Arrêté du 3 mars 2006 relatif aux règles de l'air et aux services de la circulation aérienne

Ministère: MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L'EQUIPEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER
Nature: ARRETE
Identifiant: JORFTEXT000000814781
NOR: EQUA0501901A
URL: texte/version/JORF/TEXT/00/00/00/81/47/JORFTEXT000000814781.xml
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@ -11,7 +11,8 @@ Identifiant: LEGISCTA000006143966
- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md)
- [Article Annexe I : Chapitre Ier](article_annexe_i_chapitre_ier.md)
- [Article Annexe I : Appendice A](article_annexe_i_appendice_a.md)
- [Article Annexe I : Appendice B](article_annexe_i_appendice_b.md)
- [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md)
- [Article Annexe I : Appendice D](article_annexe_i_appendice_d.md)
- [Article Annexe I : Appendice 1](article_annexe_i_appendice_1.md)
- [Article Annexe I : Appendice 2](article_annexe_i_appendice_2.md)
- [Article Annexe I : Appendice 3](article_annexe_i_appendice_3.md)
- [Article Annexe I : Appendice 4](article_annexe_i_appendice_4.md)
- [Article Annexe I : Appendice 5](article_annexe_i_appendice_5.md)

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942818
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942818.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 1
<p align="center">SIGNAUX<br /></p>
<p align="center"></p>
1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE<br />
Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef
en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer
l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.<br />
Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et
des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par
arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000,
relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne
générale.<br />
Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de
sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI.<br />
1.1 Signaux de détresse<br />
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé
:<br />
a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ;<br />
b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;<br />
c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
que le mot MAYDAY ;<br />
d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
courts intervalles ;<br />
e) fusée éclairante rouge à parachute.<br />
Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos
3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques
:<br />
3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze
traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes
et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être
transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est
recommandée.<br />
3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux
sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un
d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun
d'eux est émis pendant une durée de 250 ms.<br />
3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme
radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de
trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres
moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement
possible pendant une durée de l'ordre de une minute.<br />
1.2 Signaux d'urgence<br />
1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
nécessiter de secours immédiat :<br />
a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;<br />
b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.<br />
1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
vue:<br />
a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
par le groupe XXX ;<br />
b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c)
message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les
mots PANNE, PANNE.<br />
2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION<br />
2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="54">Série<br /></td>
<td width="194">Signaux de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
<td width="94">Signification<br /></td>
<td width="172">Réponse de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
<td width="92">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="54" />
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à
intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage
dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et
en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa
droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse,
effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.<br />
Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués
ci-dessus dans la Série 1.<br />
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en
hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef
intercepté.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">
Vous avez été intercepté. Suivez-moi.<br />
</td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles
irréguliers les feux de position et suivre.<br />
Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont
prescrites au Chapitre 3, en 3.8<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="54">2<br /></td>
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement
consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne
de vol de l'aéronef intercepté.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">Vous pouvez continuer.<br /></td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="54">3<br /></td>
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste
en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler
l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères,
l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol
stationnaire près de l'aire d'atterrissage.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">Atterrissez sur cet aérodrome.<br /></td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef
intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire
d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en
sécurité, procéder à l'atterrissage.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="53">Série<br /></td>
<td width="185">Signaux de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
<td width="92">Signification<br /></td>
<td width="178">Réponse de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
<td width="96">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">4<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant
au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire
d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000
ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à
une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330
ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares
d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.<br />
</td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers
un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si
l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour
l'intercepteur.<br />
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait
les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">
Compris, suivez-moi.<br />
Compris, vous pouvez continuer.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">5<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux
disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux
clignotants.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Il m'est impossible d'obéir.<br /></td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
l'aéronef intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">6<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux
disponibles.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">En détresse.<br /></td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
l'aéronef intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS
AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST
SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE<br />
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone
interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans
une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.<br />
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME<br />
4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques<br />
4.1.1 Instructions<br />
Cf. Tableaux page suivante<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td colspan="2" rowspan="2" width="202">
<p align="center">Signaux lumineux</p>
</td>
<td colspan="2" width="402">
<p align="center">Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="206">
<p align="center">à des aéronefs en vol</p>
</td>
<td width="196">
<p align="center">à des aéronefs au sol</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="6" width="101">
<p align="center">
Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1)
</p>
</td>
<td valign="top" width="101">Feu vert continu<br /></td>
<td valign="top" width="206">Vous êtes autorisé à atterrir.<br /></td>
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à décoller.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Feu rouge continu<br /></td>
<td valign="top" width="206">
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.<br />
</td>
<td valign="top" width="196">Arrêtez.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats verts<br /></td>
<td valign="top" width="206">Revenez pour atterrir*.<br /></td>
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à circuler.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats rouges<br /></td>
<td width="206">Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.<br /></td>
<td width="196">Dégagez l'aire d'atterrissage en service.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats blancs<br /></td>
<td valign="bottom" width="206">
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.<br />
</td>
<td valign="bottom" width="196">
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Artifice à feu rouge<br /></td>
<td valign="top" width="206">
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour
le moment.<br />
</td>
<td valign="top" width="196" />
</tr>
<tr>
<td colspan="4" valign="top" width="605">
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront
communiquées en temps utile.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs<br />
a) En vol :<br />
1) de jour : en balançant les ailes ;<br />
Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours
final de l'approche.<br />
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
b) Au sol :<br />
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;<br />
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
4.2 Signaux visuels au sol<br />
Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et
aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications
détaillées relatives aux aides visuelles au sol.<br />
4.2.1 Interdiction d'atterrir<br />
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits
et que l'interdiction peut se prolonger.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
l'atterrissage<br />
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3)
indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais
état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales
doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation<br />
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de
circulation.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en
4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale
dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
circulation.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées<br />
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6),
disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des
parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux
manœuvres des aéronefs.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage<br />
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux
aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci
s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la
barre transversale du T.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé,
soit délimité par des feux blancs.<br />
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la
tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.6 Circulation à droite<br />
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite
avant l'atterrissage et après le décollage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne<br />
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique
l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.8 Vols de planeurs en cours<br />
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure
1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont
en cours.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL<br />
5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef<br />
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les
mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
l'aéronef et :<br />
a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
gauche, en vue du pilote ;<br />
b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.<br />
Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à
l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.<br />
Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
extérieur gauche).<br />
Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à
des hélicoptères en vol stationnaire.<br />
5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire
à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de
heurter.<br />
Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie
par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être
surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est
manœuvré au sol.<br />
1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur<br />
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
l'aérodrome le nécessitent.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
2 Placez-vous devant moi<br />
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
faisant face à l'intérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant<br />
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
le signaleur suivant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4 Avancez<br />
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
épaules.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5 Virez<br />
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
6 Halte<br />
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque).<br />
(Cliché non reproduit)<br />
7 Freins<br />
a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
les doigts allongés, puis fermer le poing.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
8 Cales<br />
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
l'intérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
9 Démarrez le(s) moteur(s)<br />
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
10 Coupez les moteurs<br />
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le
bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
11 Ralentissez<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs
reprises vers le haut puis vers le bas.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
13. Reculez<br />
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
épaules.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
14 Reculez en virant<br />
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
15 Tout va bien, continuez<br />
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
16.* Restez en vol stationnaire<br />
Bras étendus horizontalement.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
17.* Montez<br />
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
18.* Descendez<br />
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
19.* Déplacez-vous horizontalement<br />
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.<br />
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
direction.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur<br />
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son
poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin,
éclairées.<br />
Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
extérieur gauche).<br />
5.2.1 Freins<br />
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.<br />
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
visage, puis fermer la main.<br />
b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le
visage, puis allonger les doigts.<br />
5.2.2 Cales<br />
a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.<br />
b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers
l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.<br />
5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui
correspond au numéro du moteur à démarrer.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942829
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942829.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 2
<p align="center">INTERCEPTION</p>
1. PRINCIPES SUIVIS<br />
1.1 Les principes suivants sont appliqués :<br />
a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort
;<br />
b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de
l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa
trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des
limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée,
interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné
;<br />
c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ;<br />
d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de
navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à
l'aéronef intercepté ;<br />
e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le
territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute
sécurité de ce type d'aéronef.<br />
Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative
à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de
l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit
s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en
vol.<br />
1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui
interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef
intercepté ne soit exposé à aucun risque.<br />
Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre
figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de
l'OACI.<br />
1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de
surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils
dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception.<br />
2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE<br />
2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :<br />
a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
1 ;<br />
b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
aérienne ;<br />
c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général
sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;<br />
d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
services de la circulation aérienne.<br />
2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de
signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des
éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
données par l'aéronef intercepteur.<br />
2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur,
l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en
continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef
intercepteur.<br />
3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION<br />
Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois :<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td colspan="3" valign="top" width="290">
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR</p>
</td>
<td colspan="3" valign="top" width="315">
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">Expression<br /></td>
<td valign="top" width="93">Prononciation1<br /></td>
<td valign="top" width="99">Signification<br /></td>
<td valign="top" width="102">Expression<br /></td>
<td valign="top" width="86">Prononciation1<br /></td>
<td valign="top" width="128">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">CALL SIGN<br /></td>
<td valign="top" width="93">KOL SA-IN<br /></td>
<td valign="top" width="99">Quel est votre indicatif d'appel ?<br /></td>
<td valign="top" width="102">CALL SIGN (indicatif d'appel)2<br /></td>
<td valign="top" width="86">KOL SA-IN (indicatif d'appel)<br /></td>
<td valign="top" width="128">Mon indicatif d'appel est<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">FOLLOW<br /></td>
<td valign="top" width="93">FO-LO<br /></td>
<td valign="top" width="99">Suivez-moi<br /></td>
<td valign="top" width="102">WILCO<br /></td>
<td valign="top" width="86">VILL-KO<br /></td>
<td valign="top" width="128">Compris je vais exécuter<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">DESCEND<br /></td>
<td valign="top" width="93">DI-SENND<br /></td>
<td valign="top" width="99">Descendez pour atterrir<br /></td>
<td valign="top" width="102">CAN NOT<br /></td>
<td valign="top" width="86">KANN NOTT<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je suis incapable d'exécuter<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">YOU LAND<br /></td>
<td valign="top" width="93">YOU LANND<br /></td>
<td valign="top" width="99">Atterrissez à cet aérodrome<br /></td>
<td valign="top" width="102">REPEAT<br /></td>
<td valign="top" width="86">RI-PITT<br /></td>
<td valign="top" width="128">Répéter vos instructions<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">PROCEED<br /></td>
<td valign="top" width="93">PRO-SID<br /></td>
<td valign="top" width="99">Vous pouvez poursuivre votre route<br /></td>
<td valign="top" width="102">AM LOST<br /></td>
<td valign="top" width="86">AMM LOSST<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je ne connais pas ma position<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">MAYDAY<br /></td>
<td valign="top" width="86">M'AIDER<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je suis en détresse<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">HIJACK3<br /></td>
<td valign="top" width="86">AÏ-DJAK<br /></td>
<td valign="top" width="128">
Je suis victime d'une intervention illicite<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">
LAND<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
<td valign="top" width="86">
LANND<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
<td valign="top" width="128">
Je demande à atterrir à<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">DESCEND<br /></td>
<td valign="top" width="86">DI-SENND<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je demande à descendre<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être
accentuées.<br />
2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les
communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne
et qui correspond à l'identification dans le plan de vol.<br />
3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable,
l'emploi de l'expression HIJACK.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942862
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942862.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 4
<p align="center">BALLONS LIBRES NON HABITES</p>
<p align="center">
<strong />
</p>
<p align="center">RESERVE</p>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942872
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942872.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 5
<p align="center">VFR de nuit<br /></p>
<p align="left"></p>
1 VOL DE NUIT VFR EN AVION<br />
Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol
selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.<br />
1.1 Définitions<br />
Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
aérodrome ;<br />
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
plus de l'aérodrome.<br />
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
1.2 Aérodromes homologués<br />
Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes
homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux
procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles
consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux
seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son
représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales
fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.<br />
1.3 Conditions météorologiques<br />
Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes
:<br />
a) Pour un vol local :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.<br />
b) Pour un vol de voyage :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ,
de destination et de dégagement éventuel.<br />
- Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de
dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne
de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres
(STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres
;<br />
- pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ,
de destination et de dégagement éventuel.<br />
Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de
système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la
circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la
visibilité pour les besoins du décollage.<br />
1.4 Plan de vol<br />
1.4.1 Plan de vol déposé<br />
Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la
circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du
soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de
nuit.<br />
1.4.2 Cas particuliers<br />
Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol
appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne
concerné :<br />
- vols locaux ;<br />
- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est
assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les
limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;<br />
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit,
si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la
circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.<br />
1.5 Itinéraires, Niveau minimal<br />
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :<br />
Pour les vols de voyages :<br />
- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de
ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du
franchissement des obstacles ;<br />
- en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft)
au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la
position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft)
dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres
(5000 ft).<br />
Pour les vols locaux :<br />
sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000
ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
position estimée de l'aéronef.<br />
1.6 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
Un vol VFR de nuit peut être effectué :<br />
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche
(APP) et les tours de contrôle (TWR),<br />
- la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
- l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
VFR de nuit.<br />
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des
usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
1.7 Radiocommunications<br />
1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne<br />
Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille
radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il
indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la
fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.<br />
1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées<br />
Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone
réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la
circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence
radio appropriée.<br />
2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON<br />
Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit,
effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci
après.<br />
2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance
par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ;<br />
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
plus de l'aérodrome ou de la plate-forme.<br />
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
2.2 Conditions météorologiques<br />
Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions
météorologiques suivantes :<br />
a) Pour un vol local :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
au-dessus du niveau maximal prévu<br />
ou<br />
hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le
décollage a lieu à partir d'un aérodrome ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres.<br />
b) Pour un vol de voyage :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds)
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de
prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue.<br />
2.3 Niveau minimal<br />
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué :<br />
- à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le
plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est
portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une
altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ;<br />
- pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur
minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans
un rayon équivalent à 10 minutes de vol.<br />
2.4 Plan de vol<br />
Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé
(FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage.<br />
2.5 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué :<br />
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP)
et les tours de contrôle (TWR) :<br />
* la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
* l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
VFR de nuit.<br />
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
réglementée.<br />
Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une
clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
concerné.<br />
2.6 Radiotéléphonie<br />
Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou
dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec
l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente
sur la fréquence radio appropriée.

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@ -1,545 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-12
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843536
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9A0XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843536.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice A
<p align="center"><strong>SIGNAUX</strong><br /></p>
<p align="center"></p>
<p align="center">1. Signaux de détresse et d'urgence.</p>
Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de
tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa
position et demander de l'aide.<br />
Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux
d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du
ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du
ministre chargé de l'aviation civile.<br />
1.1. Signaux de détresse<br />
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé
:<br />
1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;<br />
2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;<br />
3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
courts intervalles ;<br />
4. Une fusée éclairante rouge à parachute.<br />
Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des
télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.<br />
1.2. Signaux d'urgence<br />
1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
nécessiter de secours immédiat :<br />
1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;<br />
2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.<br />
1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
vue :<br />
1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
par le groupe XXX ;<br />
2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE
".<br />
<p align="center">2. Signaux à utiliser en cas d'interception.</p>
2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté<br />
SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ
SIGNIFICATION<br />
1<br />
De jour et de nuit :<br />
Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être
placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef
intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après
réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.<br />
Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus
dans la série 1.<br />
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome
et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.<br />
Vous avez été intercepté.<br />
Suivez-moi.<br />
De jour et de nuit :<br />
Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
position et suivre.<br />
Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites
au chapitre III, en 3.13.<br />
Compris, j'obéis.<br />
2<br />
De jour et de nuit :<br />
Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée
de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.<br />
Vous pouvez continuer.<br />
De jour et de nuit :<br />
Balancer l'appareil.<br />
Compris, j'obéis.<br />
3<br />
De jour et de nuit :<br />
Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté
est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il
s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met
en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.<br />
Atterrissez sur cet aérodrome.<br />
De jour et de nuit :<br />
Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la
piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé
possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.<br />
Compris, j'obéis.<br />
2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur<br />
SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR
SIGNIFICATION<br />
4<br />
De jour et de nuit :<br />
Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter
les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en
service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à
300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un
hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100
m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage,
faire clignoter tous les autres feux utilisables.<br />
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.<br />
De jour et de nuit :<br />
S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome,
l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et
fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.<br />
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les
signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.<br />
Compris suivez-moi.<br />
Compris, vous pouvez continuer.<br />
5<br />
De jour et de nuit :<br />
Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière
qui permette de les distinguer de feux clignotants.<br />
Il m'est impossible d'obéir.<br />
De jour et de nuit :<br />
Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.<br />
Compris.<br />
6<br />
De jour et de nuit :<br />
Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.<br />
En détresse.<br />
De jour et de nuit :<br />
Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.<br />
Compris.<br />
<p align="center">
3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans
autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une
zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone
interdite, réglementée ou dangereuse.
</p>
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite
ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le
point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il
doit prendre les dispositions qui s'imposent.<br />
<p align="center">4. Signaux pour la circulation d'aérodrome.</p>
4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques<br />
4.1.1. Instructions.<br />
SIGNAL LUMINEUX<br />
SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME<br />
A des aéronefs en vol<br />
A des aéronefs au sol<br />
Feux vert continu.<br />
Vous êtes autorisé à atterrir.<br />
Vous êtes autorisé à décoller.<br />
Feu rouge continu.<br />
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.<br />
Arrêtez.<br />
Série d'éclats verts.<br />
Revenez pour atterrir (1).<br />
Vous êtes autorisé à circuler.<br />
Série d'éclats rouges.<br />
Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.<br />
Dégagez l'aire d'atterrissage en service.<br />
Série d'éclats blancs.<br />
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).<br />
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.<br />
Artifice à feu rouge.<br />
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le
moment.<br />
(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en
temps utile.<br />
4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.<br />
a) En vol :<br />
1. De jour :<br />
- en balançant les ailes ;<br />
Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.<br />
2. De nuit :<br />
- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
b) Au sol :<br />
1. De jour :<br />
- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;<br />
2. De nuit :<br />
- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
4.2. Signaux visuels au sol<br />
4.2.1. Interdiction d'atterrir.<br />
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est
disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que
l'interdiction peut se prolonger.<br />
4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
l'atterrissage.<br />
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de
l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent
être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.<br />
4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.<br />
4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est
disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de
décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.<br />
4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui
indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre
transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
circulation.<br />
4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.<br />
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées
horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de
piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres
des aéronefs.<br />
4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.<br />
4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la
direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant
dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre
transversale du T.<br />
4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la
tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.<br />
4.2.6. Circulation à droite.<br />
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant
l'atterrissage et après le décollage.<br />
4.2.7. Bureau de piste.<br />
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement
du bureau de piste.<br />
4.2.8. Vols de planeurs en cours.<br />
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux,
indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en
cours.<br />
<p align="center">5. Signaux de circulation au sol.</p>
5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef<br />
Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains
seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
l'aéronef et :<br />
a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
gauche, en vue du pilote ;<br />
b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.<br />
Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de
palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.<br />
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
gauche).<br />
Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des
hélicoptères en vol stationnaire.<br />
Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à
l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en
3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle
que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres
extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste
de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.<br />
5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.<br />
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
l'aérodrome le nécessitent.<br />
5.1.2. Placez-vous devant moi.<br />
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
faisant face à l'intérieur.<br />
5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.<br />
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
le signaleur suivant.<br />
5.1.4. Avancez.<br />
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
épaules.<br />
5.1.5. Virez.<br />
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
5.1.6. Halte.<br />
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)<br />
5.1.7. Freins.<br />
a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
les doigts allongés, puis fermer le poing.<br />
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.<br />
5.1.8. Cales.<br />
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
l'intérieur.<br />
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.<br />
5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).<br />
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.<br />
5.1.10. Coupez les moteurs.<br />
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le
bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.<br />
5.1.11. Ralentissez.<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs
reprises vers le haut puis vers le bas.<br />
5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.<br />
5.1.13. Reculez.<br />
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
épaules.<br />
5.1.14. Reculez en virant.<br />
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
5.1.15. Tout va bien, continuez.<br />
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.<br />
5.1.16. Restez en vol stationnaire.<br />
Bras étendus horizontalement.<br />
5.1.17. Montez.<br />
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.<br />
5.1.18. Descendez.<br />
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.<br />
5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.<br />
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
direction.<br />
5.1.20. Atterrissez.<br />
Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.<br />
5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur<br />
Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de
pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.<br />
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
gauche).<br />
5.2.1. Freins.<br />
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.<br />
a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
visage, puis fermer la main ;<br />
b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le
visage, puis allonger les doigts.<br />
5.2.2. Cales.<br />
a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;<br />
b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers
l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.<br />
5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).<br />
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à
démarrer.

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---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-12
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843542
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9B0XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843542.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice B
<p align="center"><strong>FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS</strong><br /></p>
<p align="center"></p>
<p align="center">1. Feux de position.<br /></p>
<p align="center"></p>
1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs<br />
Les feux de position sont les suivants :<br />
- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de
l'avant ;<br />
- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de
l'avant ;<br />
- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan
horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite
(tribord) et à gauche (bâbord).<br />
Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un
de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de
l'aéronef.<br />
Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se
conformer aux règlements applicables aux navires.<br />
1.2. Ballons<br />
Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la
nacelle et visible dans toutes les directions.<br />
1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)<br />
Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux
correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.<br />
<p align="center">2. Feux anticollision.</p>
<br />
Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats
rouges ou blancs.<br />
Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les
azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000019906008
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/90/60/LEGIARTI000019906008.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice C
<p align="center"><strong>TABLEAU DES NIVEAUX DE CROISIÈRE</strong><br /></p>
<br />
(Tableau non reproduit)

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@ -1,21 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1994-12-03
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843545
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9C0XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843545.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice D
<p align="center">
<strong
>TABLEAU DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE ET LIMITATIONS DE
VITESSE</strong
>
</p>
<br />
(tableaux non reproduits).

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---
État: MODIFIE
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843474
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D020XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843474.xml
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942545
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942545.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre II
<p align="center"><br /></p>
<p align="center" id="LEGISCTA000006143967">
<strong>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air</strong>
CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air<br />
</p>
<p align="center"><br /></p>
2.1 Application territoriale des règles de l'air<br />
2.1.1 (Réservé)<br />
2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté,
en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la
fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente
dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée
par l'État français chargé de fournir ces services.<br />
Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé
par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de
navigation aérienne.<br />
2.2 Règles à appliquer<br />
En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé
conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :<br />
- conformément aux règles de vol à vue ;<br />
- conformément aux règles de vol aux instruments.<br />
Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la
circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux
aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes
d'espaces aériens ATS.<br />
Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux
instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité
par l'autorité ATS compétente.<br />
2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air<br />
2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes,
est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son
aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument
nécessaire pour des motifs de sécurité.<br />
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
l'application des règles de l'air.<br />
§2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
2.3.2 Action préliminaire au vol<br />
Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend
connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour
les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action
préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions
météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en
carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se
dérouler comme prévu.<br />
2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef<br />
Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de
l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement.<br />
2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes<br />
Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de
l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si
elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit
qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage
de substances qui pose des problèmes.<br />
<p align="center"></p>
<p align="center">2.1. Application territoriale des règles de l'air.</p>
Les règles de l'air s'appliquent :<br />
a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par
l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les
mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles
avec ces règles générales ;<br />
b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation
françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne
contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le
territoire survolé se trouve placé.<br />
<p align="center">2.2. Règles à appliquer.</p>
<br />
En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé
conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :<br />
a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;<br />
b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).<br />
<p align="center">
2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.
</p>
Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable
de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut
déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de
sécurité.<br />
Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne
mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs
non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
civile.<br />
<p align="center">2.4. Autorité du pilote commandant de bord.</p>
2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef
et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le
commandement.<br />
2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des
clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.<br />
Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord,
celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il
sera, dans la mesure du possible, donné suite.<br />
2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de
bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.<br />
2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :<br />
a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se
trouvant à bord ;<br />
b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des
biens.<br />
2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une
priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette
demande.<br />
2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de
régulation de débit prescrites.

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État: MODIFIE
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2004-02-05
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843508
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D040XX2C
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843508.xml
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942590
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942590.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre IV
<p align="center">
<strong>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)</strong><br />
</p>
<p align="center"></p>
<p align="center">
4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse
</p>
4.1.1. Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols
VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par
rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau
de l'appendice D.<br />
<p align="center">CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)<br /></p>
4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des
conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à
celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.<br />
4.1.2. Les vols VFR appliquent les limitations de vitesse spécifiées dans le
tableau de l'appendice D, sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de
classe C ou D.<br />
4.2 Vol VFR Spécial<br />
<p align="center">4.2. Vol VFR spécial.</p>
4.2.1. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la
circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle,
ou dans une zone de contrôle spécialisée, lorsque les paramètres communiqués par
l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol
inférieure à 5 kilomètres ou d'un plafond inférieur à 450 mètres (1 500
pieds).<br />
4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne,
dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un
aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :<br />
4.2.2. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans
une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, quand le pilote
estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne
vont plus l'être.<br />
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou<br />
4.2.3. En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
distance parcourue en trente secondes de vol, telle qu'elle est définie dans le
tableau de l'appendice D pour les espaces aériens non contrôlés au-dessous du
plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen
de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, s'applique dans
les espaces aériens contrôlés.<br />
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.<br />
4.2.4. Quand la clairance VFR spécial comporte le suivi d'un itinéraire publié,
le pilote doit respecter les consignes particulières relatives à cet
itinéraire.<br />
4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une
zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de
vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.<br />
Note. - En l'absence de niveaux à respecter sur les itinéraires publiés, les
règles de niveau minimal en vol VFR continuent à s'appliquer en VFR spécial.<br />
§4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.2.5. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces
aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du
ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les
espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle
spécialisées.<br />
4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1
pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux
niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres
(1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens
contrôlés.<br />
<p align="center">4.3. Vol VFR de nuit.</p>
Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les
dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet
arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et
4.2.<br />
§4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
<p align="center">
4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions
météorologiques de vol à vue (VMC).
</p>
4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.<br />
4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux
conditions fixées en Appendice 5.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
Note - Voir également :<br />
a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire
d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette
:<br />
- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les
hélicoptères.<br />
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
- Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er
juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère.<br />
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas
effectués :<br />
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou<br />
a) au-dessus du niveau de vol 200 ;<br />
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.<br />
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est
pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1
000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien
réservé (TSA, TRA ou CBA).<br />
4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.<br />
4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des
éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui
permettent :<br />
- soit de poursuivre le vol à destination ;<br />
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;<br />
- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou<br />
b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer
les dispositions de 4.11.<br />
4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
ou<br />
b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
appliquer les dispositions de 4.11.<br />
4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.<br />
Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
bord d'un aéronef en vol VFR doit :<br />
- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer
les dispositions de 4.11 ;<br />
<p align="center">4.5 Niveau minimal.</p>
Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :<br />
a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou
de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds)
au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour
de l'aéronef ;<br />
b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150
mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de
150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout
obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
pour les personnes ou les biens à la surface.<br />
<p align="center">4.6. Niveau maximal.<br /></p>
Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation
aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau
de vol 200 et au-dessus.<br />
<p align="center">4.7. Niveau de croisière.<br /></p>
4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en
4.7.2, 4.7.3 et 4.7.4, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus
du plus élevé des deux niveaux suivants :<br />
900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1
000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de
croisière spécifiés à l'appendice C.<br />
4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les
niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires
figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par
la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la
circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des
clairances qui utilisent des niveaux IFR.<br />
4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à
la route suivie peuvent être utilisés sur clairance de l'organisme de contrôle
ou lorsque cette disposition a été portée à la connaissance des usagers par la
voie de l'information aéronautique.<br />
4.7.4. En espace aérien contrôlé de classe E, les niveaux ne correspondant pas à
la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à
la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
<p align="center">
4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé : de classe A, B, C ou D.
</p>
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou A
s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une clairance,
conformément aux dispositions de 3.6.2.1.<br />
4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la
circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace
aérien contrôlé de classe A.<br />
4.8.2. Espace aérien contrôlé de classes B, C ou D.<br />
Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
avant toute modification des éléments de vol.<br />
<p align="center">4.9. Radiocommunications.</p>
4.9.1. Equipement.<br />
Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés
:<br />
- lorsqu'il effectue un vol contrôlé ;<br />
- lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires
portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de
rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus
de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef
;<br />
- lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par
la voie de l'information aéronautique ;<br />
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150
m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois :<br />
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.<br />
- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
pour les personnes ou les biens à la surface ;<br />
4.9.2. Communications.<br />
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50
m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une
distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la
surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.<br />
4.9.2.1. Obligation.<br />
Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7
octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL.<br />
Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect de
3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec l'organisme de
la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente sur une fréquence
radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent en VFR dans les
portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui utilisent les aérodromes
visés en 4.9.1.<br />
Note. 2 - Voir aussi 3.1.2.<br />
Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
§4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.9.2.2. Interruption des communications radio.<br />
4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la
circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une
hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont
effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés
dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3.<br />
4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.<br />
Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface
sont équivalentes.<br />
En cas d'interruption des communications radio :<br />
4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 :<br />
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne doit
pas y pénétrer ;<br />
a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou<br />
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans l'espace,
l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en suivant,
lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la connaissance des
usagers par la voie de l'information aéronautique ;<br />
b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
ou<br />
c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
dispositions de 3.7.4.2.<br />
c) s'il effectue un vol VFR spécial.<br />
4.9.2.2.2. Autres cas.<br />
4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par
l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou
qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute
permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication
approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le
service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa
position au dit organisme.<br />
Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû
avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite, l'aéronef
doit :<br />
Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1.<br />
a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;<br />
4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire
passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :<br />
b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
dispositions de 3.7.4.2.<br />
a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au
plan de vol en vigueur, ou<br />
4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.<br />
b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de
vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir
une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.<br />
Si une panne de l'équipement survient :<br />
a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR,
l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;<br />
b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en VFR
spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se
conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
<p align="center">4.10 Radionavigation.</p>
Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à la
route à suivre :<br />
- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- dans les autres cas où un tel équipement est utile.<br />
<p align="center">4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR</p>
Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à
vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit
:<br />
- transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou les
modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour le vol
VFR ;<br />
- dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à
l'exécution du vol IFR.
<p align="center"><br /></p>
<p align="center"></p>

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---
État: MODIFIE
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1994-12-03
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843527
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D050XX4B
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942600
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/26/LEGIARTI000019942600.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre V
@ -13,240 +12,484 @@ URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
<p align="center">
<br />
<strong>CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)</strong>
CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
</p>
<p align="center"></p>
<p align="center">5.1. Niveau minimal.</p>
<br />
5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR<br />
Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2
pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être
effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par
l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou,
lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300
mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon
de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est
portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou
montagneuses.<br />
5. 1. 1 Équipement des aéronefs<br />
La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la
Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation
appropriés à la route à suivre.<br />
5. 1. 2 Niveaux minimaux<br />
Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation
spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est
pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et
portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie :<br />
a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m
(2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;<br />
b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m
(1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
8 km autour de la position estimée de l'aéronef.<br />
Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de
navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard
aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.<br />
<p align="center">5.2. Niveau de croisière.</p>
<br />
Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2.<br />
5.2.1. En espace aérien contrôlé.<br />
5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR<br />
Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y
rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un
niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de
croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau
qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.<br />
Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce
tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.<br />
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y
rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau
de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice
C.<br />
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500
pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000
pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus
de la surface.<br />
5.2.3. Altitude et niveau de transition.<br />
Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude
de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du
premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition
sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
aéronautique.<br />
<p align="center">5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.</p>
<br />
Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR
doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.<br />
Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
avant toute modification des éléments de vol.<br />
<p align="center">5.4. Clairance VMC.</p>
<br />
5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC
peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".<br />
Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant
des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre
séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.<br />
" Elle peut également lui permettre de s'affranchir des trajectoires
préétablies. "<br />
27. Insérer le paragraphe suivant :<br />
5.4.2. Une clairance VMC :<br />
- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;<br />
- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D
ou E ;<br />
- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure
d'approche.<br />
5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :<br />
a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe
une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de
poursuivre son vol en VMC ;<br />
b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.<br />
" 5.4.4. Quand il bénéficie d'une clairance VMC, le pilote doit manoeuvrer de
façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :<br />
" a) En ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;<br />
" b) En tenant compte de la turbulence de sillage des autres aéronefs. "<br />
<p align="center">5.5. Approche à vue</p>
<br />
Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux
instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour
effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions
suivantes sont réunies :<br />
a) Le pilote voit l'aérodrome ;<br />
b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;<br />
c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue
et estime l'atterrissage possible ;<br />
d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou,
le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;<br />
e) En espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d'approche à vue
;<br />
f) Le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à
l'approche à vue sur l'aérodrome considéré et les restrictions d'évolution vers
la piste émises par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.<br />
Un pilote peut exécuter une approche à vue même en l'absence de procédure aux
instruments.<br />
Quand il exécute une approche à vue, l'aéronef continue à bénéficier des
services de la circulation aérienne correspondant à la classe de l'espace dans
lequel il évolue.<br />
<p align="center">5.6. Radiocommunications.</p>
<br />
5.6.1. Equipement.<br />
Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol
désignés.<br />
5.6.2. Communications.<br />
5.6.2.1. Obligation.<br />
Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication
bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et
garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.<br />
5.6.2.2. Interruption des communications radio.<br />
Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se
conformer aux procédures suivantes selon le cas.<br />
5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :<br />
a) Poursuivre son vol en VMC ;<br />
b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;<br />
c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
dispositions de 3.7.5.2.<br />
5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou
lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de
poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit
:<br />
a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de
destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative
aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au
dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception,
jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux
de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;<br />
b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité
compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c
ci-après relatives à l'heure ;<br />
c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente
à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé
réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu
communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit
commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de
vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;<br />
d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :<br />
- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;<br />
- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières
de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas
eu connaissance de la piste en service ;<br />
- pour la piste de son choix dans les autres cas ;<br />
e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée
prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a
accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée
prévue.<br />
<p align="center">5.7. Navigation.</p>
<br />
Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et
d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.<br />
<p align="center">5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.</p>
<br />
Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être
poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de
poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol
à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :<br />
- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de
5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de
l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de
vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;<br />
vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation
aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à
apporter au plan de vol en vigueur.<br />
- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en
vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol
se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.<br />
5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut
être poursuivi en VMC jusqu'à destination.<br />
<p align="center">5.9. Limitation de vitesse</p>
<br />
5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien
contrôlé<br />
Sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de classe D, un vol IFR
applique la limitation de vitesse prévue au tableau de l'appendice D.
5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se
conformera aux dispositions du 3. 6.<br />
5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à
appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux
ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé
ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410 ;<br />
toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces
tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les
publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente.<br />
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
5. 3. 1 Niveaux de croisière<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace
aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route
magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi
décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410.<br />
Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser
des techniques de croisière ascendante.<br />
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds)
au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.<br />
§ 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation
aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des
communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.<br />
Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1.<br />
§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien
contrôlé :<br />
-dépose un plan de vol,<br />
-garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication
approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec
l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service
d'information de vol,<br />
-rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les
vols contrôlés.<br />
Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation
aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service
consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan
de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations
et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service
consultatif de la circulation aérienne.<br />
Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="202">
<p align="center">FRANCE</p>
</td>
<td width="201">
<p align="center">Commentaires</p>
</td>
<td width="201">
<p align="center">OACI</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">Chapitre 1er-Définitions<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">Chapitre 1er-Définition<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les
airs.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a
été reprise.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à
des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface
de la terre.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche
initiale (IAF) (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de
navigation (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère
d'approche initiale (IAF) (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de
navigation (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le
service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
l'application des règles de l'air.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">Concerne les opérateurs de drones.<br /></td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">3. 1. 2 Niveau minimal<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">3. 1. 2 Hauteurs minimales<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne
volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2
(vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le
survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de
personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines
installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur
suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les
personnes ou les biens à la surface.<br />
Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département
après avis technique des services compétents de l'aviation civile.<br />
Note.-Voir notamment :<br />
-§ 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1.
2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,<br />
-Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
rassemblements de personnes ou d'animaux,<br />
-Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves
naturelles.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des
agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le
cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas
au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations,
ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne
restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence,
d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à
la surface.<br />
Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR
et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">3. 3 Plans de vol<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">3. 3 Plans de vol<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
b) un vol IFR<br />
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce
cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
estimée du départ du poste de stationnement.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en
classe G.<br />
En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols
transfrontaliers.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ;<br />
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2 Interruption des communications<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des
communications air-sol<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si
l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée
ou phase de départ<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
e)<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par
jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente<br />
-car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc
un point connu des contrôleurs,<br />
-car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente<br />
</td>
<td valign="top" width="201">5. 3. e)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
f)<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par
à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la
bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des
contrôleurs.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">5. 3. f)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">4. 2 Vol VFR spécial<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">4. 2<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
plus l'être.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
plus l'être.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">4. 6 b)<br /></td>
<td valign="top" width="201">
En France :<br />
-les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à
une hauteur inférieure à 150 mètres,<br />
-dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est
ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou
interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m
par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et
tout obstacle artificiel est respectée en permanence<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
4. 6 b)<br />
ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure
à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 1 a)<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en
espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure
ou égale à 3000 ft AMSL.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
5. 3. 1 a)<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf
dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la
circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou
inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 1<br />
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m
(500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3
000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds)
au-dessus de la surface.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au
moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000
pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
communications bilatérales avec l'organisme des services de la
circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde
l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
communication approprié.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une
communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder
l'écoute.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou
pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément
aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée
dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales
air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a
lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la
circulation aérienne assurant le service d'information de vol.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

View file

@ -6,10 +6,15 @@ Identifiant: LEGISCTA000019906323
#### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
- [Article Annexe II : Chapitre II](article_annexe_ii_chapitre_ii.md)
- [Article Annexe II : Chapitre III](article_annexe_ii_chapitre_iii.md)
- [Article Annexe II : Chapitre IV](article_annexe_ii_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe II : Chapitre V](article_annexe_ii_chapitre_v.md)
- [Article Annexe II : Chapitre Ier](article_annexe_ii_chapitre_ier.md)
- [Article Annexe II : Appendice A](article_annexe_ii_appendice_a.md)
- [Article Annexe II : Appendice B](article_annexe_ii_appendice_b.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 1er](article_annexe_ii_chapitre_1er.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 2](article_annexe_ii_chapitre_2.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 3](article_annexe_ii_chapitre_3.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 4](article_annexe_ii_chapitre_4.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 5](article_annexe_ii_chapitre_5.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 6](article_annexe_ii_chapitre_6.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 7](article_annexe_ii_chapitre_7.md)
- [Article Annexe II : Appendice 1](article_annexe_ii_appendice_1.md)
- [Article Annexe II : Appendice 2](article_annexe_ii_appendice_2.md)
- [Article Annexe II : Appendice 3](article_annexe_ii_appendice_3.md)
- [Article Annexe II : Appendice 4](article_annexe_ii_appendice_4.md)
- [Article Annexe II : Appendice 5](article_annexe_ii_appendice_5.md)

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@ -0,0 +1,211 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985943
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985943.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 1
<p align="center">
Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des
routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée<br />
(Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11)<br />
</p>
<p align="center"><br /></p>
Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et
des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments
indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre
figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne
(Doc 9426 de l'OACI).<br />
1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP<br />
1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de
navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS
ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux
services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :<br />
a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de
recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour
décrire cette route ;<br />
b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale
déterminée de l'espace aérien ;<br />
c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une
route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin,<br />
d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par
certains types d'aéronefs.<br />
Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes
les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes
RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de
navigation auront été spécifiées.<br />
Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15
de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de
RNP.<br />
Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de
vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante
de l'indicatif de route ATS.<br />
1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :<br />
a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) éviter les redondances ;<br />
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
système automatique de bord ;<br />
d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
exploitation ; et enfin<br />
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
fondamentales.<br />
1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à
l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc
identifiées de la manière spécifiée ci-après.<br />
2. COMPOSITION DE L'INDICATIF<br />
2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en
cas de besoin, par :<br />
a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;<br />
b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.<br />
2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas
supérieur à 6.<br />
2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si
possible, être limité à un maximum de 5.<br />
2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un
numéro compris entre 1 et 999.<br />
2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes :<br />
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes
ATS autres que les routes à navigation de surface ;<br />
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
réseaux régionaux de routes ATS ;<br />
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de
routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
réseaux régionaux de routes ATS.<br />
2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à
l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
l'intention des hélicoptères ;<br />
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
l'espace aérien supérieur ;<br />
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
pendant le vol supersonique.<br />
2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord
régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée
après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de
service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit
:<br />
a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple
A123Y[1]) ;<br />
b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par
exempleG246Z[1]) ;<br />
c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
route ou sur une partie de la route ;<br />
d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation
de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées
dans le poste de pilotage.<br />
Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que
route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de
vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications
d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de
l'OACI.<br />
Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des
performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus,
sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc
9613 de l'OACI).<br />
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE<br />
3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes
suivants.<br />
3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier
principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle
terminales, des États et des régions traversés.<br />
Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on
utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation
de bord par ordinateur.<br />
3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il
est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf
lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation
aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.<br />
3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre
route.<br />
3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen
de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est
prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont,
dans les communications verbales, prononcés comme suit :<br />
K - KOPTER<br />
U - UPPER<br />
S - SUPERSONIC<br />
Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et
supersonic comme en anglais.<br />
4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées,
l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications
vocales.<br />
<p align="left"></p>

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985945
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985945.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 2
<p align="center">
Principes régissant l'établissement et l'identification des points
significatifs<br />
(Voir Chapitre 2, section 2.13)
</p>
1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS<br />
1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être
établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de
préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.<br />
1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol,
des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être
déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque
la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points
particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par
accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou
entre positions de contrôle intéressés.<br />
2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE
DE RADIONAVIGATION<br />
2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par
référence à un point géographique identifiable et de préférence important.<br />
2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les
conditions ci-après soient réunies :<br />
a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le
personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications
ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale
choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de
prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus
possible sa signification géographique, est choisie;<br />
Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY<br />
b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne
prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres
communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les
pilotes ;<br />
c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et,
de préférence, un maximum de 3 ;<br />
d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de
radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement
avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de
l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué
ci-après.<br />
Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes
différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur
identification radio est en principe la même.<br />
2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR
L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION<br />
3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres
qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que
d'indicatif codé au point significatif.<br />
3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la
langue utilisée dans les communications ATS.<br />
Exemples: ADOLA, KODAP<br />
3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie
et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points
significatifs de la même région d'ensemble.<br />
3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre
point significatif.<br />
3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en
vue de leur coordination<br />
3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en
coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84);
toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de
points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés
conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.<br />
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1,
n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les
communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code
d'épellation de l'OACI.<br />
4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom
de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.<br />
5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU<br />
5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant
la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme
points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.<br />
5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des
facteurs suivants :<br />
a) type des services de la circulation aérienne assurés ;<br />
b) volume de circulation normalement constaté ;<br />
c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en
vigueur ;<br />
d) vitesse des aéronefs ;<br />
e) minimums d'espacement appliqués ;<br />
f) complexité de la structure de l'espace aérien ;<br />
g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;<br />
h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de
direction, etc.) ;<br />
i) procédures de transfert de contrôle ;<br />
j) sécurité, recherches et sauvetage ;<br />
k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications
air-sol.<br />
5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants :
obligatoires ou sur demande.<br />
On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu
obligatoires :<br />
a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui
est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression
des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de
la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de
pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications
air-sol ;<br />
b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné
ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu
obligatoire ;<br />
c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être
établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de
contrôle.<br />
5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des
comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation
aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne
l'exigent.<br />
5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte
rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers
de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la
circulation aérienne.<br />
5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu
obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les
vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête
particulièrement attention aux points suivants :<br />
a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus
de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points
qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents
évoluant à faible altitude ;<br />
b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas
être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que
les aéronefs à l'arrivée et au départ.<br />
5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement
des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte
rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés
entiers peut être établi.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985950
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985950.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 3
<p align="center">
Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et
d'arrivée et des procédures correspondantes
</p>
<p align="center">(Voir Chapitre 2, 2.11.3)</p>
Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de
planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).<br />
1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES
CORRESPONDANTES<br />
Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens
d'itinéraire et procédures correspondantes.<br />
1.1 Le système d'indicatifs :<br />
a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) permet d'établir une nette distinction entre :<br />
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de
traitement et d'affichage des données ;<br />
d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle
;<br />
e) évite les redondances ;<br />
f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un
indicatif codé correspondant.<br />
1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à
un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés
de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.<br />
2. COMPOSITION DES INDICATIFS 2.1 Indicatif en langage clair<br />
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
d'arrivée est composé :<br />
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs
utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis<br />
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin.<br />
2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif
auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un
itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.<br />
2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les
lettres I et O ne sont pas utilisées.<br />
2.2 Indicatif codé<br />
L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux
instruments ou à vue, est composé :<br />
a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ;
suivi<br />
b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi<br />
c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin.<br />
Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de
l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom
codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est
laissée à la discrétion de l'exploitant.<br />
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS<br />
3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire<br />
3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui
rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même
indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les
dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.<br />
4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ<br />
4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier
l'itinéraire alors en vigueur.<br />
4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en
langage clair).<br />
4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9
sera suivi du chiffre 1.<br />
5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS<br />
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
b) Indicatif codé : BCN 1<br />
5.1.1 Signification :<br />
L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se
termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une
installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de
base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif
codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur
d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence
un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.<br />
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
b) Indicatif codé : KODAP 2 A<br />
5.2.1 Signification :<br />
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui
commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point
significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de
radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5
lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie
qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la
version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à
KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
b) Indicatif codé : ADOLA 5 B<br />
5.3.1 Signification :<br />
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR
contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas
l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité
CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version
QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur
d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires
établis par référence à ADOLA.<br />
6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV<br />
6.1 Indicatif en langage clair<br />
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait
être composé :<br />
a) du mot approche, suivi<br />
b) de MLS, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif
auquel commence la procédure d'approche.<br />
6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et
9.<br />
6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet.
Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées.<br />
6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14
de l'OACI, Volume I, 5.2.2.<br />
6.2 Indicatif codé<br />
6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé
:<br />
a) de MLS, suivi<br />
b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1
c), lui-même suivi<br />
c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi<br />
d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi<br />
e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).<br />
6.3 Attribution des indicatifs<br />
6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être
conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire
distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires
identiques mais dont les profils de vol sont différents.<br />
6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV
doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport,
jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce
moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de
route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas
être permise.<br />
6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit
être conforme aux dispositions du paragraphe 4.<br />
6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé<br />
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT
(UNITE HUIT) GAUCHE<br />
b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L<br />
6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV
qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un
point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de
radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres,
conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE
(1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il
constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage
clair.<br />
Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ,
arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés
comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.<br />
7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement
l'indicatif codé.<br />
8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE<br />
8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou
d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage
clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels
les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une
clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture
des services du contrôle de la circulation aérienne.<br />
8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des
itinéraires/procédures.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985951
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985951.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 4
<p align="center">Classes d'espace aérien ATS</p>
<p align="center">Services assurés et prescriptions de vol<br /></p>
<p align="center">
<font size="1">(Voir Chapitre 2, 2.6) </font>
</p>
Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol
et le service d'alerte sont rendus.<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="643">
<tbody>
<tr>
<td width="47">
<p align="center">Classe</p>
</td>
<td width="65">
<p align="center">Type de vol</p>
</td>
<td width="74">
<p align="center">Séparation assurée</p>
</td>
<td width="154">
<p align="center">Services assurés</p>
</td>
<td width="112">
<p align="center">Limitation de vitesse*</p>
<p align="center">(VI = Vitesse Indiquée)</p>
</td>
<td width="113">
<p align="center">Radiocommunications obligatoires</p>
</td>
<td width="76">
<p align="center">Autorisation ATC requise</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="47">A<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR seulement<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">B<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">C<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR entre IFR et VFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre VFR et IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR<br />
2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre
d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">D<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
1) Service du contrôle,<br />
2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de
manœuvre d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et
suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">E<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre
vols IFR et vols VFR<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Autant que possible information de trafic<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">F<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR autant que possible<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de
vol<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">G<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td colspan="7" width="643">
* Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft)
AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol
ne peuvent maintenir cette vitesse.

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@ -0,0 +1,349 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985952
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985952.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 5
<p align="center">Spécifications de qualité des données aéronautiques</p>
<p align="center">Tableau 1. Latitude et longitude</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Latitude et longitude</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Points de limite de région d'information de vol<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors
région/zone de contrôle)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans
région/zone de contrôle)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">100 m calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Points de limite de région/zone de contrôle<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">100 m calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="327">
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points
STAR/SID<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">100 m mesurées/calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">100 m mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels
utilisés dans des procédures d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">3 m mesurées/calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center"></p>
<font size="1" /><br />
<p align="center">Tableau 2. Altitude/hauteur</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Altitude/hauteur</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">0,5 m ou 1 ft calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">critiques</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">3 m (10 ft)mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Équipement de mesure de distance (DME)<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">30 m (100 ft)mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Altitudes de procédures d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Altitudes minimales<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">50 m ou 100 ft calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="326">
<p align="center">Déclinaison/déclinaison magnétique</p>
</td>
<td width="148">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="326">
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour
l'alignement technique<br />
</td>
<td width="148">
<p align="center">1 degré mesurées</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="326">Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB<br /></td>
<td width="148">
<p align="center">1 degré mesurées</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">Tableau 4. Relèvement/orientation</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Relèvement/orientation</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Tronçons de voie aérienne<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de repère de route et de région terminale<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de repère de procédure d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/100 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">
<font size="1">Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions</font>
</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="322">
<p align="center">Longueur/distance/autres dimensions</p>
</td>
<td width="149">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">Intégrité Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">Longueur de tronçon de voie aérienne<br /></td>
<td width="149">
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">Distance de points de repère de route<br /></td>
<td width="149">
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
</td>
<td width="149">
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et
de région terminale<br />
</td>
<td width="149">
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

View file

@ -1,16 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843579
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9A0XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843579.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice A
<p align="center"><strong>CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS</strong>.<br /></p>
<br />
Tableau non reproduit, voir le fac-similé

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@ -1,361 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1994-12-03
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843582
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9B0XX2B
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843582.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice B
<p align="center">
<strong
>PRINCIPES D'IDENTIFICATION DES ROUTES ATS ET DES POINTS
SIGNIFICATIFS</strong
>
</p>
<br />
<p align="center">1. Routes ATS.</p>
<br />
1.1. Routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés<br />
de départ et d'arrivée<br />
1.1.1. Indicatifs des routes ATS.<br />
Le système d'indicatifs doit :<br />
a) Permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) Permettre d'établir une relation entre une route ATS et une structure
déterminée de l'espace aérien ;<br />
c) Permettre d'indiquer un mode de navigation déterminé, navigation de surface
par exemple, qui doit être utilisé le long des routes ATS ainsi désignées ;<br />
d) Permettre d'indiquer qu'une route est utilisée, principalement ou
exclusivement, par certains types d'aéronefs ;<br />
e) Eviter les redondances ;<br />
f) Pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
système automatique de bord ;<br />
g) Permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
exploitation ;<br />
h) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
fondamentales.<br />
1.1.2. Composition de l'indicatif.<br />
1.1.2.1. L'indicatif de route ATS doit être composé d'un indicatif de base
complété, en cas de besoin, par :<br />
a) Un préfixe, de la manière prescrite en 1.1.2.3., et<br />
b) Une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 1.1.2.4.<br />
Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible,
être limité à un maximum de cinq, et ne devrait, en aucun cas, être supérieur à
six.<br />
1.1.2.2. L'indicatif de base doit être composé d'une lettre de l'alphabet suivie
d'un numéro compris entre 1 et 999.<br />
La lettre doit être choisie parmi les suivantes :<br />
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux OACI de routes ATS
autres que les routes à navigation de surface ;<br />
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
réseaux régionaux OACI de routes ATS ;<br />
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI
de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
réseaux régionaux OACI de routes ATS.<br />
1.1.2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire doit être ajoutée comme
préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
l'intention des hélicoptères ;<br />
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
l'espace aérien supérieur ;<br />
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
pendant le vol supersonique.<br />
1.1.2.4. Une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base
de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré sur cette
route, comme suit :<br />
a) La lettre D pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
route ou sur une partie de la route ;<br />
b) La lettre F pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
1.1.3. Attribution des indicatifs de base.<br />
1.1.3.1. Les indicatifs de base des routes ATS doivent être attribués selon les
principes suivants.<br />
1.1.3.1.1. Le même indicatif de base doit être attribué à une route
long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de
contrôle terminales, des Etats et des régions OACI traversés.<br />
1.1.3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courrier ont un tronçon commun,
il doit être attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées,
sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la
circulation aérienne, auquel cas un seul indicatif doit être utilisé.<br />
1.1.3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route ne doit pas être attribué à
une autre route.<br />
1.1.4. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
1.1.4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au
moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
1.1.4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif
doit être prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
1.1.4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 1.1.2.3. ci-dessus sont
utilisés, ils doivent, dans les communications verbales, être prononcés comme
suit :<br />
K : KOPTER ;<br />
U : UPPER ;<br />
S : SUPERSONIC.<br />
Le mot " kopter " doit être prononcé comme le mot " hélicoptère " et les mots "
upper " et " supersonic " comme en anglais.<br />
1.1.4.4. Lorsque les lettres D ou F spécifiées en 1.1.2.4 ci-dessus sont
utilisées, elles doivent, dans les communications, être prononcées conformément
au code d'épellation O.A.C.I.<br />
<p align="center"></p>
<p align="center">1.2. Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée</p>
<br />
1.2.1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée.<br />
1.2.1.1. Le système d'indicatifs doit :<br />
a) Permettre l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) Permettre d'établir une nette distinction entre :<br />
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
c) Etre compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière
de traitement et d'affichage des données ;<br />
d) Permettre la plus grande concision au niveau de son application
opérationnelle ;<br />
e) Eviter les redondances ;<br />
f) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
1.2.1.2. Chaque itinéraire doit être identifié par un indicatif en langage clair
et un indicatif codé correspondant.<br />
1.2.1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs doivent pouvoir être
facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne
doivent pas poser de difficultés de prononciation pour les pilotes et le
personnel ATS.<br />
1.2.2. Composition des indicatifs.<br />
1.2.2.1. Indicatif en langage clair.<br />
1.2.2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
d'arrivée doit être composé dans l'ordre suivant :<br />
a) Du mot " départ " ou " arrivée " ;<br />
b) Des mots " à vue ", si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR) ;<br />
c) D'un indicateur de base ;<br />
d) D'un indicateur de validité ;<br />
e) D'un indicateur d'itinéraire si nécessaire.<br />
En langue anglaise les éléments ci-dessus sont transmis dans l'ordre c d e a b
et les mots " départ ", " arrivée " et " à vue " sont remplacés respectivement
par " departure ", " arrival " et " visual ".<br />
1.2.2.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point
significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel
commence un itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
1.2.2.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre
1 et 9.<br />
1.2.2.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de
l'alphabet. Les lettres " I " et " O " ne doivent pas être utilisées.<br />
1.2.2.2. Indicatif codé.<br />
1.2.2.2.1. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée,
aux instruments ou à vue, doit être composé :<br />
a) De l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 1.2.2.1.1
c ;<br />
b) De l'indicatif de validité mentionné en 1.2.2.1.1 d ;<br />
c) De l'indicateur d'itinéraire mentionné en 1.2.2.1.1 e si nécessaire.<br />
1.2.3. Attribution des indicatifs.<br />
1.2.3.1. Un indicatif distinct doit être attribué à chaque itinéraire.<br />
1.2.3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre deux ou plusieurs
itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auxquels, par
conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire
distinct, selon les dispositions du 1.2.2.1.4, doit être attribué à chaque
itinéraire.<br />
1.2.4. Attribution des indicateurs de validité.<br />
1.2.4.1. Un indicateur de validité doit être attribué à chaque itinéraire afin
d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.<br />
1.2.4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer doit être le chiffre " 1
".<br />
1.2.4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, doit être attribué. Le chiffre
" 9" doit être suivi du chiffre " 1 ".<br />
1.2.5. Emploi des indicatifs dans les communications.<br />
1.2.5.1. Dans les communications verbales, il convient d'utiliser seulement
l'indicatif en langage clair.<br />
1.2.5.2. Dans les communications imprimées ou codées, il convient d'utiliser
seulement l'indicatif codé.<br />
<p align="center">2. Points significatifs.</p>
<br />
<p align="center">
2.1. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une
aide de radionavigation
</p>
<br />
2.1.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
2.1.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs doivent être
désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence
important.<br />
2.1.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, il y a lieu de
veiller à ce que les conditions ci-après soient réunies :<br />
a) Le nom ne doit poser aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou
le personnel ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique pose des
difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui
conservant le plus possible sa signification géographique, doit être choisie
;<br />
b) Le nom doit être aisément reconnaissable dans les communications en phonie et
ne pas prêter à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
d'ensemble. En outre, le nom ne doit pas créer de confusion par rapport à
d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne
et les pilotes ;<br />
c) Le nom doit si possible comprendre au moins six lettres formant deux syllabes
et, de préférence, un maximum de trois ;<br />
d) Le nom choisi doit être le même pour le point significatif et pour l'aide de
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
2.1.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation.<br />
2.1.2.1. L'indicatif codé doit correspondre à l'identification radio de l'aide
de radionavigation ; il doit si possible être de nature à faciliter le
rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
Le même indicatif codé ne doit pas être employé deux fois à moins de 1 100 km
(600 milles marins) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause.<br />
<p align="center">
2.2. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés
</p>
<br />
par l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.2.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
significatif doit être désigné par un groupe " nom-indicatif codé unique de cinq
lettres qui soit prononçable. Ce " nom de code sert alors de nom aussi bien que
d'indicatif codé au point significatif.<br />
2.2.2. Le nom de code doit être choisi de manière à éviter toute difficulté de
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS.<br />
2.2.3. Le nom de code doit être facilement identifiable dans les communications
en phonie et ne doit pas prêter à confusion avec les indicatifs utilisés pour
d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.<br />
2.2.4. Le nom de code assigné à un point significatif ne doit pas, si possible,
être assigné à un autre point significatif. Si cette spécification ne peut être
respectée, il convient de ne pas répéter un nom de code à moins de 11 000 km (6
000 milles marins) de l'emplacement du point significatif pour lequel il a été
utilisé pour<br />
la première fois.<br />
2.2.5. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
opérationnelles, les points significatifs doivent être désignés par leurs
coordonnées géographiques exprimées en degrés, minutes et secondes de latitude
et de longitude ; toutefois, les points significatifs établis de manière
permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions
doivent être désignés conformément aux dispositions pertinentes des 2.1 et
2.2.<br />
<p align="center">2.3. Emploi des indicatifs dans les communications</p>
<br />
2.3.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué en 2.1 et 2.2 doit être
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1.1
n'est pas utilisé, ce nom doit être remplacé par l'indicatif codé. Dans les
communications en phonie, cet indicatif codé doit être épelé conformément au
code d'épellation de l'O.A.C.I.<br />
2.3.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le
nom de code choisi doit être utilisé pour désigner un point significatif.

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@ -0,0 +1,16 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985921
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985921.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 1er
<p align="center">Définitions<br /></p>
<p align="center"></p>
Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont
employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la
circulation aérienne .

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@ -0,0 +1,901 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985931
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985931.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 3
<p align="center" id="LEGISCTA000006129122">
Service du contrôle de la circulation aérienne
</p>
<p align="center"><br /></p>
<font size="1">3.1 Bénéficiaires</font><br />
<font size="1"
>Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :</font
><br />
<font size="1"
>a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E
;</font
><br />
<font size="1"
>b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;</font
><br />
<font size="1">c) à tous les vols VFR spéciaux ;</font><br />
<font size="1"
>d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés
;</font
><br />
<font size="1"
>e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
l'annexe 1 Règles de l'air .</font
><br />
<font size="1">§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font>
<font size="1"
>3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
</font>
<font size="1"
>Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière
suivante :</font
><br />
<font size="1">a) Contrôle régional :</font><br />
<font size="1">1) par un centre de contrôle régional ; ou</font><br />
<font size="1"
>2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone
de contrôle, ou </font
><br />
<font size="1"
>dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à
assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre
de contrôle régional ;</font
><br />
<font size="1">b) Contrôle d'approche</font><br />
<font size="1"
>1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional,
lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un
seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du
service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;</font
><br />
<font size="1"
>2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou
souhaitable d'établir un organisme séparé.</font
>
<font size="1"
>c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de
trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée
à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct. </font
><br />
<font size="1"
>3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un
organisme du contrôle de la circulation aérienne : </font
><br />
<font size="1"
>a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la
progression effective de chaque aéronef ;</font
><br />
<font size="1"
>b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
aéronefs signalés ;</font
><br />
<font size="1"
>c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les
collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et
régulariser la circulation ;</font
><br />
<font size="1"
>d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations
:</font
><br />
<font size="1"
>1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
placée sous le contrôle de ces autres organismes ;</font
><br />
<font size="1"
>2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les
autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces
mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation
aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité
l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre
les aéronefs. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : </font
><br />
<font size="1"
>a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;</font
><br />
<font size="1"
>b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;</font
><br />
<font size="1">c) entre les vols IFR et les vols VFR : </font><br />
<font size="1">- dans l'espace aérien de classe C ; </font><br />
<font size="1"
>- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation
pour pénétrer et évoluer dans cet espace ; </font
><br />
<font size="1">d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;</font><br />
<font size="1">e) (Réservé)</font><br />
<font size="1">f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit. </font><br />
<font size="1"
>Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air </font
><br />
<font size="1">§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
><br />
<font size="1">§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
><br />
<font size="1">§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
><br />
<font size="1"
>Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le
prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des
classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure
pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les
conditions météorologiques de vol à vue. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la
séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :</font
>
<font size="1"
>a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents
déterminés d'après :</font
><br />
<font size="1"
>1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air,
Appendice 3, ou d'après</font
><br />
<font size="1"
>2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux
spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410 ;</font
><br />
<font size="1"
>toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet
appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les
publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du
contrôle de la circulation aérienne ; </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent
dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale
de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574). </font
><br />
<font size="1">b) séparation horizontale, obtenue en assurant :</font><br />
<font size="1"
>1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps
ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
convergentes ou dans des directions opposées ; ou</font
><br />
<font size="1"
>2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes
différentes ou dans des régions géographiques différentes ; </font
><br />
<font size="1"
>c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation
verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b)
ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être
inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont
appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la
séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de
navigation aérienne. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation
aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre
d'une séparation composite latérale/verticale. </font
><br />
<font size="1">3.4 Minimums de séparation </font><br />
<font size="1"
>3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de
l'espace aérien sont choisis comme suit :</font
>
<font size="1"
>a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par
les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne
qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides
utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions,
d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins : </font
><br />
<font size="1"
>1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour
les routes ou </font
><br />
<font size="1"
>portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté
française ;</font
><br />
<font size="1"
>2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute
mer ou de régions de souveraineté indéterminée. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont
contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne. </font
><br />
<font size="1"
>b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre
les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation
aérienne dans des espaces aériens adjacents : </font
><br />
<font size="1"
>1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens
adjacents ;</font
><br />
<font size="1"
>2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces
aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables
dans ces circonstances. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la
compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans
l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se
trouvent des deux côtés de la limite commune. </font
><br />
<font size="1"
>3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones
d'application correspondantes sont notifiés : </font
><br />
<font size="1">a) aux organismes ATS intéressés ; et</font><br />
<font size="1"
>b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications
d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par
l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.</font
><br />
<font size="1">3.5 Responsabilité du contrôle</font><br />
<font size="1">3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné</font><br />
<font size="1"
>À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme
du contrôle de la circulation aérienne.</font
>
<font size="1"
>3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien </font
><br />
<font size="1"
>Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien
donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être
délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à
condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de
la circulation aérienne intéressés. </font
><br />
<font size="1">3.6 Transfert de contrôle </font><br />
<font size="1">3.6.1 Lieu et moment du transfert </font><br />
<font size="1"
>Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante : </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un
aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une
région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région
de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite
commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de
contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en
tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux
organismes. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle
d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le
contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice
versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à
l'heure dont sont convenus ces deux organismes. </font
><br />
<font size="1">§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de
contrôle d'aérodrome </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est
transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle
d'aérodrome : </font
><br />
<font size="1">a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et</font
><br />
<font size="1"
>1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage,
ou</font
><br />
<font size="1"
>2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue
ininterrompues; ou</font
><br />
<font size="1"
>b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il
est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS
; ou</font
><br />
<font size="1">c) lorsque l'aéronef a atterri.</font><br />
<font size="1"
>Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle
de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle
régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un
accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la
partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle
régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré
de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle
d'approche :</font
><br />
<font size="1"
>a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de
l'aérodrome :</font
><br />
<font size="1"
>1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou</font
><br />
<font size="1"
>2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux
instruments ; ou </font
><br />
<font size="1"
>3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce
qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme
ATS ;</font
><br />
<font size="1"
>b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur
l'aérodrome :</font
><br />
<font size="1">1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou</font><br />
<font size="1"
>2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit</font
><br />
<font size="1"
>selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de
l'organisme ATS.</font
><br />
<font size="1">Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.</font><br />
<font size="1"
>3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de
contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de
contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un
moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS. </font
><br />
<font size="1">3.6.2 Coordination du transfert </font><br />
<font size="1"
>3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle
de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du
contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de
3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du
contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que
tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.</font
>
<font size="1"
>3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données
radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la
position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les
observations radar effectuées immédiatement avant le transfert. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les
renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de
position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires. </font
><br />
<font size="1">3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur: </font><br />
<font size="1"
>a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en
vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence
d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions
spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est
nécessaire d'apporter à ces conditions ;</font
><br />
<font size="1"
>b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant
une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef
au moment du transfert.</font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du
contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a
établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données
avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de
transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des
instructions de l'organisme ATS, selon le cas. </font
><br />
<font size="1">3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique
d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. </font
><br />
<font size="1">3.7.1 Teneur des autorisations </font><br />
<font size="1"
>3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend
:</font
><br />
<font size="1"
>a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;</font
><br />
<font size="1">b) la limite d'autorisation ;</font><br />
<font size="1">c) la route ;</font><br />
<font size="1"
>d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la
route et les changements de niveau, si nécessaire ; </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de
la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne
spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux
est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les
dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées. </font
><br />
<font size="1"
>e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions
telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et
l'heure d'expiration de l'autorisation. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de
laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas
entrepris. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les
procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour
faciliter :</font
><br />
<font size="1"
>a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;</font
><br />
<font size="1"
>b) la description de la route et des procédures à suivre dans les
autorisations. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel
OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les
critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc
8168). </font
><br />
<font size="1">3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique </font><br />
3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la
phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum
jusqu'à la fin de cette phase.<br />
<font size="1">3.7.2.2 (Réservé)</font><br />
<font size="1"
>3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la
sécurité </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation
aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en
phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours
collationnés :</font
><br />
<font size="1">a) autorisation de route ATC ; </font><br />
<font size="1"
>b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en
décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;</font
><br />
<font size="1"
>c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau,
instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils
sont indiqués par le contrôleur.</font
><br />
<font size="1"
>Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de
radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.</font
>
<font size="1"
>3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les
autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception
de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront
respectées. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que
l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction,
et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement
révélée par le collationnement. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le
collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à
l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne,
chapitre 14. </font
><br />
<font size="1">3.7.4 Coordination des autorisations </font><br />
<font size="1"
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées
entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la
route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route,
conformément aux règles ci-après. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au
premier aérodrome d'atterrissage prévu :</font
><br />
<font size="1"
>a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la
délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle
desquels passera l'aéronef ; </font
><br />
<font size="1"
>b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera
réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera
ultérieurement l'aéronef. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à
seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol
est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome
d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de
contrôle régional qui délivre l'autorisation en route. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou
n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la
coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce
point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions
d'attente, s'il y a lieu. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en
communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé
en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de
contrôle. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef
maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du
contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est
clairement désignée comme telle au pilote. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie
pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce
soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui
la délivre. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de
délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux
services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments
indicatifs. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par
liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des
communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et
l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation
en aval. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à
l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de
contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé
par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le
centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit
délivrée l'autorisation de départ. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle
pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la
même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il
peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de
départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle
autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les
parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé. </font
><br />
<font size="1">3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien </font><br />
<font size="1"
>3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour
l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va
dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle
de la circulation aérienne intéressés. </font
><br />
<font size="1"
>Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne
intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de
navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De
tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de
détermination de la capacité. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible
d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans
une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les
accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il
existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les
équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette
région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus
ou des restrictions qui sont imposées. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible
d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de
trafic aérien, lorsqu'il existe. </font
><br />
<font size="1"
>3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les
aérodromes </font
><br />
<font size="1"
>3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs
remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de
contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour
eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées : </font
><br />
<font size="1"
>a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre
d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en
particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles
ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en
cours ;</font
><br />
<font size="1"
>b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée
entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est
prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles
; </font
><br />
<font size="1"
>c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des
approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones
critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui
sont protégées.</font
><br />
<font size="1"
>Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible
visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel
OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface
(SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par
visibilité réduite sur un aérodrome. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse
ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur
l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après : </font
><br />
<font size="1"
>a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent
la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent
en surface ;</font
><br />
<font size="1"
>b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre
véhicule ;</font
><br />
<font size="1"
>c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément
aux instructions de l'organisme ATS ;</font
><br />
<font size="1"
>d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules,
y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions
données par la tour de contrôle de l'aérodrome. </font
><br />
<font size="1">3.9 Prestations radar </font><br />
<font size="1">(Réservé) </font><br />
<font size="1">3.10 Emploi du radar de surface (SMR) </font><br />
<font size="1"
>Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler
les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications
de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du
SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de
la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.</font
>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985935
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---
###### Article Annexe II : Chapitre 4
<p align="center">Service d'information de vol</p>
<br />
4.1 Mise en œuvre<br />
4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels
les renseignements correspondants pourraient être utiles, et<br />
a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la
circulation aérienne intéressés.<br />
Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord
d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort
de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui
lui est proposée.<br />
4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la
fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
circulation aérienne l'exige.<br />
Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent
avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la
montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux
qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
4.2 Portée du service d'information de vol<br />
4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments
suivants :<br />
a) renseignements SIGMET et AIRMET ;<br />
Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
les vols à basse altitude.<br />
b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;<br />
c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières
radioactives ou de produits chimiques toxiques ;<br />
d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
la navigation ;<br />
e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des
installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des
aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées
par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;<br />
f) renseignements sur les ballons libres non habités ;<br />
enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.<br />
4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les
renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant :<br />
a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de
départ, de destination et de dégagement ;<br />
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens
des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs
dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision
pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la
circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les
émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;<br />
c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du
possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles
sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif
d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.<br />
Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au
titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption
temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le
trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens
désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments
indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les
aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes.<br />
§4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol
spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux
autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues
pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des
services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées.<br />
Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de
l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera
effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des
phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir
PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène
rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial :
Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage
avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres
volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique).<br />
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande
du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre
impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
§4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation<br />
4.3.1 Mise en œuvre<br />
4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels
sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les
messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont
disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.<br />
4.3.1.2 (Réservé)<br />
4.3.1.3 (Réservé)<br />
4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation
(OFIS)<br />
(Réservé)<br />
4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation
(OFIS)<br />
(Réservé)<br />
4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par
liaison vocale (ATIS-voix)<br />
4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale
par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est
nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des
services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :<br />
a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou<br />
b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou<br />
c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au
départ ; ou encore<br />
d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions
destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.<br />
4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est
possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas
disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies
radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale
les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la
lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la
navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer
celle-ci.<br />
4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie
radiotéléphonique d'un ILS.<br />
4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est
continue et répétitive.<br />
4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont
immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la
circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements
concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le
message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.<br />
Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service
ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6.<br />
4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être
utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue
anglaise.<br />
4.3.4.7 (Réservé)<br />
4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes,
et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par
la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la
navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS
diffusé tient compte des performances humaines.<br />
Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le
Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).<br />
4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de
données (D-ATIS)<br />
4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la
présentation de l'information fournie sont identiques à celles des
renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.<br />
4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on
considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que
leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites
au-delà desquelles le changement est un changement notable.<br />
Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un
changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4.<br />
4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour
des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.<br />
Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de
la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur
l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS
figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.<br />
4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par
liaison de données)<br />
4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont
assurés:<br />
a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;<br />
b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement
notable se produit ;<br />
c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser
le message ATIS ;<br />
d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre
du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre
alphabétique, aux messages ATIS successifs ;<br />
e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la
communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle
d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;<br />
f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un
aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité
ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage
altimétrique en vigueur ;<br />
g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations
météorologiques régulières ou spéciales locales.<br />
Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction
et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste
(RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute,
respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont
représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux
aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils
sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le
message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs
et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de
l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations
météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3
de l'OACI.<br />
4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques,
il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans
l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements
météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec
l'organisme ATS approprié.<br />
4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef
les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet
aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui
est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f).<br />
4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en
vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis
sans retard à cet aéronef.<br />
4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les
renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par
exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information
aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances
exceptionnelles le justifient.<br />
4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ<br />
Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments
d'information suivants, dans l'ordre indiqué :<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur d'arrivée ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) identifiant ATIS ;<br />
e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;<br />
f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ;<br />
g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger
possible, le cas échéant ;<br />
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
efficacité de freinage ;<br />
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
* n) temps présent ;<br />
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
(5000 ft) ou<br />
altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est
invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;<br />
p) température de l'air ;<br />
q) température du point de rosée ;<br />
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
u) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la
navigation aérienne prévalent.<br />
4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée<br />
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre
indiqué :<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur d'arrivée ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) indicatif ;<br />
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
f) types d'approche à prévoir ;<br />
g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant
un danger possible, le cas échéant ;<br />
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
efficacité de freinage ;<br />
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
* n) temps présent ;<br />
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
;<br />
p) température de l'air ;<br />
+q) température du point de rosée ;<br />
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
u) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
aérienne prévalent.<br />
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ<br />
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué
:<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur de départ ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) indicatif ;<br />
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant
un danger possible, le cas échéant ;<br />
g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser
pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;<br />
h) délai au départ, s'il y a lieu ;<br />
i) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
*l) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
*m) temps présent ;<br />
* n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
;<br />
o) température de l'air ;<br />
+p) température du point de rosée ;<br />
q) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent
;<br />
s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
t) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
aérienne prévalent<br />
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type
demande/réponse<br />
(Réservé)<br />
§4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET<br />
4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont
déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un
besoin.<br />
Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET
figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI.<br />
4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont
utilisées dans les émissions VOLMET.<br />
Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées
de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel
de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services
météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985937
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985937.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 5
<p align="center">Service d'alerte<br /></p>
5.1 Mise en œuvre<br />
5.1.1 Le service d'alerte est assuré :<br />
a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la
circulation aérienne ;<br />
b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une
intervention illicite ;<br />
d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.<br />
5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
coordination de sauvetage intéressé.<br />
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle
d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la
circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en
difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient
à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du
cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas
nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de
vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
§5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
intervention.<br />
§5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage<br />
5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle
mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas
indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un
aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :<br />
a) Phase d'incertitude :<br />
1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes
qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure
à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication
avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou<br />
2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation
aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si
cette dernière heure est postérieure à la première,<br />
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
occupants.<br />
b) Phase d'alerte :<br />
1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou<br />
2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou<br />
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
probable,<br />
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou<br />
4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
intervention illicite.<br />
c) Phase de détresse :<br />
1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou<br />
2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité
qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou<br />
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou<br />
4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne
soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un
danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.<br />
5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose,
présentés dans l'ordre ci-après :<br />
a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;<br />
b) organisme et personne qui appelle ;<br />
c) nature du cas d'urgence ;<br />
d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;<br />
e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;<br />
f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;<br />
g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
h) marchandises dangereuses transportées comme fret ;<br />
i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;<br />
j) autres observations utiles.<br />
5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles
au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est
déclarée.<br />
5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de
sauvetage reçoit sans délai :<br />
a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou<br />
b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de
sauvetage est de la responsabilité de ce centre.<br />
5.3 Utilisation des installations de télécommunications<br />
Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu,
toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter
d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir
des nouvelles de cet aéronef.<br />
5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté<br />
Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en
difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future
probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière
position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de
l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à
déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.<br />
Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes
peuvent être prises.<br />
5.5 Notification à l'exploitant<br />
5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise,
lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de
coordination de sauvetage.<br />
Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser
immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux
dispositions de 5.2.1.<br />
5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage
par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont
également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.<br />
5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état
d'urgence<br />
5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un
aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à
proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la
nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2.<br />
5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit
qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention
de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il
n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de
l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera
pas la situation.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985939
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###### Article Annexe II : Chapitre 6
<p align="center">
Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation
aérienne
</p>
<br />
6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol)<br />
6.1.1 Généralités<br />
6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les
communications air-sol pour les besoins des services de la circulation
aérienne.<br />
Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence
121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer
sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.<br />
6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de
communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison
de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont
installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.<br />
6.1.2 Service d'information de vol<br />
6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le
service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement
approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.<br />
6.1.2.2 (Réservé)<br />
6.1.3 Contrôle régional<br />
6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le
contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en
n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.<br />
6.1.3.2 (Réservé)<br />
6.1.3.3 (Réservé)<br />
6.1.4 Contrôle d'approche<br />
6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle
d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous
son contrôle.<br />
6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne
indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de
télécommunications réservées à son usage exclusif.<br />
6.1.5 Contrôle d'aérodrome<br />
6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome
et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45
km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.<br />
6.1.5.2 (Réservé)<br />
6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol)<br />
6.2.1 Généralités<br />
6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison
de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des
services de la circulation aérienne.<br />
Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été
définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de
télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de
télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée
pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison
immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un
tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes
utilisées comprendront une retransmission.<br />
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation
aérienne<br />
6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec
les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone
de responsabilité :<br />
a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ;<br />
b) les organismes de contrôle d'approche ;<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.<br />
§6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre
d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1,
dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :<br />
a) organismes de contrôle d'approche ;<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
§6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont
établis séparément.<br />
6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre
d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les
dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec
la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont
associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces
derniers sont établis séparément.<br />
§6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être
reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à
l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de
6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le
bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi
séparément.<br />
§6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation
aérienne et d'autres organismes<br />
6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional
disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives
:<br />
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ;<br />
c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en
question ;<br />
d) les bureaux des exploitants intéressés ;<br />
e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service
d'urgence intéressé ;<br />
f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.<br />
6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et
un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes
ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de
responsabilité respectives :<br />
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service
d'incendie, etc.) ;<br />
c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;<br />
d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en
question ;<br />
e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit
d'un organisme<br />
distinct.<br />
6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de
communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la
circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du
contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de
responsabilité de l'organisme ATS.<br />
6.2.2.3 Description des installations de télécommunication<br />
6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant
:<br />
a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications
par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du
transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins
;<br />
b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est
nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication,
ne dépassant pas 5 minutes.<br />
6.2.2.3.2 (Réservé)<br />
6.2.2.3.3 (Réservé)<br />
6.2.2.3.4 (Réservé)<br />
6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications
vocales directes en mode conférence.<br />
6.2.2.3.6 (Réservé)<br />
6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales
directes ou des communications par liaison de données entre organismes des
services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les
organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement
automatique.<br />
6.2.2.3.8 (Réservé)<br />
6.2.3 Communications entre régions d'information de vol<br />
6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information
de vol et de contrôle régional.<br />
6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans
tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme
qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en
respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de
navigation aérienne.<br />
6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de
navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre
centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës
sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et
des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement
automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les
besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et
normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.<br />
6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit,
afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par
rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications
entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de
contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont
dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou
combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont
dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.<br />
6.2.3.1.4 (Réservé)<br />
6.2.3.2 (Réservé)<br />
6.2.3.3 (Réservé)<br />
6.2.3.4 (Réservé)<br />
6.2.3.5 (Réservé)<br />
6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes<br />
(Réservé)<br />
6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface<br />
6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que
les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés<br />
6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des
communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation
des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications
par signaux visuels est jugé suffisant.<br />
6.3.1.2 (Réservé)<br />
6.4 Service de radionavigation aéronautique<br />
(Réservé)

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985941
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985941.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 7
<p align="center">
Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
</p>
7.1 Renseignements météorologiques<br />
7.1.1 Généralités<br />
7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur
les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus
récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces
renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation
de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une
fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de
la circulation aérienne.<br />
7.1.1.2 (Réservé)<br />
7.1.1.3 (Réservé)<br />
7.1.1.4 (Réservé)<br />
7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional<br />
7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol
spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes,
surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques
dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces
prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle
ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation
aérienne.<br />
Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations
atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions
météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme
telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer
défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.<br />
Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
les vols à basse altitude.<br />
7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour
le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.<br />
7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche<br />
7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace
aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages
d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à
l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires
selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions
régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les
indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à
identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.<br />
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.<br />
7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières
valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements
spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.<br />
7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de
plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent
au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s)
anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle
d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle
station.<br />
7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée
visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants
installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station
météorologique, lorsqu'une telle station existe.<br />
7.1.3.5 (Réservé)<br />
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
§7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour
l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et
des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle
d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les
critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières
suivantes.<br />
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. §7.1.4.1 - Différence OACI - voir
tableau récapitulatif<br />
7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome
qu'elles desservent.<br />
§7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un
ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs
correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par
le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés
dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque
plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés
sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste
correspondant à chaque anémomètre.<br />
§7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée
visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs
correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle
station existe.<br />
§7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.5 (Réservé)<br />
7.1.4.6 (Réservé)<br />
7.1.5 Stations de télécommunications<br />
Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières
observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux
stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée
au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.<br />
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des
installations et services associés<br />
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes
assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur
l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel,
notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état
opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les
aérodromes dont ils ont la charge.<br />
§7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation<br />
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de
l'état opérationnel :<br />
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à
l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er
moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation
satellitaire ;<br />
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste,
balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de
signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une
procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.<br />
§7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.3.2 (Réservé)<br />
7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités<br />
(Réservé)<br />
7.5 Renseignements sur les activités volcaniques<br />
7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des
activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence
de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les
vols dans leur zone de responsabilité.<br />
7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol
reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui
sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.<br />
Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne,
conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.<br />
7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits
chimiques toxiques<br />
Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence
dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques,
qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de
responsabilité.
<p align="center">Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un
service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la
séparation est assurée entre tous.<br />
Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après
obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un
espace de classe A. Dans ce cas :<br />
- une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;<br />
-une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols
VFR dûment autorisés.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de
classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et
après obtention d'une clairance<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe A<br />
Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de
la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée
entre tous.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe C<br />
(...)- au-dessus du FL195, les vols VFR :<br />
* en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;<br />
* exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues
avec l'autorité ATS compétente.<br />
En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels
les services rendus sont fixés par la voie de l'information
aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et
entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et,
sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des
informations de trafic relatives aux autres vols VFR.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du
FL195, que sous certaines conditions.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe C<br />
Les vols IFR et VFR sont admis.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
2.6.1 - Classe E<br />
A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les
zones de contrôle.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle
jusqu'au 31 décembre 2006.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe E<br />
La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
circulation aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
circulation aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le
service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service
d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs
évoluant dans la circulation d'aérodrome.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la
notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation
civile internationale).<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr
entre routes ATS adjacentes<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, seul l'espacement sûr est prévu.<br />
</td>
<td width="210">
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien
protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre
routes ATS adjacentes.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) :<br />
a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite
du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise,
avec un risque de catastrophe ;<br />
b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
compromise, avec un risque de catastrophe ;<br />
c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
compromise, avec un risque de catastrophe.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...):<br />
a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-8</sup> : données
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-5</sup> :
données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
;<br />
c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-3</sup> : données
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
catastrophe.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">2.18.3 (Réservé)<br /></td>
<td valign="top" width="210">
En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou
en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance
cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données
aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification
indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32
bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont
clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme
intéressé.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les secondes ne sont pas affichées.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes
et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans
l'organisme intéressé.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :<br />
e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
l'annexe 1 Règles de l'air .<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de
l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="210">
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
c) entre les vols IFR et les vols VFR :<br />
- dans l'espace aérien de classe C ;<br />
- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une
dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C
;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">e) (Réservé)<br /></td>
<td width="210">
En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre
VFR spéciaux.<br />
</td>
<td width="210">
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le
prescrit<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit<br />
</td>
<td width="210">
En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR
et VFR de nuit.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le
contrôle d'approche.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle
d'approche n'est pas prévu par l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se
rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient
constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont
parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont
pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de
se porter garants de leur exactitude ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et
la note 2 a été renumérotée en conséquence.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
aériens des classes C, D, E, F et G ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur
demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et
les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces
conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les
règles de vol à vue.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du
pilote.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en
VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les
renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de
rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
type demande/réponse<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
type demande/réponse<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">(Réservé)<br /></td>
<td valign="top" width="210">
Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France<br />
</td>
<td width="210">
Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront
transmis par l'organisme ATS compétent.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant
dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS,
est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit
immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle
régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination
de sauvetage ;(...)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en
difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui
prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.1<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">
6.2.2.1.1<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.2<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.2.2.1.2<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.3<br />
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes
AFIS,<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.2.2.1.3<br />
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome,<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.4<br />
Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">
6.2.2.1.4<br />
Une tour de contrôle d'aérodrome (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
des installations et services associés<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
des installations et services associés<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...)<br />
</td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">Les tours de contrôle d'aérodrome, (...)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
navigation<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
navigation<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au
courant de l'état opérationnel :<br />
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche
intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et
au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de
l'état de la constellation satellitaire ;<br />
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la
piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt
et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables
pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments
ou d'approche à vue.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu
des organismes ATS sont moindres et précisées<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel
des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles
indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et
d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge,
ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à
la circulation à la surface.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
ou d'arrivée est composé :<br />
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes
suivis<br />
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
ou d'arrivée est composé :<br />
a) d'un indicateur de base ; suivi<br />
b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi<br />
d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi<br />
e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR).<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
devrait être composé :<br />
a) du mot approche, suivi<br />
b) de MLS, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
devrait être composé :<br />
a) de MLS, suivi<br />
b) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
e) du mot approche, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE
DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT
GAUCHE<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843546
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D010XX0A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843546.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre Ier
<p align="center"><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.<br /></p>
<p align="center"></p>
Dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D.131-10 du code de
l'aviation civile :<br />
- le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés
alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée
d'assurer un service ;<br />
- les expressions définies au chapitre Ier de l'annexe I (Règles de l'air) aux
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile sont employées avec
la même signification dans les chapitres II à V ci-après.

View file

@ -1,515 +0,0 @@
---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 2004-02-05
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000019935818
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/93/58/LEGIARTI000019935818.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre II
<p align="center"><strong>CHAPITRE II : Généralités</strong><br /></p>
<br />
<p align="center">
2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne.
</p>
Les services de la circulation aérienne assurés au bénéfice des aéronefs compris
dans la circulation aérienne générale sont définis dans la présente annexe II
aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.<br />
<p align="center" id="LEGISCTA000006143975">
2.2. Services de la circulation aérienne.
</p>
(Abrogé)<br />
<p align="center">
2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés : les services de la
circulation aérienne.
</p>
2.3.1. Désignation des espaces aériens.<br />
Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
l'administration française comprennent les régions d'information de vol et à
l'intérieur de celles-ci :<br />
- les espaces aériens contrôlés ;<br />
- les zones dangereuses ;<br />
- les zones réglementées.<br />
De plus, au-dessus du territoire national et des eaux territoriales des zones
interdites peuvent être établies.<br />
2.3.1.1. Régions d'information de vol.<br />
Les portions d'espace aérien dans lesquelles le service d'information de vol et
le service d'alerte sont assurés sont appelées régions d'information de vol.<br />
Une région d'information de vol peut être surmontée par une région supérieure
d'information de vol.<br />
Les portions de région d'information de vol où le service consultatif de la
circulation aérienne est assuré sont appelées espaces aériens à service
consultatif.<br />
Les secteurs d'information de vol sont des portions de région d'information de
vol dans lesquelles le service d'information de vol et le service d'alerte sont
rendus aux aéronefs qui y circulent.<br />
2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d'information de vol dans
lesquelles ils sont établis.<br />
Dans ces espaces, le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré
au bénéfice des vols contrôlés.<br />
2.3.1.2.1. Permanence de l'espace aérien contrôlé.<br />
Un espace aérien contrôlé n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
2.3.1.2.2. Subdivision des espaces aériens contrôlés.<br />
Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en régions de contrôle et zones de
contrôle.<br />
2.3.1.3. Zones dangereuses, réglementées et interdites.<br />
Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions
d'information de vol, ce sont :<br />
a) Les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des
activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées
;<br />
b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :<br />
- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont
subordonnés à certaines conditions spécifiées ;<br />
- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est
interdit sauf autorisation de l'autorité compétente.<br />
2.3.2. Classification des espaces aériens.<br />
2.3.2.1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont
assurés sont classés et désignés comme suit :<br />
a) Espace aérien contrôlé de classe A.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols
VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation<br />
aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.<br />
b) Espace aérien contrôlé de classe B.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
les vols VFR.<br />
c) Espace aérien contrôlé de classe C.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les vols VFR, et
fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.<br />
d) Espace aérien contrôlé de classe D.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
vols VFR.<br />
e) Espace aérien contrôlé de classe E.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
les espacements entre les vols IFR.<br />
f) Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service
consultatif).<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
consultatif de la circulation aérienne.<br />
g) Espace aérien non contrôlé de classe G.<br />
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.<br />
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
service d'information de vol et le service d'alerte.<br />
2.3.2.2. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes
d'espace aérien sont conformes au tableau de l'appendice A.<br />
Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de
classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la
classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.<br />
2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.<br />
2.3.3.1. Régions d'information de vol.<br />
2.3.3.1.1. Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout
le réseau de routes aériennes qu'elle doit desservir.<br />
2.3.3.1.2. Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris
dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure
d'information de vol. Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une
région supérieure d'information de vol, la limite inférieure de la région
supérieure d'information de vol constitue la limite supérieure de la région
d'information de vol.<br />
2.3.3.1.3. La partie d'une région d'information de vol où est assuré le service
consultatif de la circulation aérienne est classée comme espace aérien de classe
F.<br />
2.3.3.1.4. La partie d'une région d'information de vol où ne sont assurés que le
service d'information de vol et le service d'alerte est classée comme espace
aérien de classe G.<br />
2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.<br />
2.3.3.2.1. Un réseau de routes ATS peut être établi dans un espace aérien
contrôlé afin de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.3.3.2.2. Un espace aérien contrôlé est délimité de façon à englober un volume
qui contienne, compte tenu des moyens de navigation utilisés et de la précision
de navigation, les trajectoires des aéronefs auxquels on désire assurer le
service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.3.3.2.3. La limite supérieure d'un espace aérien contrôlé doit être située au
moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être
assigné à un vol IFR.<br />
La limite inférieure d'un espace aérien contrôlé doit, lorsqu'elle ne descend
pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau, être située au moins 150 mètres (500
pieds) au-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un vol IFR ou du
niveau le plus bas auquel le service du contrôle de la circulation aérienne est
assuré aux vols IFR qui suivent les procédures de départ ou d'approche aux
instruments d'un aérodrome.<br />
La valeur de 150 mètres (500 pieds) des paragraphes ci-dessus est portée à 300
mètres (1 000 pieds) au-dessus du niveau de vol 290.<br />
2.3.3.2.4. Tout espace aérien contrôlé est classé en espace aérien contrôlé de
classe A, B, C, D ou E.<br />
2.3.3.2.5. Les portions déterminées de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur
desquelles les vols VFR bénéficient du service du contrôle de la circulation
aérienne sont classées et désignées comme espaces aériens contrôlés de classe B,
C ou D.<br />
2.3.3.2.6. Régions de contrôle.<br />
2.3.3.2.6.1. Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol
ou de l'eau.<br />
2.3.3.2.6.2. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle dans
l'un des cas ci-après :<br />
- lorsque le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;<br />
- lorsque la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de
contrôle et qu'il est nécessaire d'assurer la continuité de l'espace aérien
contrôlé. Dans ce cas la limite supérieure de la première région coïncide avec
la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.<br />
2.3.3.2.6.3. La limite inférieure d'une région de contrôle ne peut pas être
établie à une hauteur de moins de 200 mètres (700 pieds) au-dessus de la surface
du sol ou de l'eau. Cette limite peut ne pas être uniforme.<br />
2.3.3.2.6.4. La limite inférieure d'une région de contrôle doit, dans la mesure
où cela est possible, être établie à une hauteur suffisante pour assurer la
liberté d'évolution des vols VFR en dessous de cette région.<br />
2.3.3.2.6.5. Certaines régions de contrôle sont appelées :<br />
- voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un
couloir et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;<br />
- régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en
principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
importants ;<br />
- régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à
l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;<br />
- régions inférieures de contrôle (LTA) pour des régions de contrôle établies à
l'intérieur d'une région d'information de vol, quand il existe une région
supérieure de contrôle ;<br />
- régions de contrôle océaniques (OCA) pour des régions de contrôle situées
principalement en haute mer.<br />
2.3.3.2.7. Zones de contrôle.<br />
2.3.3.2.7.1. Une zone de contrôle est établie autour d'un ou plusieurs
aérodromes et s'élève verticalement ou par degrés depuis la surface du sol ou de
l'eau.<br />
2.3.3.2.7.2. Une zone de contrôle a toujours une limite supérieure.<br />
2.3.3.2.7.3. Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites
latérales d'une région de contrôle elle s'élève jusqu'à la limite inférieure de
la région de contrôle.<br />
2.3.3.2.7.4. Dans la mesure du possible, la limite supérieure d'une zone de
contrôle est fixée au plus haut des deux niveaux suivants :<br />
- 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau de la mer ; ou<br />
- 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau.<br />
2.3.3.2.8. Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée
en espaces aériens contrôlés de classes différentes.<br />
2.3.3.2.9. Les régions de contrôle et les zones de contrôle dans lesquelles les
services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation
aérienne générale et à la circulation aérienne militaire par un organisme de
contrôle de la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la
densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaires, afin
d'assurer les services de la circulation aérienne, la mise en place de mesures
complémentaires telles que prévues en 2.2.3.2 sont appelées " régions de
contrôle spécialisées ou " zones de contrôle spécialisées (selon le cas S/CTA,
S/CTR, S/TMA, etc.).<br />
Dans les espaces aériens contrôlés spécialisés, les services de la circulation
aérienne peuvent être assurés par un organisme de la circulation aérienne
générale en dehors des heures d'activités de l'organisme militaire.<br />
2.3.4. Création.<br />
2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces contrôlés, zones réglementées et
dangereuses.<br />
Les conditions de création, de modification et de suppression des régions
d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées et
des zones dangereuses sont fixées par arrêté du délégué à l'espace aérien.<br />
2.3.4.2. Zones interdites.<br />
Les mesures d'interdiction de survol sont prises après avis du délégué à
l'espace aérien par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque
des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre
chargé de l'aviation<br />
civile et du ministre de la défense.<br />
Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone
interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol et ne
concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures
d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut
excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une
durée égale. Dans ce cas, ces mesures sont prises par arrêtés du préfet, du
préfet maritime ou du délégué du Gouvernement.<br />
2.3.5. Aérodromes.<br />
2.3.5.1. Les aérodromes pour lesquels le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
aérodromes contrôlés.<br />
Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de
l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
2.3.5.2. Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service
alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
aérodromes AFIS.<br />
2.3.6. Identification.<br />
2.3.6.1. Une région d'information de vol, une région de contrôle, une zone de
contrôle sont identifiées au moyen du nom de l'organisme qui assure les services
de la circulation aérienne, ou d'une particularité géographique.<br />
2.3.6.2. Un aérodrome est désigné par un nom principal qui est celui de la ville
proche la plus importante, ou d'une île, desservie par l'aérodrome.<br />
L'adjonction d'un nom, et exceptionnellement deux, complémentaires, peut être
admise ; dans ce cas, un aérodrome peut être désigné sur les cartes
aéronautiques par un nom abrégé, nom servant :<br />
- à former les indicatifs d'appel des organismes de la circulation aérienne de
cet aérodrome ;<br />
- à désigner l'aérodrome pour les communications en auto-information dans la
circulation d'aérodrome.<br />
<p align="center">
2.4. Organismes assurant les services de la circulation aérienne.
</p>
2.4.1. Désignation des organismes.<br />
2.4.1.1. Organismes assurant le service d'information de vol et le service
d'alerte.<br />
2.4.1.1.1. Le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés
:<br />
a) A l'intérieur d'une région d'information de vol : par un centre d'information
de vol, à moins que ces deux services ne soient assurés par un organisme du
contrôle de la circulation aérienne ;<br />
b) A l'intérieur de l'espace aérien contrôlé : par les organismes du contrôle de
la circulation aérienne chargés d'assurer le service du contrôle dans ces
espaces.<br />
2.4.1.1.2. Le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de
la circulation d'aérodrome sont assurés par une tour de contrôle sur un
aérodrome contrôlé et par un organisme AFIS sur un aérodrome AFIS.<br />
2.4.1.2. Organismes assurant le service du contrôle de la circulation
aérienne.<br />
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des
vols contrôlés par un centre de contrôle régional, un centre de contrôle
d'approche, une tour de contrôle ou l'un des organismes de la circulation
aérienne militaire définis dans l'annexe III aux articles D. 131-1 à D. 131-10
du code de l'aviation civile.<br />
Certaines fonctions relevant de 2.2.1, alinéa 3, et visant à assurer un
écoulement optimal du trafic aérien peuvent être confiées en tout ou partie à un
organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien.<br />
2.4.2. Spécifications relatives aux organismes.<br />
2.4.2.1. Centre d'information de vol.<br />
Un centre d'information en vol est institué pour assurer le service
d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur d'une région
d'information de vol lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
2.4.2.2. Centre de contrôle régional.<br />
Un centre de contrôle régional est institué pour assurer dans les régions de
contrôle relevant de son autorité :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Il est également chargé d'assurer le service d'information de vol et le service
alerte dans les portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des
espaces aériens contrôlés lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
autre organisme de la circulation aérienne.<br />
2.4.2.3. Centre de contrôle d'approche.<br />
Un centre de contrôle d'approche est institué pour assurer dans les régions de
contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Il peut également être chargé d'assurer le service d'information de vol et le
service d'alerte dans des portions de régions d'information de vol qui ne sont
pas des espaces aériens contrôlés.<br />
2.4.2.4. Tour de contrôle.<br />
Une tour de contrôle est instituée pour assurer au bénéfice de la circulation
d'aérodrome :<br />
- le service d'information de vol et le service d'alerte ;<br />
- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
contrôlés.<br />
Une tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes, d'assurer, en
plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements des
aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n'est pas confiée à un organisme
distinct. Cette fonction relève du service de gestion d'aire de trafic.<br />
2.4.2.5. Organisme AFIS.<br />
Un organisme AFIS est institué pour assurer, au bénéfice de la circulation
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés, le service d'information de
vol et le service d'alerte.<br />
2.4.3. Modalités de désignation des organismes.<br />
Les modalités de désignation des organismes chargés d'assurer les services de la
circulation aérienne dans les régions d'information de vol et les espaces
contrôlés sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par
arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la
défense pour les espaces aériens où un organisme unique de la circulation
aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et
à la circulation aérienne militaire.<br />
2.4.4. Identification.<br />
2.4.4.1. Un centre de contrôle ou un centre d'information de vol est identifié
au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
géographique.<br />
2.4.4.2. Un centre de contrôle d'approche est identifié :<br />
a) Lorsqu'il dessert un aérodrome, au moyen du nom de cet aérodrome ;<br />
b) Lorsqu'il dessert plusieurs aérodromes, au moyen du nom de l'aérodrome où il
est situé ou du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
géographique.<br />
2.4.4.3. Une tour de contrôle ou un organisme AFIS est identifié au moyen du nom
de l'aérodrome sur lequel il est situé.<br />
<p align="center">2.5. Routes ATS et points significatifs.</p>
Les routes ATS et les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs
conformément aux principes définis à l'appendice B.<br />
<p align="center">2.6. Altitudes minimales de vol.</p>
Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes ATS.<br />
<p align="center">2.7. Information aéronautique.</p>
Tous les renseignements nécessaires aux usagers et relatifs notamment :<br />
- aux espaces aériens ;<br />
- aux aérodromes ;<br />
- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la
circulation aérienne dans les espaces aériens et sur les aérodromes,<br />
sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
aéronautique.<br />
<p align="center">2.8. Importance de l'heure.</p>
Les organismes de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné
(UTC). Ils doivent disposer d'une indication de l'heure exacte à 30 secondes
près par rapport à l'heure UTC.<br />
<p align="center">2.9. Conservation de données.</p>
Les organismes de la circulation aérienne doivent conserver tous les documents
et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation
aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.<br />
" Les documents et enregistrements relatifs à un incident, un accident ou une
infraction doivent être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête. "<br />
Les documents et enregistrements relatifs à un incident ou un accident doivent
être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1994-12-03
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843564
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D030XX3B
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843564.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre III
<p align="center" id="LEGISCTA000006129122">
<strong>CHAPITRE III : Service du contrôle de la circulation aérienne</strong>
</p>
<p align="center"><br /></p>
<p align="center"></p>
<p align="center">3.1. Bénéficiaires.</p>
<p align="center"><br /></p>
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice :<br />
1. De tous les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;<br />
2. De tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D
;<br />
3. De tous les vols VFR spéciaux ;<br />
4. De l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
<p align="center">
3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle : de la circulation aérienne.
</p>
<p align="center"></p>
Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
décrites en 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la circulation
aérienne de la manière suivante :<br />
1. Contrôle régional :<br />
a) Par un centre de contrôle régional ;<br />
b) Par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans un espace
aérien contrôlé d'étendue limitée.<br />
2. Contrôle d'approche :<br />
a) Par un centre de contrôle d'approche ;<br />
b) Par un centre de contrôle régional lorsqu'il assure le contrôle d'approche
dans tout ou partie d'une région de contrôle ;<br />
c) Par une tour de contrôle lorsqu'elle assure le contrôle d'approche dans une
zone de contrôle, ou dans tout ou partie d'une région de contrôle terminale.<br />
3. Contrôle d'aérodrome :<br />
Par une tour de contrôle.<br />
Ces différentes fonctions peuvent également être assurées par un organisme de la
circulation aérienne militaire désigné conformément aux dispositions du 2.4.3.
Les procédures complémentaires prévues en 2.2.3.2 sont alors appliquées, le cas
échéant.<br />
<p align="center">
3.3. Fonctionnement du service du contrôle : de la circulation aérienne.<br />
</p>
<br />
3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la circulation aérienne.<br />
Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du
contrôle de la circulation aérienne doit :<br />
1. Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la
progression effective de chaque aéronef ;<br />
2. Déterminer, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
aéronefs signalés ;<br />
3. Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages
entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et ordonner la
circulation aérienne ;<br />
4. Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :<br />
a) Chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;<br />
b) Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.<br />
3.2.2. Prévention des abordages.<br />
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour
prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :<br />
- l'information de trafic ;<br />
- l'espacement.<br />
3.3.2.1. Information de trafic.<br />
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l'information
de trafic :<br />
a) Aux vols IFR sur les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
b) Aux vols VFR sur les vols IFR en espace aérien contrôlé de classe D ;<br />
c) Aux vols VFR sur les autres vols VFR en espace aérien contrôlé de classe C et
D ;<br />
d) Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en espace aérien
contrôlé de classe C, D et E ;<br />
e) A tous les vols en circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.<br />
3.3.2.2. Espacement.<br />
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent l'espacement :<br />
a) Entre les vols IFR dans tout l'espace aérien contrôlé ;<br />
b) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;<br />
c) Entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien contrôlé de classe C
;<br />
d) Entre les vols IFR et les vols VFR spécial ;<br />
e) Entre les vols VFR spécial dans des conditions qui peuvent être prescrites
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;<br />
f) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.<br />
3.3.2.2.1. Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure
l'espacement sauf lorsqu'il a délivré une clairance VMC ou une<br />
clairance de séparation à vue, par l'un au moins des moyens suivants :<br />
1. Espacement vertical, obtenu par l'assignation de niveaux déterminés d'après
le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice C de l'annexe I aux
articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile. Toutefois, la
correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne
s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les
clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique ;<br />
2. Espacement horizontal, obtenu en assurant :<br />
a) Un espacement longitudinal, obtenu en maintenant un intervalle de temps ou de
distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
convergentes ou dans des directions opposées ; ou<br />
b) Un espacement latéral, obtenu en maintenant les aéronefs sur des routes
différentes ou dans des régions géographiques différentes ;<br />
3. Espacement composite, consistant en une combinaison de l'espacement vertical
et de l'une des autres formes d'espacement prévues à l'alinéa 2 ci-dessus, en
utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux
utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément,
mais au moins égaux à la moitié de ces minimums ; l'espacement composite ne sera
appliqué que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.).<br />
3.3.2.2.2. Minimums d'espacement.<br />
1. Les minimums d'espacement applicables dans un espace aérien contrôlé sont
fixés dans les procédures qui font l'objet des arrêtés cités en 2.2.3 ;<br />
2. Toutefois, lorsque les types d'aides à la navigation aérienne utilisés ou les
circonstances ne sont pas prévus par les dispositions prévues à l'alinéa 1
ci-dessus, d'autres minimums d'espacement sont établis, selon les besoins :<br />
- par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, après
consultation des exploitants pour les routes ou portions de route contenues dans
l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;<br />
- par accord régional de navigation aérienne de l'O.A.C.I. pour les routes ou
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus des eaux
internationales ou des régions de souveraineté indéterminée.<br />
3.3.2.3. Dérogations.<br />
Dans une portion définie d'espace aérien contrôlé, des dérogations à la
fourniture du service de contrôle peuvent être accordées de façon permanente ou
temporaire par l'autorité compétente de la circulation aérienne à certains vols
d'aéronefs dont le caractère particulier rend impossible, pour l'organisme de
contrôle, la fourniture à ceux-ci de l'ensemble des services prévus dans la
classe de l'espace considéré.<br />
Lorsque de telles dérogations sont accordées, les services rendus correspondant
à la classe d'espace considérée continuent à être rendus aux aéronefs qui ne
sont pas bénéficiaires de ces dérogations.<br />
<p align="center">3.4. Responsabilité du contrôle.</p>
<p align="center"><br /></p>
3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.<br />
A tout moment un vol contrôlé ne peut être sous le contrôle que d'un seul
organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.<br />
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donné
incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois,
le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres
organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée
la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne
intéressés.<br />
<p align="center">3.5. Clairance.</p>
<p align="center"><br /></p>
3.5.1. Les clairances sont délivrées en fonction :<br />
- du trafic environnant connu ;<br />
- de certaines conditions opérationnelles ;<br />
- des mesures de régulation de débit ;<br />
- le cas échéant, des modalités particulières prévues en 2.2.3.2.,<br />
dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
3.5.2. Les clairances sont coordonnées par les organismes de la circulation
aérienne intéressés pour aboutir à une clairance valable pour toute la route que
doit suivre un aéronef, sinon pour la plus grande partie possible de cette
route.<br />
<p align="center">3.6. Transfert de contrôle.</p>
<p align="center"><br /></p>
3.6.1. Le transfert de contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
circulation aérienne à un autre s'effectue conformément aux dispositions
convenues entre les organismes intéressés.<br />
3.6.2. Le contrôle d'un aéronef ne sera transféré d'un organisme du contrôle à
un autre qu'avec l'accord de l'organisme accepteur conformément aux dispositions
des 3.6.2.1 et 3.6.2.2 ci-dessous.<br />
3.6.2.1. L'organisme donneur communique à l'organisme accepteur les éléments
appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements
intéressant le transfert.<br />
3.6.2.2. L'organisme accepteur :<br />
a) Indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
conditions spécifiées par l'organisme donneur à moins que, en vertu d'un accord
préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce
genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ou bien il indique les
modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;<br />
b) Précise tout autre renseignement ou clairance concernant une phase ultérieure
du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du
transfert.<br />
<p align="center" id="LEGISCTA000006143989">
3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne.
</p>
<p align="center"></p>
3.7.1. Les mesures de régulation du débit sont mises en place par un organisme
central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme du
contrôle de la circulation aérienne lorsqu'il est nécessaire d'adapter la
demande à la capacité de contrôle disponible ou prévisible dans une ou plusieurs
régions de contrôle ou sur un ou plusieurs aérodromes.<br />
3.7.2. Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en
place par les organismes de la circulation aérienne assurant les services de la
circulation aérienne simultanément à la circulation aérienne générale et à la
circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les
zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.<br />
3.7.3. Lorsqu'un organisme central d'organisation et de régulation du trafic
aérien ou un organisme de contrôle de la circulation aérienne constate ou est
informé qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures de régulation du
débit, il doit informer les organismes de la circulation aérienne intéressés
afin que ces derniers prennent les mesures qui en découlent.<br />
3.7.4. Les pilotes commandants de bord et les exploitants que l'on sait ou croit
être intéressés sont informés, dans la mesure du possible, des mesures de
régulation du débit mises en place et des retards prévisibles.

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État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843569
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D040XX1A
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843569.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre IV
<p align="center">
<strong>CHAPITRE IV : Service d'information de vol</strong>
</p>
<p align="center"><br /></p>
<br />
<p align="center" id="LEGISCTA000006143990">4.1. Bénéficiaires.</p>
<br />
Le service d'information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les
aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et
:<br />
- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
- dont la présence est connue par ailleurs.<br />
<p align="center">4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol.</p>
<br />
4.2.1. Les renseignements suivants relèvent du service d'information de vol :<br />
a) Renseignements SIGMET ;<br />
b) Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques ;<br />
c) Renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
la navigation ;<br />
d) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la
circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;<br />
e) Renseignements sur l'activité des zones dangereuses et réglementées ;<br />
f) Renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et notamment de
l'état de fonctionnement des installations, des aides à l'atterrissage et des
services connexes, de l'état de l'aire de manoeuvre quand ses caractéristiques
sont modifiées, en particulier par la présence de neige, de verglas ou d'une
épaisseur significative d'eau ;<br />
g) Renseignements sur la présence d'oiseaux sur un aérodrome et au voisinage de
celui-ci ;<br />
h) Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux
aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;<br />
i) Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours
lorsqu'elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la
présence d'orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur
l'existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la
poursuite du vol ;<br />
j) Renseignements sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les
écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue ;<br />
k) Renseignements sur la présence d'un aéronef connu et sur sa position relative
lorsque l'organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut
aider les pilotes à prévenir un abordage ;<br />
l) Suggestion de manoeuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour
aider à la prévention d'un abordage ;<br />
m) Tous autres renseignements disponibles lorsqu'ils sont susceptibles d'influer
sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité.<br />
4.2.2. Parmi les renseignements ci-dessus, utiles pour l'utilisation d'un
aérodrome, certains renseignements sont dénommés " paramètres ". Ce sont les
suivants :<br />
- piste en service ;<br />
- direction et force du vent, et variations significatives ;<br />
- visibilité horizontale ;<br />
- quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;<br />
- température au sol ;<br />
- calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l'aire
d'atterrissage une altitude égale à l'altitude topographique de l'aérodrome
(QNH) ;<br />
- pression atmosphérique à l'altitude topographique de l'aérodrome ou au seuil
de piste (QFE) ;<br />
- niveau de transition.<br />
<p align="center">4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol.</p>
<br />
4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :<br />
a) Au bénéfice des vols contrôlés : par l'organisme du contrôle de la
circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle ;<br />
b) Au bénéfice des vols non contrôlés : par un centre d'information de vol, un
organisme AFIS ou par l'organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.<br />
4.3.2. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le
service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
circulation aérienne l'exige.<br />
4.3.3. Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d'information
de vol peuvent faire l'objet d'émissions continues et répétées transmises au
moyen d'un système automatique. A ce titre, sur certains aérodromes, les
renseignements spécifiés destinés aux aéronefs au départ et à l'arrivée sont
fournis par l'ATIS.<br />
Les émissions ATIS peuvent en outre contenir des renseignements destinés aux
vols en transit.<br />
4.3.4. Le service d'information de vol est assuré :<br />
- à la demande de tout pilote ;<br />
- de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne dans les
conditions fixées en 4.3.4.1 et 4.3.4.2 ci-après.<br />
4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet de 4.2.1, certains
renseignements doivent être communiqués à l'initiative des organismes de la
circulation aérienne. Ces renseignements ainsi que les conditions dans
lesquelles ils doivent être communiqués sont précisés dans l'arrêté visé en
2.2.3.<br />
4.3.4.2. Outre les renseignements qui relèvent du paragraphe précédent, les
organismes de la circulation aérienne peuvent transmettre à leur initiative tout
renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations
peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.<br />
Note. - Lorsque leur transmission n'est pas une obligation conformément au
4.3.4.1 les renseignements intéressant les risques d'abordage ne se rapportent
qu'aux aéronefs dont la présence est connue. Ils sont parfois incomplets et les
organismes de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter
l'obligation de les communiquer à tout moment ou de se porter garants de leur
exactitude.

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---
État: MODIFIE
Type: AUTONOME
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2006-05-04
Identifiant: LEGIARTI000006843573
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###### Article Annexe II : Chapitre V
<p align="center">
<strong>CHAPITRE V : Service d'alerte</strong>
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<br />
<p align="center">5.1. Bénéficiaires.</p>
<br />
Le service d'alerte est assuré :<br />
a) A tout aéronef en vol contrôlé ;<br />
b) A tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
c) A tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;<br />
d) A tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention
illicite.<br />
<p align="center">
<br />
5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte.<br />
</p>
<br />
5.2.1. Les centres de contrôle régional ou les centres d'information de vol
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
coordination de sauvetage intéressé.<br />
5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle ou
d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome
d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS est en difficulté, cette tour de
contrôle, ce centre de contrôle d'approche ou cet organisme AFIS avertit
immédiatement le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
désigné qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage
intéressé.<br />
Toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification serait
superflue, il ne sera pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional,
le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
5.2.3. Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
d'aérodrome, le centre de contrôle d'approche ou l'organisme AFIS responsable
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
intervention.<br />
<p align="center"></p>
<p align="center">
5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage.
</p>
<br />
5.3.1. Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier de telles
mesures, un aéronef sera considéré comme étant en difficulté et les centres de
coordination de sauvetage en seront avisés lorsque les organismes de la
circulation aérienne se trouvent en présence de l'un des cas suivants :<br />
1. Phase d'incertitude (Incerfa) :<br />
a) Lorsque aucune communication n'a été reçue d'un aéronef, après un certain
délai qui suit l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou
l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de
communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la
première ; ou<br />
b) Lorsqu'un aéronef n'arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la
dernière heure d'arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est
postérieure à la première,<br />
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
occupants.<br />
2. Phase d'alerte (Alerfa) :<br />
a) Lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou<br />
b) Lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
les cinq minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou<br />
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
probable,<br />
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou<br />
d) Lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
intervention illicite.<br />
3. Phase de détresse (Detresfa) :<br />
a) Lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou<br />
b) Lorsque l'on estime que l'aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la
quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu
sûr ; ou<br />
c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou<br />
d) Lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,<br />
à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont
pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide
immédiate.<br />
5.3.2. Les règles de déclenchement des phases d'urgence applicables par les
organismes de la circulation aérienne, en particulier les délais de
déclenchement des phases d'urgence en fonction des circonstances sont précisées
par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
5.3.3. La notification des phases d'urgence auprès des centres de coordination
de sauvetage comporte ceux des renseignements dont disposent les organismes de
la circulation aérienne présentés dans l'ordre ci-après :<br />
a) Selon la phase, Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;<br />
b) Organisme émetteur ;<br />
c) Nature du cas d'urgence ;<br />
d) Renseignements essentiels tirés du plan de vol ;<br />
e) Dernière communication avec l'aéronef en précisant l'organisme, l'heure, la
fréquence radio ;<br />
f) Dernière position de l'aéronef en précisant le lieu, l'heure et les moyens de
localisation ;<br />
g) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
h) Mesures prises pour faciliter les recherches ;<br />
i) Autres observations.<br />
5.3.3.1. Les renseignements spécifiés en 5.3.3 qui ne sont pas disponibles au
moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
sont demandés par l'organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera
déclarée. Ces renseignements doivent comprendre l'autonomie, le nombre de
personnes à bord et les fréquences utilisées pour la détresse dont disposent les
survivants, lorsque ces renseignements qui figurent dans le plan de vol n'ont
pas été transmis.<br />
5.3.3.2. Dans le cas d'un vol non contrôlé, les renseignements sur la
progression du vol reçus par l'organisme de la circulation aérienne desservant
la région d'information de vol dans laquelle se trouve l'aéronef seront
conservés afin d'être disponibles en cas de besoin pour les opérations de
recherches et de sauvetage.<br />
5.3.4. Outre la notification dont il est question en 5.3.3 les organismes de la
circulation aérienne transmettent sans délai, aux centres de coordination de
sauvetage :<br />
a) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou<br />
b) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
Note. - Il incombe au centre de coordination de sauvetage d'annuler les mesures
dont il a pris l'initiative.<br />
<p align="center">5.4. Notification à l'exploitant.</p>
<br />
5.4.1. Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en
avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le centre de
coordination de sauvetage. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse
c'est le centre de coordination de sauvetage qui doit être averti immédiatement
en premier.<br />
5.4.2. Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de
sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est
possible.<br />
<p align="center">
5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité : d'un aéronef en état
d'urgence.
</p>
<br />
Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en
difficulté, il en informe dès que possible les autres aéronefs qui se trouvent à
proximité en précisant la nature du cas d'urgence. Toutefois, s'il s'agit d'une
intervention illicite, il n'en sera pas fait mention dans les communications
air-sol à moins que cela n'ait été fait auparavant dans les échanges de
communication avec l'aéronef en cause et que l'on soit certain que cette mention
n'aggravera pas la situation.