|
||||
circulation aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
|
||||
circulation aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le
|
||||
service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service
|
||||
d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs
|
||||
évoluant dans la circulation d'aérodrome.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la
|
||||
notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation
|
||||
civile internationale).<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr
|
||||
entre routes ATS adjacentes<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, seul l'espacement sûr est prévu.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien
|
||||
protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre
|
||||
routes ATS adjacentes.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) :<br />
|
||||
|
||||
a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont
|
||||
altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite
|
||||
du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise,
|
||||
avec un risque de catastrophe ;<br />
|
||||
|
||||
b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont
|
||||
altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la
|
||||
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
|
||||
compromise, avec un risque de catastrophe ;<br />
|
||||
|
||||
c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont
|
||||
altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la
|
||||
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
|
||||
compromise, avec un risque de catastrophe.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...):<br />
|
||||
|
||||
a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-8</sup> : données
|
||||
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte
|
||||
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
|
||||
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
|
||||
; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-5</sup> :
|
||||
données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible
|
||||
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
|
||||
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-3</sup> : données
|
||||
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible
|
||||
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
|
||||
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
|
||||
catastrophe.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">2.18.3 (Réservé)<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou
|
||||
en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance
|
||||
cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données
|
||||
aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification
|
||||
indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32
|
||||
bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
|
||||
aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">
|
||||
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
|
||||
aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
|
||||
équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont
|
||||
clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme
|
||||
intéressé.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, les secondes ne sont pas affichées.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
|
||||
équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes
|
||||
et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans
|
||||
l'organisme intéressé.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :<br />
|
||||
|
||||
e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
|
||||
l'annexe 1 Règles de l'air .<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de
|
||||
l'OACI.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="bottom" width="210">
|
||||
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
|
||||
|
||||
c) entre les vols IFR et les vols VFR :<br />
|
||||
|
||||
- dans l'espace aérien de classe C ;<br />
|
||||
|
||||
- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une
|
||||
dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
|
||||
|
||||
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C
|
||||
;<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">e) (Réservé)<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre
|
||||
VFR spéciaux.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le
|
||||
prescrit<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR
|
||||
et VFR de nuit.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
|
||||
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le
|
||||
contrôle d'approche.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle
|
||||
d'approche n'est pas prévu par l'OACI.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
|
||||
assurant le contrôle d'approche.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
|
||||
aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se
|
||||
rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient
|
||||
constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont
|
||||
parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont
|
||||
pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de
|
||||
se porter garants de leur exactitude ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et
|
||||
la note 2 a été renumérotée en conséquence.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
|
||||
aériens des classes C, D, E, F et G ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
|
||||
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur
|
||||
demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et
|
||||
les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces
|
||||
conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les
|
||||
règles de vol à vue.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du
|
||||
pilote.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en
|
||||
VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les
|
||||
renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
|
||||
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de
|
||||
rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
|
||||
type demande/réponse<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
|
||||
type demande/réponse<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">(Réservé)<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront
|
||||
transmis par l'organisme ATS compétent.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
|
||||
contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant
|
||||
dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS,
|
||||
est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit
|
||||
immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle
|
||||
régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination
|
||||
de sauvetage ;(...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
|
||||
contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en
|
||||
difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre
|
||||
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui
|
||||
prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.1<br />
|
||||
|
||||
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.1<br />
|
||||
|
||||
c) les tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.2<br />
|
||||
|
||||
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
6.2.2.1.2<br />
|
||||
|
||||
b) tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.3<br />
|
||||
|
||||
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes
|
||||
AFIS,<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
6.2.2.1.3<br />
|
||||
|
||||
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome,<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.4<br />
|
||||
|
||||
Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.2.2.1.4<br />
|
||||
|
||||
Une tour de contrôle d'aérodrome (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
|
||||
des installations et services associés<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
|
||||
des installations et services associés<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...)<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">Les tours de contrôle d'aérodrome, (...)<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
|
||||
navigation<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td width="210">
|
||||
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
|
||||
navigation<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au
|
||||
courant de l'état opérationnel :<br />
|
||||
|
||||
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche
|
||||
intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et
|
||||
au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de
|
||||
l'état de la constellation satellitaire ;<br />
|
||||
|
||||
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
|
||||
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la
|
||||
piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt
|
||||
et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables
|
||||
pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments
|
||||
ou d'approche à vue.<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu
|
||||
des organismes ATS sont moindres et précisées<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel
|
||||
des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles
|
||||
indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et
|
||||
d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge,
|
||||
ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à
|
||||
la circulation à la surface.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
|
||||
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210" />
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
|
||||
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
|
||||
ou d'arrivée est composé :<br />
|
||||
|
||||
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
|
||||
|
||||
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
|
||||
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes
|
||||
suivis<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
|
||||
ou d'arrivée est composé :<br />
|
||||
|
||||
a) d'un indicateur de base ; suivi<br />
|
||||
|
||||
b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
|
||||
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR).<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
||||
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
|
||||
<tbody>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">France<br /></td>
|
||||
<td width="210">Commentaire<br /></td>
|
||||
<td width="210">OACI<br /></td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td width="210">
|
||||
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
|
||||
devrait être composé :<br />
|
||||
|
||||
a) du mot approche, suivi<br />
|
||||
|
||||
b) de MLS, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
|
||||
devrait être composé :<br />
|
||||
|
||||
a) de MLS, suivi<br />
|
||||
|
||||
b) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
e) du mot approche, lui-même suivi<br />
|
||||
|
||||
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
<tr>
|
||||
<td width="210">
|
||||
6.4.1 Exemple :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE
|
||||
DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
|
||||
</td>
|
||||
<td valign="top" width="210">
|
||||
6.4.1 Exemple :<br />
|
||||
|
||||
a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT
|
||||
GAUCHE<br />
|
||||
</td>
|
||||
</tr>
|
||||
</tbody>
|
||||
</table>
|
|
@ -1,24 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843546
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D010XX0A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843546.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre Ier
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.<br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
Dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D.131-10 du code de
|
||||
l'aviation civile :<br />
|
||||
|
||||
- le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés
|
||||
alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée
|
||||
d'assurer un service ;<br />
|
||||
|
||||
- les expressions définies au chapitre Ier de l'annexe I (Règles de l'air) aux
|
||||
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile sont employées avec
|
||||
la même signification dans les chapitres II à V ci-après.
|
|
@ -1,515 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 2004-02-05
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000019935818
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/93/58/LEGIARTI000019935818.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre II
|
||||
|
||||
<p align="center"><strong>CHAPITRE II : Généralités</strong><br /></p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
Les services de la circulation aérienne assurés au bénéfice des aéronefs compris
|
||||
dans la circulation aérienne générale sont définis dans la présente annexe II
|
||||
aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006143975">
|
||||
2.2. Services de la circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
(Abrogé)<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés : les services de la
|
||||
circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
2.3.1. Désignation des espaces aériens.<br />
|
||||
|
||||
Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
|
||||
l'administration française comprennent les régions d'information de vol et à
|
||||
l'intérieur de celles-ci :<br />
|
||||
|
||||
- les espaces aériens contrôlés ;<br />
|
||||
|
||||
- les zones dangereuses ;<br />
|
||||
|
||||
- les zones réglementées.<br />
|
||||
|
||||
De plus, au-dessus du territoire national et des eaux territoriales des zones
|
||||
interdites peuvent être établies.<br />
|
||||
|
||||
2.3.1.1. Régions d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
Les portions d'espace aérien dans lesquelles le service d'information de vol et
|
||||
le service d'alerte sont assurés sont appelées régions d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
Une région d'information de vol peut être surmontée par une région supérieure
|
||||
d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
Les portions de région d'information de vol où le service consultatif de la
|
||||
circulation aérienne est assuré sont appelées espaces aériens à service
|
||||
consultatif.<br />
|
||||
|
||||
Les secteurs d'information de vol sont des portions de région d'information de
|
||||
vol dans lesquelles le service d'information de vol et le service d'alerte sont
|
||||
rendus aux aéronefs qui y circulent.<br />
|
||||
|
||||
2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d'information de vol dans
|
||||
lesquelles ils sont établis.<br />
|
||||
|
||||
Dans ces espaces, le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré
|
||||
au bénéfice des vols contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
2.3.1.2.1. Permanence de l'espace aérien contrôlé.<br />
|
||||
|
||||
Un espace aérien contrôlé n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de
|
||||
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
2.3.1.2.2. Subdivision des espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en régions de contrôle et zones de
|
||||
contrôle.<br />
|
||||
|
||||
2.3.1.3. Zones dangereuses, réglementées et interdites.<br />
|
||||
|
||||
Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions
|
||||
d'information de vol, ce sont :<br />
|
||||
|
||||
a) Les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des
|
||||
activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :<br />
|
||||
|
||||
- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont
|
||||
subordonnés à certaines conditions spécifiées ;<br />
|
||||
|
||||
- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est
|
||||
interdit sauf autorisation de l'autorité compétente.<br />
|
||||
|
||||
2.3.2. Classification des espaces aériens.<br />
|
||||
|
||||
2.3.2.1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont
|
||||
assurés sont classés et désignés comme suit :<br />
|
||||
|
||||
a) Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols
|
||||
VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation<br />
|
||||
|
||||
aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.<br />
|
||||
|
||||
b) Espace aérien contrôlé de classe B.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
|
||||
des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
|
||||
les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
c) Espace aérien contrôlé de classe C.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
|
||||
des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les vols VFR, et
|
||||
fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
d) Espace aérien contrôlé de classe D.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
|
||||
des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
|
||||
vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
|
||||
vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
e) Espace aérien contrôlé de classe E.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
|
||||
les espacements entre les vols IFR.<br />
|
||||
|
||||
f) Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service
|
||||
consultatif).<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
|
||||
consultatif de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
g) Espace aérien non contrôlé de classe G.<br />
|
||||
|
||||
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
|
||||
|
||||
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
|
||||
service d'information de vol et le service d'alerte.<br />
|
||||
|
||||
2.3.2.2. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes
|
||||
d'espace aérien sont conformes au tableau de l'appendice A.<br />
|
||||
|
||||
Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de
|
||||
classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la
|
||||
classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.1. Régions d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.1.1. Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout
|
||||
le réseau de routes aériennes qu'elle doit desservir.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.1.2. Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris
|
||||
dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure
|
||||
d'information de vol. Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une
|
||||
région supérieure d'information de vol, la limite inférieure de la région
|
||||
supérieure d'information de vol constitue la limite supérieure de la région
|
||||
d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.1.3. La partie d'une région d'information de vol où est assuré le service
|
||||
consultatif de la circulation aérienne est classée comme espace aérien de classe
|
||||
F.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.1.4. La partie d'une région d'information de vol où ne sont assurés que le
|
||||
service d'information de vol et le service d'alerte est classée comme espace
|
||||
aérien de classe G.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.1. Un réseau de routes ATS peut être établi dans un espace aérien
|
||||
contrôlé afin de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.2. Un espace aérien contrôlé est délimité de façon à englober un volume
|
||||
qui contienne, compte tenu des moyens de navigation utilisés et de la précision
|
||||
de navigation, les trajectoires des aéronefs auxquels on désire assurer le
|
||||
service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.3. La limite supérieure d'un espace aérien contrôlé doit être située au
|
||||
moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être
|
||||
assigné à un vol IFR.<br />
|
||||
|
||||
La limite inférieure d'un espace aérien contrôlé doit, lorsqu'elle ne descend
|
||||
pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau, être située au moins 150 mètres (500
|
||||
pieds) au-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un vol IFR ou du
|
||||
niveau le plus bas auquel le service du contrôle de la circulation aérienne est
|
||||
assuré aux vols IFR qui suivent les procédures de départ ou d'approche aux
|
||||
instruments d'un aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
La valeur de 150 mètres (500 pieds) des paragraphes ci-dessus est portée à 300
|
||||
mètres (1 000 pieds) au-dessus du niveau de vol 290.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.4. Tout espace aérien contrôlé est classé en espace aérien contrôlé de
|
||||
classe A, B, C, D ou E.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.5. Les portions déterminées de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur
|
||||
desquelles les vols VFR bénéficient du service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne sont classées et désignées comme espaces aériens contrôlés de classe B,
|
||||
C ou D.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6. Régions de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6.1. Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol
|
||||
ou de l'eau.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6.2. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle dans
|
||||
l'un des cas ci-après :<br />
|
||||
|
||||
- lorsque le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;<br />
|
||||
|
||||
- lorsque la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de
|
||||
contrôle et qu'il est nécessaire d'assurer la continuité de l'espace aérien
|
||||
contrôlé. Dans ce cas la limite supérieure de la première région coïncide avec
|
||||
la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6.3. La limite inférieure d'une région de contrôle ne peut pas être
|
||||
établie à une hauteur de moins de 200 mètres (700 pieds) au-dessus de la surface
|
||||
du sol ou de l'eau. Cette limite peut ne pas être uniforme.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6.4. La limite inférieure d'une région de contrôle doit, dans la mesure
|
||||
où cela est possible, être établie à une hauteur suffisante pour assurer la
|
||||
liberté d'évolution des vols VFR en dessous de cette région.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.6.5. Certaines régions de contrôle sont appelées :<br />
|
||||
|
||||
- voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un
|
||||
couloir et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
- régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en
|
||||
principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
|
||||
importants ;<br />
|
||||
|
||||
- régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à
|
||||
l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;<br />
|
||||
|
||||
- régions inférieures de contrôle (LTA) pour des régions de contrôle établies à
|
||||
l'intérieur d'une région d'information de vol, quand il existe une région
|
||||
supérieure de contrôle ;<br />
|
||||
|
||||
- régions de contrôle océaniques (OCA) pour des régions de contrôle situées
|
||||
principalement en haute mer.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.7. Zones de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.7.1. Une zone de contrôle est établie autour d'un ou plusieurs
|
||||
aérodromes et s'élève verticalement ou par degrés depuis la surface du sol ou de
|
||||
l'eau.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.7.2. Une zone de contrôle a toujours une limite supérieure.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.7.3. Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites
|
||||
latérales d'une région de contrôle elle s'élève jusqu'à la limite inférieure de
|
||||
la région de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.7.4. Dans la mesure du possible, la limite supérieure d'une zone de
|
||||
contrôle est fixée au plus haut des deux niveaux suivants :<br />
|
||||
|
||||
- 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau de la mer ; ou<br />
|
||||
|
||||
- 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.8. Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée
|
||||
en espaces aériens contrôlés de classes différentes.<br />
|
||||
|
||||
2.3.3.2.9. Les régions de contrôle et les zones de contrôle dans lesquelles les
|
||||
services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation
|
||||
aérienne générale et à la circulation aérienne militaire par un organisme de
|
||||
contrôle de la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la
|
||||
densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaires, afin
|
||||
d'assurer les services de la circulation aérienne, la mise en place de mesures
|
||||
complémentaires telles que prévues en 2.2.3.2 sont appelées " régions de
|
||||
contrôle spécialisées ou " zones de contrôle spécialisées (selon le cas S/CTA,
|
||||
S/CTR, S/TMA, etc.).<br />
|
||||
|
||||
Dans les espaces aériens contrôlés spécialisés, les services de la circulation
|
||||
aérienne peuvent être assurés par un organisme de la circulation aérienne
|
||||
générale en dehors des heures d'activités de l'organisme militaire.<br />
|
||||
|
||||
2.3.4. Création.<br />
|
||||
|
||||
2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces contrôlés, zones réglementées et
|
||||
dangereuses.<br />
|
||||
|
||||
Les conditions de création, de modification et de suppression des régions
|
||||
d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées et
|
||||
des zones dangereuses sont fixées par arrêté du délégué à l'espace aérien.<br />
|
||||
|
||||
2.3.4.2. Zones interdites.<br />
|
||||
|
||||
Les mesures d'interdiction de survol sont prises après avis du délégué à
|
||||
l'espace aérien par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque
|
||||
des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre
|
||||
chargé de l'aviation<br />
|
||||
|
||||
civile et du ministre de la défense.<br />
|
||||
|
||||
Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone
|
||||
interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol et ne
|
||||
concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures
|
||||
d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut
|
||||
excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une
|
||||
durée égale. Dans ce cas, ces mesures sont prises par arrêtés du préfet, du
|
||||
préfet maritime ou du délégué du Gouvernement.<br />
|
||||
|
||||
2.3.5. Aérodromes.<br />
|
||||
|
||||
2.3.5.1. Les aérodromes pour lesquels le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
|
||||
aérodromes contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de
|
||||
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
2.3.5.2. Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service
|
||||
alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
|
||||
aérodromes AFIS.<br />
|
||||
|
||||
2.3.6. Identification.<br />
|
||||
|
||||
2.3.6.1. Une région d'information de vol, une région de contrôle, une zone de
|
||||
contrôle sont identifiées au moyen du nom de l'organisme qui assure les services
|
||||
de la circulation aérienne, ou d'une particularité géographique.<br />
|
||||
|
||||
2.3.6.2. Un aérodrome est désigné par un nom principal qui est celui de la ville
|
||||
proche la plus importante, ou d'une île, desservie par l'aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
L'adjonction d'un nom, et exceptionnellement deux, complémentaires, peut être
|
||||
admise ; dans ce cas, un aérodrome peut être désigné sur les cartes
|
||||
aéronautiques par un nom abrégé, nom servant :<br />
|
||||
|
||||
- à former les indicatifs d'appel des organismes de la circulation aérienne de
|
||||
cet aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
- à désigner l'aérodrome pour les communications en auto-information dans la
|
||||
circulation d'aérodrome.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
2.4. Organismes assurant les services de la circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
2.4.1. Désignation des organismes.<br />
|
||||
|
||||
2.4.1.1. Organismes assurant le service d'information de vol et le service
|
||||
d'alerte.<br />
|
||||
|
||||
2.4.1.1.1. Le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
a) A l'intérieur d'une région d'information de vol : par un centre d'information
|
||||
de vol, à moins que ces deux services ne soient assurés par un organisme du
|
||||
contrôle de la circulation aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
b) A l'intérieur de l'espace aérien contrôlé : par les organismes du contrôle de
|
||||
la circulation aérienne chargés d'assurer le service du contrôle dans ces
|
||||
espaces.<br />
|
||||
|
||||
2.4.1.1.2. Le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de
|
||||
la circulation d'aérodrome sont assurés par une tour de contrôle sur un
|
||||
aérodrome contrôlé et par un organisme AFIS sur un aérodrome AFIS.<br />
|
||||
|
||||
2.4.1.2. Organismes assurant le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des
|
||||
vols contrôlés par un centre de contrôle régional, un centre de contrôle
|
||||
d'approche, une tour de contrôle ou l'un des organismes de la circulation
|
||||
aérienne militaire définis dans l'annexe III aux articles D. 131-1 à D. 131-10
|
||||
du code de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
Certaines fonctions relevant de 2.2.1, alinéa 3, et visant à assurer un
|
||||
écoulement optimal du trafic aérien peuvent être confiées en tout ou partie à un
|
||||
organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2. Spécifications relatives aux organismes.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2.1. Centre d'information de vol.<br />
|
||||
|
||||
Un centre d'information en vol est institué pour assurer le service
|
||||
d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur d'une région
|
||||
d'information de vol lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
|
||||
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2.2. Centre de contrôle régional.<br />
|
||||
|
||||
Un centre de contrôle régional est institué pour assurer dans les régions de
|
||||
contrôle relevant de son autorité :<br />
|
||||
|
||||
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
|
||||
|
||||
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
|
||||
contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Il est également chargé d'assurer le service d'information de vol et le service
|
||||
alerte dans les portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des
|
||||
espaces aériens contrôlés lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
|
||||
autre organisme de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2.3. Centre de contrôle d'approche.<br />
|
||||
|
||||
Un centre de contrôle d'approche est institué pour assurer dans les régions de
|
||||
contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :<br />
|
||||
|
||||
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
|
||||
|
||||
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
|
||||
contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Il peut également être chargé d'assurer le service d'information de vol et le
|
||||
service d'alerte dans des portions de régions d'information de vol qui ne sont
|
||||
pas des espaces aériens contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2.4. Tour de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
Une tour de contrôle est instituée pour assurer au bénéfice de la circulation
|
||||
d'aérodrome :<br />
|
||||
|
||||
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
|
||||
|
||||
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
|
||||
contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
Une tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes, d'assurer, en
|
||||
plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements des
|
||||
aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n'est pas confiée à un organisme
|
||||
distinct. Cette fonction relève du service de gestion d'aire de trafic.<br />
|
||||
|
||||
2.4.2.5. Organisme AFIS.<br />
|
||||
|
||||
Un organisme AFIS est institué pour assurer, au bénéfice de la circulation
|
||||
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés, le service d'information de
|
||||
vol et le service d'alerte.<br />
|
||||
|
||||
2.4.3. Modalités de désignation des organismes.<br />
|
||||
|
||||
Les modalités de désignation des organismes chargés d'assurer les services de la
|
||||
circulation aérienne dans les régions d'information de vol et les espaces
|
||||
contrôlés sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par
|
||||
arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la
|
||||
défense pour les espaces aériens où un organisme unique de la circulation
|
||||
aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et
|
||||
à la circulation aérienne militaire.<br />
|
||||
|
||||
2.4.4. Identification.<br />
|
||||
|
||||
2.4.4.1. Un centre de contrôle ou un centre d'information de vol est identifié
|
||||
au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
|
||||
géographique.<br />
|
||||
|
||||
2.4.4.2. Un centre de contrôle d'approche est identifié :<br />
|
||||
|
||||
a) Lorsqu'il dessert un aérodrome, au moyen du nom de cet aérodrome ;<br />
|
||||
|
||||
b) Lorsqu'il dessert plusieurs aérodromes, au moyen du nom de l'aérodrome où il
|
||||
est situé ou du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
|
||||
géographique.<br />
|
||||
|
||||
2.4.4.3. Une tour de contrôle ou un organisme AFIS est identifié au moyen du nom
|
||||
de l'aérodrome sur lequel il est situé.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.5. Routes ATS et points significatifs.</p>
|
||||
Les routes ATS et les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs
|
||||
conformément aux principes définis à l'appendice B.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.6. Altitudes minimales de vol.</p>
|
||||
Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes ATS.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.7. Information aéronautique.</p>
|
||||
Tous les renseignements nécessaires aux usagers et relatifs notamment :<br />
|
||||
|
||||
- aux espaces aériens ;<br />
|
||||
|
||||
- aux aérodromes ;<br />
|
||||
|
||||
- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la
|
||||
circulation aérienne dans les espaces aériens et sur les aérodromes,<br />
|
||||
|
||||
sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
|
||||
aéronautique.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.8. Importance de l'heure.</p>
|
||||
Les organismes de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné
|
||||
(UTC). Ils doivent disposer d'une indication de l'heure exacte à 30 secondes
|
||||
près par rapport à l'heure UTC.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">2.9. Conservation de données.</p>
|
||||
Les organismes de la circulation aérienne doivent conserver tous les documents
|
||||
et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation
|
||||
aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.<br />
|
||||
|
||||
" Les documents et enregistrements relatifs à un incident, un accident ou une
|
||||
infraction doivent être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête. "<br />
|
||||
|
||||
Les documents et enregistrements relatifs à un incident ou un accident doivent
|
||||
être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.
|
|
@ -1,282 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1994-12-03
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843564
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D030XX3B
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843564.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre III
|
||||
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006129122">
|
||||
<strong>CHAPITRE III : Service du contrôle de la circulation aérienne</strong>
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">3.1. Bénéficiaires.</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice :<br />
|
||||
|
||||
1. De tous les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
2. De tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
3. De tous les vols VFR spéciaux ;<br />
|
||||
|
||||
4. De l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle : de la circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
décrites en 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne de la manière suivante :<br />
|
||||
|
||||
1. Contrôle régional :<br />
|
||||
|
||||
a) Par un centre de contrôle régional ;<br />
|
||||
|
||||
b) Par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans un espace
|
||||
aérien contrôlé d'étendue limitée.<br />
|
||||
|
||||
2. Contrôle d'approche :<br />
|
||||
|
||||
a) Par un centre de contrôle d'approche ;<br />
|
||||
|
||||
b) Par un centre de contrôle régional lorsqu'il assure le contrôle d'approche
|
||||
dans tout ou partie d'une région de contrôle ;<br />
|
||||
|
||||
c) Par une tour de contrôle lorsqu'elle assure le contrôle d'approche dans une
|
||||
zone de contrôle, ou dans tout ou partie d'une région de contrôle terminale.<br />
|
||||
|
||||
3. Contrôle d'aérodrome :<br />
|
||||
|
||||
Par une tour de contrôle.<br />
|
||||
|
||||
Ces différentes fonctions peuvent également être assurées par un organisme de la
|
||||
circulation aérienne militaire désigné conformément aux dispositions du 2.4.3.
|
||||
Les procédures complémentaires prévues en 2.2.3.2 sont alors appliquées, le cas
|
||||
échéant.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
3.3. Fonctionnement du service du contrôle : de la circulation aérienne.<br />
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du
|
||||
contrôle de la circulation aérienne doit :<br />
|
||||
|
||||
1. Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
|
||||
et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la
|
||||
progression effective de chaque aéronef ;<br />
|
||||
|
||||
2. Déterminer, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
|
||||
aéronefs signalés ;<br />
|
||||
|
||||
3. Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages
|
||||
entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et ordonner la
|
||||
circulation aérienne ;<br />
|
||||
|
||||
4. Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :<br />
|
||||
|
||||
a) Chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
|
||||
aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;<br />
|
||||
|
||||
b) Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.<br />
|
||||
|
||||
3.2.2. Prévention des abordages.<br />
|
||||
|
||||
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour
|
||||
prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :<br />
|
||||
|
||||
- l'information de trafic ;<br />
|
||||
|
||||
- l'espacement.<br />
|
||||
|
||||
3.3.2.1. Information de trafic.<br />
|
||||
|
||||
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l'information
|
||||
de trafic :<br />
|
||||
|
||||
a) Aux vols IFR sur les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
|
||||
|
||||
b) Aux vols VFR sur les vols IFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
|
||||
|
||||
c) Aux vols VFR sur les autres vols VFR en espace aérien contrôlé de classe C et
|
||||
D ;<br />
|
||||
|
||||
d) Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en espace aérien
|
||||
contrôlé de classe C, D et E ;<br />
|
||||
|
||||
e) A tous les vols en circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
|
||||
|
||||
3.3.2.2. Espacement.<br />
|
||||
|
||||
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent l'espacement :<br />
|
||||
|
||||
a) Entre les vols IFR dans tout l'espace aérien contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
b) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;<br />
|
||||
|
||||
c) Entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien contrôlé de classe C
|
||||
;<br />
|
||||
|
||||
d) Entre les vols IFR et les vols VFR spécial ;<br />
|
||||
|
||||
e) Entre les vols VFR spécial dans des conditions qui peuvent être prescrites
|
||||
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;<br />
|
||||
|
||||
f) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.<br />
|
||||
|
||||
3.3.2.2.1. Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure
|
||||
l'espacement sauf lorsqu'il a délivré une clairance VMC ou une<br />
|
||||
|
||||
clairance de séparation à vue, par l'un au moins des moyens suivants :<br />
|
||||
|
||||
1. Espacement vertical, obtenu par l'assignation de niveaux déterminés d'après
|
||||
le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice C de l'annexe I aux
|
||||
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile. Toutefois, la
|
||||
correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne
|
||||
s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les
|
||||
clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
|
||||
l'information aéronautique ;<br />
|
||||
|
||||
2. Espacement horizontal, obtenu en assurant :<br />
|
||||
|
||||
a) Un espacement longitudinal, obtenu en maintenant un intervalle de temps ou de
|
||||
distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
|
||||
convergentes ou dans des directions opposées ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Un espacement latéral, obtenu en maintenant les aéronefs sur des routes
|
||||
différentes ou dans des régions géographiques différentes ;<br />
|
||||
|
||||
3. Espacement composite, consistant en une combinaison de l'espacement vertical
|
||||
et de l'une des autres formes d'espacement prévues à l'alinéa 2 ci-dessus, en
|
||||
utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux
|
||||
utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément,
|
||||
mais au moins égaux à la moitié de ces minimums ; l'espacement composite ne sera
|
||||
appliqué que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne de
|
||||
l'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.).<br />
|
||||
|
||||
3.3.2.2.2. Minimums d'espacement.<br />
|
||||
|
||||
1. Les minimums d'espacement applicables dans un espace aérien contrôlé sont
|
||||
fixés dans les procédures qui font l'objet des arrêtés cités en 2.2.3 ;<br />
|
||||
|
||||
2. Toutefois, lorsque les types d'aides à la navigation aérienne utilisés ou les
|
||||
circonstances ne sont pas prévus par les dispositions prévues à l'alinéa 1
|
||||
ci-dessus, d'autres minimums d'espacement sont établis, selon les besoins :<br />
|
||||
|
||||
- par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, après
|
||||
consultation des exploitants pour les routes ou portions de route contenues dans
|
||||
l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;<br />
|
||||
|
||||
- par accord régional de navigation aérienne de l'O.A.C.I. pour les routes ou
|
||||
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus des eaux
|
||||
internationales ou des régions de souveraineté indéterminée.<br />
|
||||
|
||||
3.3.2.3. Dérogations.<br />
|
||||
|
||||
Dans une portion définie d'espace aérien contrôlé, des dérogations à la
|
||||
fourniture du service de contrôle peuvent être accordées de façon permanente ou
|
||||
temporaire par l'autorité compétente de la circulation aérienne à certains vols
|
||||
d'aéronefs dont le caractère particulier rend impossible, pour l'organisme de
|
||||
contrôle, la fourniture à ceux-ci de l'ensemble des services prévus dans la
|
||||
classe de l'espace considéré.<br />
|
||||
|
||||
Lorsque de telles dérogations sont accordées, les services rendus correspondant
|
||||
à la classe d'espace considérée continuent à être rendus aux aéronefs qui ne
|
||||
sont pas bénéficiaires de ces dérogations.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">3.4. Responsabilité du contrôle.</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.<br />
|
||||
|
||||
A tout moment un vol contrôlé ne peut être sous le contrôle que d'un seul
|
||||
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.<br />
|
||||
|
||||
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donné
|
||||
incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois,
|
||||
le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres
|
||||
organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée
|
||||
la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne
|
||||
intéressés.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">3.5. Clairance.</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
3.5.1. Les clairances sont délivrées en fonction :<br />
|
||||
|
||||
- du trafic environnant connu ;<br />
|
||||
|
||||
- de certaines conditions opérationnelles ;<br />
|
||||
|
||||
- des mesures de régulation de débit ;<br />
|
||||
|
||||
- le cas échéant, des modalités particulières prévues en 2.2.3.2.,<br />
|
||||
|
||||
dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
|
||||
|
||||
3.5.2. Les clairances sont coordonnées par les organismes de la circulation
|
||||
aérienne intéressés pour aboutir à une clairance valable pour toute la route que
|
||||
doit suivre un aéronef, sinon pour la plus grande partie possible de cette
|
||||
route.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">3.6. Transfert de contrôle.</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
3.6.1. Le transfert de contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne à un autre s'effectue conformément aux dispositions
|
||||
convenues entre les organismes intéressés.<br />
|
||||
|
||||
3.6.2. Le contrôle d'un aéronef ne sera transféré d'un organisme du contrôle à
|
||||
un autre qu'avec l'accord de l'organisme accepteur conformément aux dispositions
|
||||
des 3.6.2.1 et 3.6.2.2 ci-dessous.<br />
|
||||
|
||||
3.6.2.1. L'organisme donneur communique à l'organisme accepteur les éléments
|
||||
appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements
|
||||
intéressant le transfert.<br />
|
||||
|
||||
3.6.2.2. L'organisme accepteur :<br />
|
||||
|
||||
a) Indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
|
||||
conditions spécifiées par l'organisme donneur à moins que, en vertu d'un accord
|
||||
préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce
|
||||
genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ou bien il indique les
|
||||
modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;<br />
|
||||
|
||||
b) Précise tout autre renseignement ou clairance concernant une phase ultérieure
|
||||
du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du
|
||||
transfert.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006143989">
|
||||
3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne.
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
3.7.1. Les mesures de régulation du débit sont mises en place par un organisme
|
||||
central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme du
|
||||
contrôle de la circulation aérienne lorsqu'il est nécessaire d'adapter la
|
||||
demande à la capacité de contrôle disponible ou prévisible dans une ou plusieurs
|
||||
régions de contrôle ou sur un ou plusieurs aérodromes.<br />
|
||||
|
||||
3.7.2. Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en
|
||||
place par les organismes de la circulation aérienne assurant les services de la
|
||||
circulation aérienne simultanément à la circulation aérienne générale et à la
|
||||
circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les
|
||||
zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.<br />
|
||||
|
||||
3.7.3. Lorsqu'un organisme central d'organisation et de régulation du trafic
|
||||
aérien ou un organisme de contrôle de la circulation aérienne constate ou est
|
||||
informé qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures de régulation du
|
||||
débit, il doit informer les organismes de la circulation aérienne intéressés
|
||||
afin que ces derniers prennent les mesures qui en découlent.<br />
|
||||
|
||||
3.7.4. Les pilotes commandants de bord et les exploitants que l'on sait ou croit
|
||||
être intéressés sont informés, dans la mesure du possible, des mesures de
|
||||
régulation du débit mises en place et des retards prévisibles.
|
|
@ -1,151 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843569
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D040XX1A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843569.xml
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||||
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||||
###### Article Annexe II : Chapitre IV
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||||
|
||||
<p align="center">
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||||
<strong>CHAPITRE IV : Service d'information de vol</strong>
|
||||
</p>
|
||||
<p align="center"><br /></p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<p align="center" id="LEGISCTA000006143990">4.1. Bénéficiaires.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Le service d'information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les
|
||||
aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et
|
||||
:<br />
|
||||
|
||||
- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
|
||||
|
||||
- dont la présence est connue par ailleurs.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
4.2.1. Les renseignements suivants relèvent du service d'information de vol :<br />
|
||||
|
||||
a) Renseignements SIGMET ;<br />
|
||||
|
||||
b) Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
|
||||
éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques ;<br />
|
||||
|
||||
c) Renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
|
||||
la navigation ;<br />
|
||||
|
||||
d) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la
|
||||
circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;<br />
|
||||
|
||||
e) Renseignements sur l'activité des zones dangereuses et réglementées ;<br />
|
||||
|
||||
f) Renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et notamment de
|
||||
l'état de fonctionnement des installations, des aides à l'atterrissage et des
|
||||
services connexes, de l'état de l'aire de manoeuvre quand ses caractéristiques
|
||||
sont modifiées, en particulier par la présence de neige, de verglas ou d'une
|
||||
épaisseur significative d'eau ;<br />
|
||||
|
||||
g) Renseignements sur la présence d'oiseaux sur un aérodrome et au voisinage de
|
||||
celui-ci ;<br />
|
||||
|
||||
h) Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux
|
||||
aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;<br />
|
||||
|
||||
i) Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours
|
||||
lorsqu'elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la
|
||||
présence d'orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur
|
||||
l'existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la
|
||||
poursuite du vol ;<br />
|
||||
|
||||
j) Renseignements sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les
|
||||
écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue ;<br />
|
||||
|
||||
k) Renseignements sur la présence d'un aéronef connu et sur sa position relative
|
||||
lorsque l'organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut
|
||||
aider les pilotes à prévenir un abordage ;<br />
|
||||
|
||||
l) Suggestion de manoeuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour
|
||||
aider à la prévention d'un abordage ;<br />
|
||||
|
||||
m) Tous autres renseignements disponibles lorsqu'ils sont susceptibles d'influer
|
||||
sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité.<br />
|
||||
|
||||
4.2.2. Parmi les renseignements ci-dessus, utiles pour l'utilisation d'un
|
||||
aérodrome, certains renseignements sont dénommés " paramètres ". Ce sont les
|
||||
suivants :<br />
|
||||
|
||||
- piste en service ;<br />
|
||||
|
||||
- direction et force du vent, et variations significatives ;<br />
|
||||
|
||||
- visibilité horizontale ;<br />
|
||||
|
||||
- quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;<br />
|
||||
|
||||
- température au sol ;<br />
|
||||
|
||||
- calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l'aire
|
||||
d'atterrissage une altitude égale à l'altitude topographique de l'aérodrome
|
||||
(QNH) ;<br />
|
||||
|
||||
- pression atmosphérique à l'altitude topographique de l'aérodrome ou au seuil
|
||||
de piste (QFE) ;<br />
|
||||
|
||||
- niveau de transition.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :<br />
|
||||
|
||||
a) Au bénéfice des vols contrôlés : par l'organisme du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle ;<br />
|
||||
|
||||
b) Au bénéfice des vols non contrôlés : par un centre d'information de vol, un
|
||||
organisme AFIS ou par l'organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.<br />
|
||||
|
||||
4.3.2. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le
|
||||
service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
|
||||
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
|
||||
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
|
||||
circulation aérienne l'exige.<br />
|
||||
|
||||
4.3.3. Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d'information
|
||||
de vol peuvent faire l'objet d'émissions continues et répétées transmises au
|
||||
moyen d'un système automatique. A ce titre, sur certains aérodromes, les
|
||||
renseignements spécifiés destinés aux aéronefs au départ et à l'arrivée sont
|
||||
fournis par l'ATIS.<br />
|
||||
|
||||
Les émissions ATIS peuvent en outre contenir des renseignements destinés aux
|
||||
vols en transit.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4. Le service d'information de vol est assuré :<br />
|
||||
|
||||
- à la demande de tout pilote ;<br />
|
||||
|
||||
- de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne dans les
|
||||
conditions fixées en 4.3.4.1 et 4.3.4.2 ci-après.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet de 4.2.1, certains
|
||||
renseignements doivent être communiqués à l'initiative des organismes de la
|
||||
circulation aérienne. Ces renseignements ainsi que les conditions dans
|
||||
lesquelles ils doivent être communiqués sont précisés dans l'arrêté visé en
|
||||
2.2.3.<br />
|
||||
|
||||
4.3.4.2. Outre les renseignements qui relèvent du paragraphe précédent, les
|
||||
organismes de la circulation aérienne peuvent transmettre à leur initiative tout
|
||||
renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations
|
||||
peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Lorsque leur transmission n'est pas une obligation conformément au
|
||||
4.3.4.1 les renseignements intéressant les risques d'abordage ne se rapportent
|
||||
qu'aux aéronefs dont la présence est connue. Ils sont parfois incomplets et les
|
||||
organismes de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter
|
||||
l'obligation de les communiquer à tout moment ou de se porter garants de leur
|
||||
exactitude.
|
|
@ -1,215 +0,0 @@
|
|||
---
|
||||
État: MODIFIE
|
||||
Type: AUTONOME
|
||||
Date de début: 1992-04-02
|
||||
Date de fin: 2006-05-04
|
||||
Identifiant: LEGIARTI000006843573
|
||||
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D050XX1A
|
||||
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843573.xml
|
||||
---
|
||||
|
||||
###### Article Annexe II : Chapitre V
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
<strong>CHAPITRE V : Service d'alerte</strong>
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.1. Bénéficiaires.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Le service d'alerte est assuré :<br />
|
||||
|
||||
a) A tout aéronef en vol contrôlé ;<br />
|
||||
|
||||
b) A tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
|
||||
|
||||
c) A tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
|
||||
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
|
||||
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;<br />
|
||||
|
||||
d) A tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention
|
||||
illicite.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte.<br />
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.2.1. Les centres de contrôle régional ou les centres d'information de vol
|
||||
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
|
||||
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
|
||||
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
|
||||
coordination de sauvetage intéressé.<br />
|
||||
|
||||
5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle ou
|
||||
d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome
|
||||
d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS est en difficulté, cette tour de
|
||||
contrôle, ce centre de contrôle d'approche ou cet organisme AFIS avertit
|
||||
immédiatement le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
|
||||
désigné qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage
|
||||
intéressé.<br />
|
||||
|
||||
Toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification serait
|
||||
superflue, il ne sera pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional,
|
||||
le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
|
||||
|
||||
5.2.3. Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
|
||||
d'aérodrome, le centre de contrôle d'approche ou l'organisme AFIS responsable
|
||||
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
|
||||
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
|
||||
intervention.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center"></p>
|
||||
<p align="center">
|
||||
5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage.
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.3.1. Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier de telles
|
||||
mesures, un aéronef sera considéré comme étant en difficulté et les centres de
|
||||
coordination de sauvetage en seront avisés lorsque les organismes de la
|
||||
circulation aérienne se trouvent en présence de l'un des cas suivants :<br />
|
||||
|
||||
1. Phase d'incertitude (Incerfa) :<br />
|
||||
|
||||
a) Lorsque aucune communication n'a été reçue d'un aéronef, après un certain
|
||||
délai qui suit l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou
|
||||
l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de
|
||||
communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la
|
||||
première ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Lorsqu'un aéronef n'arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière
|
||||
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la
|
||||
dernière heure d'arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est
|
||||
postérieure à la première,<br />
|
||||
|
||||
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
|
||||
occupants.<br />
|
||||
|
||||
2. Phase d'alerte (Alerfa) :<br />
|
||||
|
||||
a) Lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
|
||||
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
|
||||
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
|
||||
les cinq minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
|
||||
établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou<br />
|
||||
|
||||
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
|
||||
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
|
||||
probable,<br />
|
||||
|
||||
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
|
||||
sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou<br />
|
||||
|
||||
d) Lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
|
||||
intervention illicite.<br />
|
||||
|
||||
3. Phase de détresse (Detresfa) :<br />
|
||||
|
||||
a) Lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
|
||||
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
|
||||
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) Lorsque l'on estime que l'aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la
|
||||
quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu
|
||||
sûr ; ou<br />
|
||||
|
||||
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
|
||||
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou<br />
|
||||
|
||||
d) Lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
|
||||
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,<br />
|
||||
|
||||
à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont
|
||||
pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide
|
||||
immédiate.<br />
|
||||
|
||||
5.3.2. Les règles de déclenchement des phases d'urgence applicables par les
|
||||
organismes de la circulation aérienne, en particulier les délais de
|
||||
déclenchement des phases d'urgence en fonction des circonstances sont précisées
|
||||
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
|
||||
|
||||
5.3.3. La notification des phases d'urgence auprès des centres de coordination
|
||||
de sauvetage comporte ceux des renseignements dont disposent les organismes de
|
||||
la circulation aérienne présentés dans l'ordre ci-après :<br />
|
||||
|
||||
a) Selon la phase, Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;<br />
|
||||
|
||||
b) Organisme émetteur ;<br />
|
||||
|
||||
c) Nature du cas d'urgence ;<br />
|
||||
|
||||
d) Renseignements essentiels tirés du plan de vol ;<br />
|
||||
|
||||
e) Dernière communication avec l'aéronef en précisant l'organisme, l'heure, la
|
||||
fréquence radio ;<br />
|
||||
|
||||
f) Dernière position de l'aéronef en précisant le lieu, l'heure et les moyens de
|
||||
localisation ;<br />
|
||||
|
||||
g) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
|
||||
|
||||
h) Mesures prises pour faciliter les recherches ;<br />
|
||||
|
||||
i) Autres observations.<br />
|
||||
|
||||
5.3.3.1. Les renseignements spécifiés en 5.3.3 qui ne sont pas disponibles au
|
||||
moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
|
||||
sont demandés par l'organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
|
||||
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera
|
||||
déclarée. Ces renseignements doivent comprendre l'autonomie, le nombre de
|
||||
personnes à bord et les fréquences utilisées pour la détresse dont disposent les
|
||||
survivants, lorsque ces renseignements qui figurent dans le plan de vol n'ont
|
||||
pas été transmis.<br />
|
||||
|
||||
5.3.3.2. Dans le cas d'un vol non contrôlé, les renseignements sur la
|
||||
progression du vol reçus par l'organisme de la circulation aérienne desservant
|
||||
la région d'information de vol dans laquelle se trouve l'aéronef seront
|
||||
conservés afin d'être disponibles en cas de besoin pour les opérations de
|
||||
recherches et de sauvetage.<br />
|
||||
|
||||
5.3.4. Outre la notification dont il est question en 5.3.3 les organismes de la
|
||||
circulation aérienne transmettent sans délai, aux centres de coordination de
|
||||
sauvetage :<br />
|
||||
|
||||
a) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
|
||||
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou<br />
|
||||
|
||||
b) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
|
||||
|
||||
Note. - Il incombe au centre de coordination de sauvetage d'annuler les mesures
|
||||
dont il a pris l'initiative.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">5.4. Notification à l'exploitant.</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
5.4.1. Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
|
||||
estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en
|
||||
avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le centre de
|
||||
coordination de sauvetage. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse
|
||||
c'est le centre de coordination de sauvetage qui doit être averti immédiatement
|
||||
en premier.<br />
|
||||
|
||||
5.4.2. Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de
|
||||
sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
|
||||
sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est
|
||||
possible.<br />
|
||||
|
||||
<p align="center">
|
||||
5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité : d'un aéronef en état
|
||||
d'urgence.
|
||||
</p>
|
||||
<br />
|
||||
|
||||
Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en
|
||||
difficulté, il en informe dès que possible les autres aéronefs qui se trouvent à
|
||||
proximité en précisant la nature du cas d'urgence. Toutefois, s'il s'agit d'une
|
||||
intervention illicite, il n'en sera pas fait mention dans les communications
|
||||
air-sol à moins que cela n'ait été fait auparavant dans les échanges de
|
||||
communication avec l'aéronef en cause et que l'on soit certain que cette mention
|
||||
n'aggravera pas la situation.
|
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