diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md
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+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md
@@ -11,7 +11,8 @@ Identifiant: LEGISCTA000006143966
- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md)
- [Article Annexe I : Chapitre Ier](article_annexe_i_chapitre_ier.md)
-- [Article Annexe I : Appendice A](article_annexe_i_appendice_a.md)
-- [Article Annexe I : Appendice B](article_annexe_i_appendice_b.md)
-- [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md)
-- [Article Annexe I : Appendice D](article_annexe_i_appendice_d.md)
+- [Article Annexe I : Appendice 1](article_annexe_i_appendice_1.md)
+- [Article Annexe I : Appendice 2](article_annexe_i_appendice_2.md)
+- [Article Annexe I : Appendice 3](article_annexe_i_appendice_3.md)
+- [Article Annexe I : Appendice 4](article_annexe_i_appendice_4.md)
+- [Article Annexe I : Appendice 5](article_annexe_i_appendice_5.md)
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_1.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_1.md
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+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_1.md
@@ -0,0 +1,679 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942818
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942818.xml
+---
+
+###### Article Annexe I : Appendice 1
+
+
SIGNAUX
+
+1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE
+
+Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef
+en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer
+l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.
+
+Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et
+des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par
+arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000,
+relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne
+générale.
+
+Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de
+sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI.
+
+1.1 Signaux de détresse
+
+Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
+une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé
+:
+
+a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
+formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ;
+
+b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
+
+c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
+que le mot MAYDAY ;
+
+d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
+courts intervalles ;
+
+e) fusée éclairante rouge à parachute.
+
+Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos
+3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
+déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques
+:
+
+3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze
+traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes
+et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être
+transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est
+recommandée.
+
+3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux
+sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un
+d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun
+d'eux est émis pendant une durée de 250 ms.
+
+3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme
+radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de
+trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres
+moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement
+possible pendant une durée de l'ordre de une minute.
+
+1.2 Signaux d'urgence
+
+1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
+aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
+nécessiter de secours immédiat :
+
+a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
+
+b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
+que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
+
+1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
+aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
+aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
+vue:
+
+a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
+par le groupe XXX ;
+
+b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c)
+message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les
+mots PANNE, PANNE.
+
+2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION
+
+2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
+
+
+
+
+ Série
|
+ Signaux de l'INTERCEPTEUR
|
+ Signification
|
+ Réponse de l'INTERCEPTÉ
|
+ Signification
|
+
+
+ |
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à
+ intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage
+ dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et
+ en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa
+ droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse,
+ effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
+ la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
+
+ Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
+ l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués
+ ci-dessus dans la Série 1.
+
+ Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
+ l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en
+ hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef
+ intercepté.
+ |
+
+ Vous avez été intercepté. Suivez-moi.
+ |
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles
+ irréguliers les feux de position et suivre.
+
+ Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont
+ prescrites au Chapitre 3, en 3.8
+ |
+ Compris, j'obéis.
|
+
+
+ 2
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement
+ consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne
+ de vol de l'aéronef intercepté.
+ |
+ Vous pouvez continuer.
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.
+ |
+ Compris, j'obéis.
|
+
+
+ 3
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
+ est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste
+ en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler
+ l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères,
+ l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol
+ stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
+ |
+ Atterrissez sur cet aérodrome.
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
+ est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef
+ intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire
+ d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en
+ sécurité, procéder à l'atterrissage.
+ |
+ Compris, j'obéis.
|
+
+
+
+2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
+
+
+
+
+ Série
|
+ Signaux de l'INTERCEPTÉ
|
+ Signification
|
+ Réponse de l'INTERCEPTEUR
|
+ Signification
|
+
+
+ 4
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en
+ est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant
+ au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire
+ d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000
+ ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à
+ une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330
+ ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
+ circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
+ hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares
+ d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.
+ |
+
+ Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
+ |
+
+ DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers
+ un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si
+ l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour
+ l'intercepteur.
+
+ S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait
+ les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.
+ |
+
+ Compris, suivez-moi.
+
+ Compris, vous pouvez continuer.
+ |
+
+
+ 5
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux
+ disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux
+ clignotants.
+ |
+ Il m'est impossible d'obéir.
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
+ l'aéronef intercepteur.
+ |
+ Compris.
|
+
+
+ 6
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux
+ disponibles.
+ |
+ En détresse.
|
+
+ DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
+ l'aéronef intercepteur.
+ |
+ Compris.
|
+
+
+
+3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS
+AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST
+SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE
+
+De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
+dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
+verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone
+interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans
+une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
+
+4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME
+
+4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques
+
+4.1.1 Instructions
+
+Cf. Tableaux page suivante
+
+
+
+
+
+ Signaux lumineux
+ |
+
+ Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:
+ |
+
+
+
+ à des aéronefs en vol
+ |
+
+ à des aéronefs au sol
+ |
+
+
+
+
+ Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1)
+
+ |
+ Feu vert continu
|
+ Vous êtes autorisé à atterrir.
|
+ Vous êtes autorisé à décoller.
|
+
+
+ Feu rouge continu
|
+
+ Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.
+ |
+ Arrêtez.
|
+
+
+ Série d'éclats verts
|
+ Revenez pour atterrir*.
|
+ Vous êtes autorisé à circuler.
|
+
+
+ Série d'éclats rouges
|
+ Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.
|
+ Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
|
+
+
+ Série d'éclats blancs
|
+
+ Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.
+ |
+
+ Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
+ |
+
+
+ Artifice à feu rouge
|
+
+ Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour
+ le moment.
+ |
+ |
+
+
+
+ * L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront
+ communiquées en temps utile.
+ |
+
+
+
+
+
+4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs
+
+a) En vol :
+
+1) de jour : en balançant les ailes ;
+
+Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours
+final de l'approche.
+
+2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
+d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
+
+b) Au sol :
+
+1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
+
+2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
+d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
+
+4.2 Signaux visuels au sol
+
+Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et
+aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications
+détaillées relatives aux aides visuelles au sol.
+
+4.2.1 Interdiction d'atterrir
+
+Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique,
+lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits
+et que l'interdiction peut se prolonger.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
+l'atterrissage
+
+Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3)
+indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais
+état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales
+doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation
+
+4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique,
+lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
+d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de
+circulation.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en
+4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale
+dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique,
+lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
+d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
+manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
+circulation.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées
+
+Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6),
+disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des
+parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux
+manœuvres des aéronefs.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage
+
+4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux
+aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci
+s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la
+barre transversale du T.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé,
+soit délimité par des feux blancs.
+
+4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la
+tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
+l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
+compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.6 Circulation à droite
+
+Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
+signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
+service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite
+avant l'atterrissage et après le décollage.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne
+
+La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique
+l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4.2.8 Vols de planeurs en cours
+
+Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure
+1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont
+en cours.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL
+
+5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
+
+Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les
+mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
+l'aéronef et :
+
+a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
+gauche, en vue du pilote ;
+
+b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
+
+Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à
+l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
+
+Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
+qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
+extérieur gauche).
+
+Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à
+des hélicoptères en vol stationnaire.
+
+5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire
+à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
+cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de
+heurter.
+
+Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie
+par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être
+surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est
+manœuvré au sol.
+
+1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur
+
+Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
+l'aérodrome le nécessitent.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+2 Placez-vous devant moi
+
+Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
+faisant face à l'intérieur.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant
+
+Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
+verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
+le signaleur suivant.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+4 Avancez
+
+Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
+épaules.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+5 Virez
+
+a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
+indique le rayon du virage.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
+indique le rayon du virage.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+6 Halte
+
+Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
+du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
+mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque).
+
+(Cliché non reproduit)
+
+7 Freins
+
+a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
+les doigts allongés, puis fermer le poing.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
+corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+8 Cales
+
+a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
+pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
+l'intérieur.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
+les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+9 Démarrez le(s) moteur(s)
+
+La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
+allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
+déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+10 Coupez les moteurs
+
+Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le
+bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+11 Ralentissez
+
+Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs
+reprises vers le haut puis vers le bas.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué
+
+Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
+main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+13. Reculez
+
+Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
+mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
+épaules.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+14 Reculez en virant
+
+a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
+bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
+au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
+; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
+au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+15 Tout va bien, continuez
+
+L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+16.* Restez en vol stationnaire
+
+Bras étendus horizontalement.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+17.* Montez
+
+Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
+haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+18.* Descendez
+
+Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
+bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+19.* Déplacez-vous horizontalement
+
+L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
+
+Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
+direction.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
+
+(Cliché non reproduit)
+
+5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
+
+Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son
+poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin,
+éclairées.
+
+Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
+qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
+extérieur gauche).
+
+5.2.1 Freins
+
+Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
+indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
+
+a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
+visage, puis fermer la main.
+
+b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le
+visage, puis allonger les doigts.
+
+5.2.2 Cales
+
+a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
+mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.
+
+b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers
+l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
+
+5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui
+correspond au numéro du moteur à démarrer.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_2.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_2.md
new file mode 100644
index 00000000..6dded510
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_2.md
@@ -0,0 +1,210 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942829
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942829.xml
+---
+
+###### Article Annexe I : Appendice 2
+
+INTERCEPTION
+1. PRINCIPES SUIVIS
+
+1.1 Les principes suivants sont appliqués :
+
+a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort
+;
+
+b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de
+l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa
+trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des
+limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée,
+interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné
+;
+
+c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ;
+
+d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de
+navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à
+l'aéronef intercepté ;
+
+e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le
+territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute
+sécurité de ce type d'aéronef.
+
+Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative
+à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de
+l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit
+s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en
+vol.
+
+1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui
+interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef
+intercepté ne soit exposé à aucun risque.
+
+Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre
+figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de
+l'OACI.
+
+1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de
+surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils
+dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception.
+
+2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE
+
+2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :
+
+a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
+signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
+1 ;
+
+b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
+aérienne ;
+
+c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
+l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général
+sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
+intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
+est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
+
+d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
+moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
+services de la circulation aérienne.
+
+2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
+contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de
+signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des
+éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
+données par l'aéronef intercepteur.
+
+2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
+contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur,
+l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en
+continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef
+intercepteur.
+
+3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION
+
+Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
+de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
+instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
+en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
+dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois :
+
+
+
+
+
+ Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR
+ |
+
+ Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ
+ |
+
+
+ Expression
|
+ Prononciation1
|
+ Signification
|
+ Expression
|
+ Prononciation1
|
+ Signification
|
+
+
+ CALL SIGN
|
+ KOL SA-IN
|
+ Quel est votre indicatif d'appel ?
|
+ CALL SIGN (indicatif d'appel)2
|
+ KOL SA-IN (indicatif d'appel)
|
+ Mon indicatif d'appel est
|
+
+
+ FOLLOW
|
+ FO-LO
|
+ Suivez-moi
|
+ WILCO
|
+ VILL-KO
|
+ Compris je vais exécuter
|
+
+
+ DESCEND
|
+ DI-SENND
|
+ Descendez pour atterrir
|
+ CAN NOT
|
+ KANN NOTT
|
+ Je suis incapable d'exécuter
|
+
+
+ YOU LAND
|
+ YOU LANND
|
+ Atterrissez à cet aérodrome
|
+ REPEAT
|
+ RI-PITT
|
+ Répéter vos instructions
|
+
+
+ PROCEED
|
+ PRO-SID
|
+ Vous pouvez poursuivre votre route
|
+ AM LOST
|
+ AMM LOSST
|
+ Je ne connais pas ma position
|
+
+
+ |
+ |
+ |
+ MAYDAY
|
+ M'AIDER
|
+ Je suis en détresse
|
+
+
+ |
+ |
+ |
+ HIJACK3
|
+ AÏ-DJAK
|
+
+ Je suis victime d'une intervention illicite
+ |
+
+
+ |
+ |
+ |
+
+ LAND
+
+ (nom de lieu)
+ |
+
+ LANND
+
+ (nom de lieu)
+ |
+
+ Je demande à atterrir à
+
+ (nom de lieu)
+ |
+
+
+ |
+ |
+ |
+ DESCEND
|
+ DI-SENND
|
+ Je demande à descendre
|
+
+
+
+1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être
+accentuées.
+
+2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les
+communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne
+et qui correspond à l'identification dans le plan de vol.
+
+3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable,
+l'emploi de l'expression HIJACK.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_3.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_3.md
new file mode 100644
index 00000000..e4d9f06e
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_3.md
@@ -0,0 +1,2036 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942856
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942856.xml
+---
+
+###### Article Annexe I : Appendice 3
+
+TABLEAUX DES NIVEAUX DE CROISIÈRE
+RCA1 - Appendice 3
+
+Tableau A des niveaux de croisière dans les espaces dits RVSM
+
+Les niveaux de croisière à respecter, lorsque la présente Annexe le spécifie,
+sont indiqués ci-après :
+
+a) dans les régions où, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne et
+conformément aux conditions qui y sont spécifiées, un minimum de séparation
+verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) est appliqué entre le niveau de vol 290 et
+le niveau de vol 410 inclusivement* :
+
+
+
+
+ ROUTE**
+ |
+
+
+
+ de 000° à 179° ***
+ |
+
+ de 180° à 359° ***
+ |
+
+
+
+ Vols IFR
+ |
+
+ Vols VFR
+ |
+
+ Vols IFR
+ |
+
+ Vols VFR
+ |
+
+
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+
+ 10
+ |
+
+ 300
+ |
+
+ 1 000
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ 20
+ |
+
+ 600
+ |
+
+ 2 000
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+
+ 30
+ |
+
+ 900
+ |
+
+ 3 000
+ |
+
+ 35
+ |
+
+ 1 050
+ |
+
+ 3 500
+ |
+
+ 40
+ |
+
+ 1 200
+ |
+
+ 4 000
+ |
+
+ 45
+ |
+
+ 1 350
+ |
+
+ 4 500
+ |
+
+
+
+ 50
+ |
+
+ 1 500
+ |
+
+ 5 000
+ |
+
+ 55
+ |
+
+ 1 700
+ |
+
+ 5 500
+ |
+
+ 60
+ |
+
+ 1 850
+ |
+
+ 6 000
+ |
+
+ 65
+ |
+
+ 2 000
+ |
+
+ 6 500
+ |
+
+
+
+ 70
+ |
+
+ 2 150
+ |
+
+ 7 000
+ |
+
+ 75
+ |
+
+ 2 300
+ |
+
+ 7 500
+ |
+
+ 80
+ |
+
+ 2 450
+ |
+
+ 8 000
+ |
+
+ 85
+ |
+
+ 2 600
+ |
+
+ 8 500
+ |
+
+
+
+ 90
+ |
+
+ 2 750
+ |
+
+ 9 000
+ |
+
+ 95
+ |
+
+ 2 900
+ |
+
+ 9 500
+ |
+
+ 100
+ |
+
+ 3 050
+ |
+
+ 10 000
+ |
+
+ 105
+ |
+
+ 3 200
+ |
+
+ 10 500
+ |
+
+
+
+ 110
+ |
+
+ 3 350
+ |
+
+ 11 000
+ |
+
+ 115
+ |
+
+ 3 500
+ |
+
+ 11 500
+ |
+
+ 120
+ |
+
+ 3 650
+ |
+
+ 12 000
+ |
+
+ 125
+ |
+
+ 3 800
+ |
+
+ 12 500
+ |
+
+
+
+ 130
+ |
+
+ 3 950
+ |
+
+ 13 000
+ |
+
+ 135
+ |
+
+ 4 100
+ |
+
+ 13 500
+ |
+
+ 140
+ |
+
+ 4 250
+ |
+
+ 14 000
+ |
+
+ 145
+ |
+
+ 4 400
+ |
+
+ 14 500
+ |
+
+
+
+ 150
+ |
+
+ 4 550
+ |
+
+ 15 000
+ |
+
+ 155
+ |
+
+ 4 700
+ |
+
+ 15 500
+ |
+
+ 160
+ |
+
+ 4 900
+ |
+
+ 16 000
+ |
+
+ 165
+ |
+
+ 5 050
+ |
+
+ 16 500
+ |
+
+
+
+ 170
+ |
+
+ 5 200
+ |
+
+ 17 000
+ |
+
+ 175
+ |
+
+ 5 350
+ |
+
+ 17 500
+ |
+
+ 180
+ |
+
+ 5 500
+ |
+
+ 18 000
+ |
+
+ 185
+ |
+
+ 5 650
+ |
+
+ 18 500
+ |
+
+
+
+ 190
+ |
+
+ 5 800
+ |
+
+ 19 000
+ |
+
+ 195
+ |
+
+ 5 950
+ |
+
+ 19 500
+ |
+
+ 200
+ |
+
+ 6 100
+ |
+
+ 20 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 210
+ |
+
+ 6 400
+ |
+
+ 21 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 220
+ |
+
+ 6 700
+ |
+
+ 22 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 230
+ |
+
+ 7 000
+ |
+
+ 23 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 240
+ |
+
+ 7 300
+ |
+
+ 24 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 250
+ |
+
+ 7 600
+ |
+
+ 25 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 260
+ |
+
+ 7 900
+ |
+
+ 26 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 270
+ |
+
+ 8 250
+ |
+
+ 27 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 280
+ |
+
+ 8 550
+ |
+
+ 28 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 290
+ |
+
+ 8 850
+ |
+
+ 29 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 300
+ |
+
+ 9 150
+ |
+
+ 30 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 310
+ |
+
+ 9 450
+ |
+
+ 31 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 320
+ |
+
+ 9 750
+ |
+
+ 32 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 330
+ |
+
+ 10 050
+ |
+
+ 33 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 340
+ |
+
+ 10 350
+ |
+
+ 34 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 350
+ |
+
+ 10 650
+ |
+
+ 35 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 360
+ |
+
+ 10 950
+ |
+
+ 36 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 370
+ |
+
+ 11 300
+ |
+
+ 37 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 380
+ |
+
+ 11 600
+ |
+
+ 38 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 390
+ |
+
+ 11 900
+ |
+
+ 39 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 400
+ |
+
+ 12 200
+ |
+
+ 40 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 410
+ |
+
+ 12 500
+ |
+
+ 41 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 430
+ |
+
+ 13 100
+ |
+
+ 43 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 450
+ |
+
+ 13 700
+ |
+
+ 45 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 470
+ |
+
+ 14 350
+ |
+
+ 47 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 490
+ |
+
+ 14 950
+ |
+
+ 49 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 510
+ |
+
+ 15 550
+ |
+
+ 51 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+* Sauf lorsque, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, les
+aéronefs évoluant au-dessus du niveau de vol 410, dans des secteurs déterminés
+de l'espace aérien, doivent se conformer aux indications d'un tableau des
+niveaux de croisière modifié, établi sur la base d'un minimum de séparation
+verticale nominal de 300 m (1000 ft).
+
+** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures
+à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par
+l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes
+déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich
+superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans
+laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme
+référence Nord.
+
+*** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont
+prescrits (cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par
+accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des
+principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de
+transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.
+
+Tableau B des niveaux de croisière dans les espaces dits non RVSM
+
+b) dans les autres régions :
+
+
+
+
+ ROUTE*
+ |
+
+
+
+ de 000° à 179°° **
+ |
+
+ de 180° à 359° **
+ |
+
+
+
+ Vols IFR
+ |
+
+ Vols VFR
+ |
+
+ Vols IFR
+ |
+
+ Vols VFR
+ |
+
+
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+ Niveau de vol
+ |
+
+ Altitude
+ |
+
+
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+ |
+
+ Mètres
+ |
+
+ ft
+ |
+
+
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+
+ 10
+ |
+
+ 300
+ |
+
+ 1 000
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ 20
+ |
+
+ 600
+ |
+
+ 2 000
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+ -
+ |
+
+
+
+ 30
+ |
+
+ 900
+ |
+
+ 3 000
+ |
+
+ 35
+ |
+
+ 1 050
+ |
+
+ 3 500
+ |
+
+ 40
+ |
+
+ 1 200
+ |
+
+ 4 000
+ |
+
+ 45
+ |
+
+ 1 350
+ |
+
+ 4 500
+ |
+
+
+
+ 50
+ |
+
+ 1 500
+ |
+
+ 5 000
+ |
+
+ 55
+ |
+
+ 1 700
+ |
+
+ 5 500
+ |
+
+ 60
+ |
+
+ 1 850
+ |
+
+ 6 000
+ |
+
+ 65
+ |
+
+ 2 000
+ |
+
+ 6 500
+ |
+
+
+
+ 70
+ |
+
+ 2 150
+ |
+
+ 7 000
+ |
+
+ 75
+ |
+
+ 2 300
+ |
+
+ 7 500
+ |
+
+ 80
+ |
+
+ 2 450
+ |
+
+ 8 000
+ |
+
+ 85
+ |
+
+ 2 600
+ |
+
+ 8 500
+ |
+
+
+
+ 90
+ |
+
+ 2 750
+ |
+
+ 9 000
+ |
+
+ 95
+ |
+
+ 2 900
+ |
+
+ 9 500
+ |
+
+ 100
+ |
+
+ 3 050
+ |
+
+ 10 000
+ |
+
+ 105
+ |
+
+ 3 200
+ |
+
+ 10 500
+ |
+
+
+
+ 110
+ |
+
+ 3 350
+ |
+
+ 11 000
+ |
+
+ 115
+ |
+
+ 3 500
+ |
+
+ 11 500
+ |
+
+ 120
+ |
+
+ 3 650
+ |
+
+ 12 000
+ |
+
+ 125
+ |
+
+ 3 800
+ |
+
+ 12 500
+ |
+
+
+
+ 130
+ |
+
+ 3 950
+ |
+
+ 13 000
+ |
+
+ 135
+ |
+
+ 4 100
+ |
+
+ 13 500
+ |
+
+ 140
+ |
+
+ 4 250
+ |
+
+ 14 000
+ |
+
+ 145
+ |
+
+ 4 400
+ |
+
+ 14 500
+ |
+
+
+
+ 150
+ |
+
+ 4 550
+ |
+
+ 15 000
+ |
+
+ 155
+ |
+
+ 4 700
+ |
+
+ 15 500
+ |
+
+ 160
+ |
+
+ 4 900
+ |
+
+ 16 000
+ |
+
+ 165
+ |
+
+ 5 050
+ |
+
+ 16 500
+ |
+
+
+
+ 170
+ |
+
+ 5 200
+ |
+
+ 17 000
+ |
+
+ 175
+ |
+
+ 5 350
+ |
+
+ 17 500
+ |
+
+ 180
+ |
+
+ 5 500
+ |
+
+ 18 000
+ |
+
+ 185
+ |
+
+ 5 650
+ |
+
+ 18 500
+ |
+
+
+
+ 190
+ |
+
+ 5 800
+ |
+
+ 19 000
+ |
+
+ 195
+ |
+
+ 5 950
+ |
+
+ 19 500
+ |
+
+ 200
+ |
+
+ 6 100
+ |
+
+ 20 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 210
+ |
+
+ 6 400
+ |
+
+ 21 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 220
+ |
+
+ 6 700
+ |
+
+ 22 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 230
+ |
+
+ 7 000
+ |
+
+ 23 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 240
+ |
+
+ 7 300
+ |
+
+ 24 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 250
+ |
+
+ 7 600
+ |
+
+ 25 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 260
+ |
+
+ 7 900
+ |
+
+ 26 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 270
+ |
+
+ 8 250
+ |
+
+ 27 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 280
+ |
+
+ 8 550
+ |
+
+ 28 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 290
+ |
+
+ 8 850
+ |
+
+ 29 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 310
+ |
+
+ 9 450
+ |
+
+ 31 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 330
+ |
+
+ 10 050
+ |
+
+ 33 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 350
+ |
+
+ 10 650
+ |
+
+ 35 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 370
+ |
+
+ 11 300
+ |
+
+ 37 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 390
+ |
+
+ 11 900
+ |
+
+ 39 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 410
+ |
+
+ 12 500
+ |
+
+ 41 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 430
+ |
+
+ 13 100
+ |
+
+ 43 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 450
+ |
+
+ 13 700
+ |
+
+ 45 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 470
+ |
+
+ 14 350
+ |
+
+ 47 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ 490
+ |
+
+ 14 950
+ |
+
+ 49 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ 510
+ |
+
+ 15 550
+ |
+
+ 51 000
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+ etc.
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+ |
+
+
+
+
+
+* Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à
+70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité
+compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un
+système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une
+carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de
+Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme référence Nord.
+
+** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits
+(cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par accord
+régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux
+courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à
+associer à ces secteurs sont spécifiées.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_4.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_4.md
new file mode 100644
index 00000000..8a49e7e8
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_4.md
@@ -0,0 +1,16 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942862
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942862.xml
+---
+
+###### Article Annexe I : Appendice 4
+
+BALLONS LIBRES NON HABITES
+
+
+
+RESERVE
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_5.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_5.md
new file mode 100644
index 00000000..704c62f9
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_5.md
@@ -0,0 +1,258 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942872
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942872.xml
+---
+
+###### Article Annexe I : Appendice 5
+
+VFR de nuit
+
+1 VOL DE NUIT VFR EN AVION
+
+Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol
+selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.
+
+1.1 Définitions
+
+Vol local : vol circulaire sans escale effectué :
+
+- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
+aérodrome ;
+
+- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
+plus de l'aérodrome.
+
+Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.
+
+1.2 Aérodromes homologués
+
+Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes
+homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux
+procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles
+consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
+l'information aéronautique.
+
+Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux
+seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son
+représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales
+fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
+
+1.3 Conditions météorologiques
+
+Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes
+:
+
+a) Pour un vol local :
+
+- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
+
+- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;
+
+- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.
+
+b) Pour un vol de voyage :
+
+- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
+
+- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
+au-dessus du niveau de croisière prévu ;
+
+- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ,
+de destination et de dégagement éventuel.
+
+- Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de
+dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne
+de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres
+(STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres
+;
+
+- pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ,
+de destination et de dégagement éventuel.
+
+Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de
+système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la
+circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la
+visibilité pour les besoins du décollage.
+
+1.4 Plan de vol
+
+1.4.1 Plan de vol déposé
+
+Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
+estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la
+circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du
+soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de
+nuit.
+
+1.4.2 Cas particuliers
+
+Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol
+appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne
+concerné :
+
+- vols locaux ;
+
+- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est
+assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les
+limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;
+
+- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit,
+si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la
+circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.
+
+1.5 Itinéraires, Niveau minimal
+
+Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
+rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :
+
+Pour les vols de voyages :
+
+- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de
+l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de
+ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du
+franchissement des obstacles ;
+
+- en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft)
+au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la
+position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft)
+dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres
+(5000 ft).
+
+Pour les vols locaux :
+
+sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000
+ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
+position estimée de l'aéronef.
+
+1.6 Espaces aériens et Zones réglementées
+
+Un vol VFR de nuit peut être effectué :
+
+- en espace aérien non contrôlé ;
+
+- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
+contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche
+(APP) et les tours de contrôle (TWR),
+
+- la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;
+
+- l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
+VFR de nuit.
+
+- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
+réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des
+usagers par la voie de l'information aéronautique.
+
+1.7 Radiocommunications
+
+1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne
+
+Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille
+radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il
+indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la
+fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.
+
+1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées
+
+Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone
+réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la
+circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence
+radio appropriée.
+
+2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON
+
+Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit,
+effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci
+après.
+
+2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué :
+
+- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
+aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance
+par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ;
+
+- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
+plus de l'aérodrome ou de la plate-forme.
+
+Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.
+
+2.2 Conditions météorologiques
+
+Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions
+météorologiques suivantes :
+
+a) Pour un vol local :
+
+- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
+
+- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
+au-dessus du niveau maximal prévu
+
+ou
+
+hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le
+décollage a lieu à partir d'un aérodrome ;
+
+- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres.
+
+b) Pour un vol de voyage :
+
+- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
+
+- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds)
+au-dessus du niveau de croisière prévu ;
+
+- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de
+prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue.
+
+2.3 Niveau minimal
+
+Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
+rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué :
+
+- à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le
+plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est
+portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une
+altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ;
+
+- pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur
+minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans
+un rayon équivalent à 10 minutes de vol.
+
+2.4 Plan de vol
+
+Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé
+(FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage.
+
+2.5 Espaces aériens et Zones réglementées
+
+Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué :
+
+- en espace aérien non contrôlé ;
+
+- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
+contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP)
+et les tours de contrôle (TWR) :
+
+* la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;
+
+* l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
+VFR de nuit.
+
+- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
+réglementée.
+
+Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une
+clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
+concerné.
+
+2.6 Radiotéléphonie
+
+Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou
+dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec
+l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente
+sur la fréquence radio appropriée.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md
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+++ /dev/null
@@ -1,545 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-12
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843536
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9A0XX1A
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843536.xml
----
-
-###### Article Annexe I : Appendice A
-
-SIGNAUX
-
-1. Signaux de détresse et d'urgence.
-Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de
-tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa
-position et demander de l'aide.
-
-Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux
-d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du
-ministre chargé de l'aviation civile.
-
-Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du
-ministre chargé de l'aviation civile.
-
-1.1. Signaux de détresse
-
-Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
-une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé
-:
-
-1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
-formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;
-
-2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;
-
-3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
-courts intervalles ;
-
-4. Une fusée éclairante rouge à parachute.
-
-Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des
-télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
-déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.
-
-1.2. Signaux d'urgence
-
-1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
-aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
-nécessiter de secours immédiat :
-
-1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
-
-2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
-que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
-
-1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
-aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
-aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
-vue :
-
-1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
-par le groupe XXX ;
-
-2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE
-".
-
-2. Signaux à utiliser en cas d'interception.
-2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
-
-SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ
-SIGNIFICATION
-
-1
-
-De jour et de nuit :
-
-Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
-position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être
-placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef
-intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après
-réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
-la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
-
-Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
-l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus
-dans la série 1.
-
-Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
-l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome
-et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
-
-Vous avez été intercepté.
-
-Suivez-moi.
-
-De jour et de nuit :
-
-Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
-position et suivre.
-
-Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites
-au chapitre III, en 3.13.
-
-Compris, j'obéis.
-
-2
-
-De jour et de nuit :
-
-Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée
-de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
-
-Vous pouvez continuer.
-
-De jour et de nuit :
-
-Balancer l'appareil.
-
-Compris, j'obéis.
-
-3
-
-De jour et de nuit :
-
-Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
-d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté
-est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il
-s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met
-en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
-
-Atterrissez sur cet aérodrome.
-
-De jour et de nuit :
-
-Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
-d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la
-piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé
-possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
-
-Compris, j'obéis.
-
-2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
-
-SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR
-SIGNIFICATION
-
-4
-
-De jour et de nuit :
-
-Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter
-les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en
-service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à
-300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un
-hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100
-m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
-circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
-hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage,
-faire clignoter tous les autres feux utilisables.
-
-Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
-
-De jour et de nuit :
-
-S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome,
-l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et
-fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
-
-S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les
-signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.
-
-Compris suivez-moi.
-
-Compris, vous pouvez continuer.
-
-5
-
-De jour et de nuit :
-
-Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière
-qui permette de les distinguer de feux clignotants.
-
-Il m'est impossible d'obéir.
-
-De jour et de nuit :
-
-Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
-
-Compris.
-
-6
-
-De jour et de nuit :
-
-Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
-
-En détresse.
-
-De jour et de nuit :
-
-Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
-
-Compris.
-
-
- 3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans
- autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une
- zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone
- interdite, réglementée ou dangereuse.
-
-De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
-dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
-verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite
-ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le
-point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il
-doit prendre les dispositions qui s'imposent.
-
-4. Signaux pour la circulation d'aérodrome.
-4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
-
-4.1.1. Instructions.
-
-SIGNAL LUMINEUX
-
-SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME
-
-A des aéronefs en vol
-
-A des aéronefs au sol
-
-Feux vert continu.
-
-Vous êtes autorisé à atterrir.
-
-Vous êtes autorisé à décoller.
-
-Feu rouge continu.
-
-Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.
-
-Arrêtez.
-
-Série d'éclats verts.
-
-Revenez pour atterrir (1).
-
-Vous êtes autorisé à circuler.
-
-Série d'éclats rouges.
-
-Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.
-
-Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
-
-Série d'éclats blancs.
-
-Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).
-
-Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
-
-Artifice à feu rouge.
-
-Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le
-moment.
-
-(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en
-temps utile.
-
-4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.
-
-a) En vol :
-
-1. De jour :
-
-- en balançant les ailes ;
-
-Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.
-
-2. De nuit :
-
-- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
-n'en est pas équipé, ses feux de position.
-
-b) Au sol :
-
-1. De jour :
-
-- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
-
-2. De nuit :
-
-- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
-n'en est pas équipé, ses feux de position.
-
-4.2. Signaux visuels au sol
-
-4.2.1. Interdiction d'atterrir.
-
-Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est
-disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que
-l'interdiction peut se prolonger.
-
-4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
-l'atterrissage.
-
-Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique,
-lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de
-l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent
-être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
-
-4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.
-
-4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est
-disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de
-décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
-
-4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui
-indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre
-transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique,
-lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
-d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
-manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
-circulation.
-
-4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.
-
-Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées
-horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de
-piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres
-des aéronefs.
-
-4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.
-
-4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la
-direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant
-dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre
-transversale du T.
-
-4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la
-tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
-l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
-compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
-
-4.2.6. Circulation à droite.
-
-Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
-signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
-service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant
-l'atterrissage et après le décollage.
-
-4.2.7. Bureau de piste.
-
-La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement
-du bureau de piste.
-
-4.2.8. Vols de planeurs en cours.
-
-Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux,
-indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en
-cours.
-
-5. Signaux de circulation au sol.
-5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
-
-Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains
-seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
-l'aéronef et :
-
-a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
-gauche, en vue du pilote ;
-
-b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
-
-Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de
-palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
-
-Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
-face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
-gauche).
-
-Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des
-hélicoptères en vol stationnaire.
-
-Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à
-l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
-cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en
-3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle
-que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres
-extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste
-de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.
-
-5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.
-
-Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
-l'aérodrome le nécessitent.
-
-5.1.2. Placez-vous devant moi.
-
-Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
-faisant face à l'intérieur.
-
-5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.
-
-Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
-verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
-le signaleur suivant.
-
-5.1.4. Avancez.
-
-Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
-mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
-épaules.
-
-5.1.5. Virez.
-
-a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
-mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
-indique le rayon du virage.
-
-b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
-mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras
-indique le rayon du virage.
-
-5.1.6. Halte.
-
-Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
-du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
-mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)
-
-5.1.7. Freins.
-
-a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
-les doigts allongés, puis fermer le poing.
-
-b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
-corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
-
-5.1.8. Cales.
-
-a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
-pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
-l'intérieur.
-
-b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
-les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
-
-5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).
-
-La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
-allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
-déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
-
-5.1.10. Coupez les moteurs.
-
-Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le
-bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
-
-5.1.11. Ralentissez.
-
-Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs
-reprises vers le haut puis vers le bas.
-
-5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.
-
-Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
-main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
-
-5.1.13. Reculez.
-
-Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
-mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
-épaules.
-
-5.1.14. Reculez en virant.
-
-a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
-bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
-au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
-
-b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
-; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
-au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
-
-5.1.15. Tout va bien, continuez.
-
-L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
-
-5.1.16. Restez en vol stationnaire.
-
-Bras étendus horizontalement.
-
-5.1.17. Montez.
-
-Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
-haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
-
-5.1.18. Descendez.
-
-Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
-bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
-
-5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.
-
-L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
-Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
-direction.
-
-5.1.20. Atterrissez.
-
-Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
-
-5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
-
-Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de
-pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
-
-Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
-face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
-gauche).
-
-5.2.1. Freins.
-
-Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
-indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
-
-a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
-visage, puis fermer la main ;
-
-b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le
-visage, puis allonger les doigts.
-
-5.2.2. Cales.
-
-a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
-mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
-
-b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers
-l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
-
-5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).
-
-Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à
-démarrer.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md
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+++ /dev/null
@@ -1,57 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-12
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843542
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9B0XX1A
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843542.xml
----
-
-###### Article Annexe I : Appendice B
-
-FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS
-
-1. Feux de position.
-
-1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs
-
-Les feux de position sont les suivants :
-
-- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
-l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de
-l'avant ;
-
-- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
-l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de
-l'avant ;
-
-- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan
-horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite
-(tribord) et à gauche (bâbord).
-
-Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un
-de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de
-l'aéronef.
-
-Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se
-conformer aux règlements applicables aux navires.
-
-1.2. Ballons
-
-Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la
-nacelle et visible dans toutes les directions.
-
-1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)
-
-Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux
-correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
-
-2. Feux anticollision.
-
-
-Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats
-rouges ou blancs.
-
-Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les
-azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
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@@ -1,15 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000019906008
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/90/60/LEGIARTI000019906008.xml
----
-
-###### Article Annexe I : Appendice C
-
-TABLEAU DES NIVEAUX DE CROISIÈRE
-
-
-(Tableau non reproduit)
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_d.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_d.md
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index 045b7c5e..00000000
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+++ /dev/null
@@ -1,21 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1994-12-03
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843545
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9C0XX0A
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843545.xml
----
-
-###### Article Annexe I : Appendice D
-
-
- TABLEAU DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE ET LIMITATIONS DE
- VITESSE
-
-
-
-(tableaux non reproduits).
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ier.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ier.md
index 08cea50d..188fa716 100644
--- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ier.md
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ier.md
@@ -1,708 +1,908 @@
---
-État: MODIFIE
+État: ABROGE
Type: AUTONOME
-Date de début: 1994-12-03
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843473
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D010XX0B
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843473.xml
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942518
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942518.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre Ier
-
- CHAPITRE Ier : Définitions.
-
+CHAPITRE Ier : Définitions.
+
+
+
-Dans la présente annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de
-l'aviation civile :
+Dans le présent document :
-- le terme " service correspond à la notion de fonction ou de service assurés
-alors que le terme " organisme désigne une entité administrative chargée
-d'assurer un service ;
+- le terme service correspond à la notion de fonctions ou de service assuré,
-- les expressions ci-dessous employées dans les chapitres II à V ont la
-signification suivante :
+- le terme organisme désigne une entité administrative chargée d'assurer un
+service.
-Aérodrome : surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,
-bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou
+Les termes employés dans ce document ont la signification suivante :
+
+Accident : Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le
+moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le
+moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont
+descendues, et au cours duquel :
+
+a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve
+;
+
+- dans l'aéronef, ou
+
+-en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les
+parties qui s'en sont détachées, ou
+
+-directement exposée au souffle des réacteurs,
+
+sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées
+à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un
+passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage
+ont normalement accès ; ou
+
+b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
+
+- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance
+ou de vol, et
+
+- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le
+remplacement de l'élément endommagé,
+
+sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les
+dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore
+de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux
+pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du
+revêtement ; ou
+
+c) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
+
+Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme
+blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui
+suivent la date de l'accident.
+
+Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches
+officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
+
+Accord ADS : Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régissent les
+comptes rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à
+l'organisme des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes
+rendus ADS, qui doivent être convenues avant que ne débute la fourniture des
+services ADS).
+
+Note. - Les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et
+l'aéronef au moyen d'un contrat ou d'une série de contrats.
+
+Acrobaties aériennes (ou Voltige aérienne) : Manœuvres effectuées
+intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d'assiette,
+une position anormale ou une variation anormale de la vitesse.
+
+Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,
+bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou
en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la
surface.
-Note. - Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation
+Note : Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation
s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels
-l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles D. 132-4 et
-suivants du code de l'aviation civile.
+l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles
-Aérodrome AFIS : aérodrome non contrôlé où le service d'information de vol et le
-service d'alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
+D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.
-Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation
+Aérodrome contrôlé : Aérodrome où le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la
circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais
n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.
-Aérodrome de dégagement : aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le
-vol peut être poursuivi lorsqu'il devient inopportun d'atterrir à l'aérodrome
-d'atterrissage prévu.
+Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son
+vol lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou
+d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de
+dégagement suivants :
-Note. - L'aérodrome de départ peut être pris comme aérodrome de dégagement.
+Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut
+atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu'il n'est pas
+possible d'utiliser l'aérodrome de départ.
-Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement
-par des forces aérodynamiques.
+Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une
+anomalie ou
-Aéronef : tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.
+une urgence se produit en route. Aérodrome de dégagement à destination.
+Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il
+devient impossible ou inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage
+prévu.
-Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa
-flottabilité dans l'air.
+Note. - L'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de
+dégagement en route ou à destination.
-Aire à signaux : aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au
+Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation
+en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
+
+Aéronef (cf. Code de l'aviation civile) : Tout appareil capable de s'élever ou
+de circuler dans les airs.
+
+Aéronef - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation
+est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
+
+Aire à signaux : Aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au
sol.
-Aire d'atterrissage : partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage
+Aire d'atterrissage : Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage
et au décollage des aéronefs.
-Aire de manoeuvre : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les
-décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, à
-l'exclusion des aires de trafic.
+Aire de manœuvre : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
+atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des
+aires de trafic.
-Aire de mouvement : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les
-décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs qui
-comprend l'aire de manoeuvre et la (ou les) aire(s) de trafic.
+Aire de mouvement : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
+atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend
+l'aire de manœuvre et les aires de trafic.
-Aire de trafic : aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
-pour l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
-déchargement de la poste et du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant,
+Aire de trafic : Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
+pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
+déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant,
le stationnement ou l'entretien.
-Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à
-un point et le niveau moyen de la mer.
+ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
-Altitude de transition : altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la
+Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à
+un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).
+
+Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la
position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
-Altitude d'un aérodrome : altitude du point le plus élevé de l'aire
-d'atterrissage.
+Altitude pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude
+correspondante en atmosphère type (*).
-Altitude-pression : pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude
-correspondant à cette pression dans l'atmosphère type.
+(*) Selon la définition figurant dans l'Annexe 8 OACI (Navigabilité des
+aéronefs).
-Approche à vue : approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute pas
-ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par
-repérage visuel du sol.
+Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence
+au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point
+ne sont pas spécifiés,
-Autogire : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de
-l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d'axes
-sensiblement verticaux.
+a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en
+rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée
+; ou
-Autorité compétente : terme générique employé pour désigner l'autorité de l'Etat
-responsable de l'établissement de règles ou dispositions particulières dans les
-domaines qui relèvent de sa compétence.
+b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure
+d'approche ;
-Autorité compétente des services de la circulation aérienne :
+et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir
+duquel :
-autorité compétente responsable de l'établissement de règles ou de dispositions
-particulières dans les domaines qui relèvent de la fourniture des services de la
+1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
+
+2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
+
+Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairance) :
+Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées
+par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+
+Note 1. - Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée
+autorisation lorsque le contexte précise la nature de cette autorisation.
+
+Note 2. - La forme abrégée autorisation peut être suivie des mots de circulation
+au sol, de décollage, de départ, en route, d'approche ou d'atterrissage pour
+indiquer la phase du vol à laquelle s'applique l'autorisation du contrôle de la
circulation aérienne.
-Avion : aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol
+Autorisation en aval : Autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du
+contrôle de la circulation aérienne qui n'est pas l'autorité de contrôle
+actuelle de cet aéronef.
+
+Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'État chargé de
+fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné.
+
+Autorité compétente :
+
+a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l'autorité appropriée de l'État
+d'immatriculation.
+
+b) Dans tous les autres cas, l'autorité appropriée de l'État dont relève le
+territoire survolé.
+
+Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol
est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui
restent fixes dans des conditions données de vol.
-Ballon : aérostat non entraîné par un organe moteur.
+Ballon libre non habité : Aérostat non entraîné par un organe moteur, non
+habité, en vol libre.
-Bureau de piste : organisme de la circulation aérienne chargé de recevoir des
-comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans
-de vol déposés avant le départ.
+Bureau de piste des services de la circulation aérienne : Organisme chargé de
+recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne
+et des plans de vol déposés avant le départ.
-Note. - Un bureau de piste peut être un organisme distinct ou être combiné avec
-un organisme existant.
+Note. - Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être un
+organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par exemple avec
+un autre organisme des services de la circulation aérienne, ou un organisme du
+service d'information aéronautique.
-Cap : sens dans lequel est dirigé l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement
-exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou du
-canevas).
+Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un État pour échanger des
+NOTAM sur le plan international.
-Caractère spécial du vol : indication précisant éventuellement si les organismes
-des services de la circulation aérienne doivent accorder un traitement spécial à
-un aéronef donné.
+Cap : Orientation de l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimée en
+degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).
-Centre de contrôle d'approche (APP) : organisme de la circulation aérienne
-chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des
-aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité et
-associés à un ou plusieurs aérodromes.
+Capacité déclarée : Mesure de l'aptitude du système du contrôle de la
+circulation aérienne (ATC), ou de l'un quelconque de ses sous-systèmes ou
+positions d'utilisation, à fournir un service aux aéronefs dans le cadre des
+activités normales. Elle est exprimée en fonction du nombre d'aéronefs qui
+entrent dans une portion spécifiée de l'espace aérien dans un temps donné,
+compte dûment tenu des conditions météorologiques, de la configuration, du
+personnel et des moyens de l'organisme ATC ainsi que de tout autre facteur qui
+peut influer sur la charge de travail du contrôleur chargé de l'espace aérien
+considéré.
-Centre de contrôle régional (ACC) : organisme de la circulation aérienne chargé
-d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs
-évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité.
+Centre de contrôle régional (ACC) : Organisme chargé d'assurer le service du
+contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de
+contrôle relevant de son autorité.
-Centre de coordination de sauvetage (RCC) : organisme chargé d'assurer
-l'organisation du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les
-opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
+Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer
+l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de
+coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de
+sauvetage.
-Centre d'information de vol (FIC) : organisme de la circulation aérienne
-institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.
+Centre d'information de vol (FIC) : Organisme chargé d'assurer le service
+d'information de vol et le service d'alerte.
-Circuit d'aérodrome : trajet de principe associé à un aérodrome
+Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique
+à la navigation aérienne internationale.
-indiquant les manoeuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les
-aéronefs en vol utilisant l'aérodrome.
+Circuit d'aérodrome : Trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les
+manœuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en
+vol utilisant l'aérodrome.
-Circuit de circulation au sol : cheminements spécifiés que les aéronefs doivent
-suivre sur l'aire de manoeuvre.
+Circulation aérienne : Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur
+l'aire de manœuvre d'un aérodrome.
-Circulaire d'information aéronautique (AIC) : avis contenant des informations
-qui ne satisfont pas aux conditions d'émission d'un NOTAM ou d'insertion dans
-une publication d'information aéronautique, mais qui concernent la sécurité des
-vols, la navigation aérienne ou d'autres questions techniques, administratives,
-législatives ou réglementaires.
+Circulation à la surface : Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à
+la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages.
-Circulation aérienne : ensemble des aéronefs évoluant dans l'espace aérien ou
-sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome.
+Circulation d'aérodrome : Ensemble de la circulation sur l'aire de manœuvre d'un
+aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome.
-La circulation aérienne comprend la circulation aérienne générale et la
-circulation aérienne militaire.
+Note. - Un aéronef est aux abords d'un aérodrome lorsqu'il se trouve dans un
+circuit d'aérodrome, lorsqu'il y entre ou lorsqu'il en sort.
-Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression "
-circulation aérienne désigne la circulation aérienne générale.
+Circulation en vol rasant : Déplacement d'un hélicoptère/ADAV (Avion à Décollage
+et Atterrissage à la Verticale) au-dessus de la surface d'un aérodrome,
+normalement dans l'effet de sol et à une vitesse-sol inférieure à 37 km/h (20
+kt).
-Circulation aérienne générale (CAG) : ensemble des mouvements des aéronefs
-civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de
-circulation.
+Note. - La hauteur effective peut varier et certains hélicoptères devront
+peut-être circuler en vol rasant à plus de 8 m (25 ft) au-dessus du sol pour
+réduire la turbulence due à l'effet de sol ou avoir suffisamment de dégagement
+pour les charges à l'élingue.
-Circulation aérienne militaire (CAM) : circulation opérationnelle militaire
-(COM) et circulation d'essais et de réception (CER).
+Communications air-sol : Communications bilatérales entre aéronefs et stations
+ou points au sol.
-La circulation opérationnelle militaire est constituée par l'ensemble des
-mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire,
-relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
+Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) : Moyen de
+communication par liaison de données pour les communications ATC entre le
+contrôleur et le pilote.
-La circulation d'essais et de réception est constituée par l'ensemble des
-mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons
-d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à
-la réglementation propre à ce type de circulation.
+Communications par liaison de données : Mode de communication dans lequel
+l'échange des messages se fait par liaison de données.
-Circulation d'aérodrome : ensemble de la circulation des aéronefs et des
-véhicules sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se trouvent
-dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en sortent.
-
-Circulation en surface : déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à
-l'exclusion des décollages et atterrissages, à la surface d'un aérodrome, ou
-encore, dans le cas d'un hélicoptère, déplacement en vol rasant au-dessus de la
-surface de l'aérodrome à une hauteur permettant d'utiliser l'effet de sol et à
-une vitesse correspondant à celle de la circulation au sol.
-
-Clairance : autorisation délivrée à un aéronef de manoeuvrer dans des conditions
-spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne dans le but
-de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.
-
-Clairance initiale : clairance délivrée avant le départ ou avant la pénétration
-dans un espace aérien contrôlé.
-
-Clairance de séparation à vue : clairance complémentaire accordée à un aéronef
-en vol contrôlé lui permettant de s'affranchir des espacements réglementaires
-vis-à-vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre
-séparation par rapport à celui-ci.
-
-Clairance VMC ; clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui
-permettant, sur sa demande, en VMC, de s'affranchir des
-
-espacements réglementaires vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR et
-d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à ceux-ci.
-
-Code transpondeur : numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur.
-
-Compte rendu en vol : compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi selon
-les spécifications applicables aux comptes rendus de position, d'exploitation et
-(ou) d'observations météorologiques.
-
-Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : conditions
+Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : Conditions
météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par
rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les
conditions météorologiques de vol à vue.
-Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : conditions météorologiques,
+Note. - Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue
+figurent au § 4.
+
+Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : Conditions météorologiques,
exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et
du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.
-Contrôle d'aérodrome : service du contrôle de la circulation aérienne pour la
+Note. - Les minimums spécifiés figurent au § 4.
+
+Contrat ADS : Moyen par lequel les modalités d'un accord ADS sont échangées
+entre le système sol et l'aéronef, et qui spécifie les conditions dans
+lesquelles les comptes rendus ADS débutent et les données qu'ils comprennent.
+
+Note. - Le terme contrat ADS est un terme générique qui désigne, selon le cas,
+un contrat d'événement ADS, un contrat ADS à la demande, un contrat périodique
+ADS ou un mode d'urgence. La transmission au sol des comptes rendus ADS peut
+être mise en oeuvre entre systèmes au sol.
+
+Contrôle d'aérodrome : Service du contrôle de la circulation aérienne pour la
circulation d'aérodrome.
-Contrôle d'approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les
+Contrôle d'approche : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.
-Contrôle régional : service du contrôle de la circulation aérienne pour les
+Contrôle régional : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.
-Croisière ascendante : technique de vol en croisière applicable à un aéronef,
-qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de
-l'aéronef diminue.
+Croisière ascendante : Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui
+résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'avion
+diminue.
-Dirigeable : aérostat entraîné par un organe moteur.
+Déclinaison de station : Écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une
+station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de
+la station.
-Espace aérien contrôlé : portion de région d'information de vol, ou de région
-supérieure d'information de vol, de dimensions déterminées, à l'intérieur de
-laquelle le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au
-bénéfice des vols contrôlés.
+DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
-Note 1. - " Espace aérien contrôlé est un terme générique qui désigne l'un ou
-l'autre des espaces aériens contrôlés de classe A, B, C, D ou E.
+Durée totale estimée : Dans le cas des vols IFR, temps que l'on estime
+nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale du
+point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à
+partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera
+amorcée, ou, si l'aérodrome de destination ne dispose pas d'aide de navigation,
+pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Dans le cas des vols
+VFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour
+arriver à la verticale de l'aérodrome de destination.
-Note 2. - Certains espaces aériens contrôlés dans lesquels le service du
-contrôle de la circulation aérienne est rendu simultanément à la circulation
-aérienne générale et à la circulation aérienne militaire et où la cohabitation
-et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise
-en place de mesures complémentaires afin d'assurer les services de la
-circulation aérienne sont désignés " espaces aériens contrôlés spécialisés
-(S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).
+Durée totale estimée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-Espace aérien contrôlé de classe A : espace aérien où sont admis les vols IFR et
-où ne sont pas admis les vols VFR.
+Espace aérien à service consultatif : Espace aérien de dimensions définies, ou
+route désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est
+assuré.
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR.
+Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur
+duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la
+classification des espaces aériens.
-Espace aérien contrôlé de classe B : espace aérien où sont admis les vols IFR et
-les vols VFR.
+Note. - Le terme espace aérien contrôlé est un terme générique désignant les
+espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits en 2.6 de
+l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne .
-Dans cet espace, les organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
-les vols VFR.
+Espaces aériens des services de la circulation aérienne : Espaces aériens de
+dimensions définies, désignés par une lettre de l'alphabet, à l'intérieur
+desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié
+des services de la circulation aérienne et des règles d'exploitation.
-Espace aérien contrôlé de classe C : espace aérien où sont admis les
+Note. - Les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G, comme il est
+indiqué dans l'Appendice 4 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne
+.
-vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les volsVFR, et
-fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.
-
-Espace aérien contrôlé de classe D : espace aérien où sont admis les vols IFR et
-les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
-vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
-vols VFR.
-
-Espace aérien contrôlé de classe E : espace aérien où sont admis les vols IFR et
-les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR.
-
-Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif) :
-espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
-consultatif de la circulation aérienne.
-
-Espace aérien non contrôlé de classe G : espace aérien où sont admis les vols
-IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
-service d'information de vol et le service d'alerte.
-
-Espacement : intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation
-aérienne entre les positions de deux aéronefs et exprimé en distance
-horizontale, en différence de niveau ou en temps de vol.
-
-Exploitant : personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se
+Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se
livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
-Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un
-point et un niveau de référence.
+Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la
+sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne
+en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le
+volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS
+compétente.
-Hélicoptère : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement
-par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par
-un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.
+Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un
+point, et un niveau de référence spécifié.
-Heure d'approche prévue : heure à laquelle un organisme de la circulation
-aérienne prévoit qu'un aéronef quittera le repère d'attente à une altitude au
-moins égale à l'altitude minimale d'attente avant de débuter l'approche
-finale.
+Hélicoptère (cf. Doc OACI 9713, définition H 36) : Aérodyne dont la sustentation
+en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs
+rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement
+verticaux.
-Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le repère d'attente dépend de
-la clairance d'approche.
+Heure d'approche prévue : Heure à laquelle les services ATC prévoient qu'un
+aéronef, à la suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son
+approche en vue d'un atterrissage.
-Heure estimée d'arrivée : pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que
-l'aéronef arrivera à la verticale du repère d'approche initiale, défini par
-référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu qu'une
-procédure d'approche aux instruments sera amorcée ou, si l'aérodrome n'est
-équipé d'aucune aide à la navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la
-verticale de l'aérodrome. Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que
-l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.
+Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le point d'attente dépend de
+l'autorisation d'approche.
-Identification d'un aéronef : groupe de lettres, de chiffres ou combinaison de
-lettres et de chiffres qui, soit est identique à
+Heure estimée d'arrivée : Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est
+estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par
+référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu
+qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome ne
+dispose pas d'aide de navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la
+verticale de l'aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est
+estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.
-l'indicatif d'appel de l'aéronef à utiliser dans les communications air-sol,
-soit en est l'équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l'aéronef
-dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne.
+Heure estimée d'arrivée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-IFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
+Heure estimée de départ du poste de stationnement : Heure à laquelle il est
+estimé que l'aéronef commencera à se déplacer pour le départ.
-IMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol
+IFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
+
+IMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol
aux instruments.
-Information de trafic : informations fournies à un pilote par un organisme de la
-circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est
-connue ou observée, peuvent être suffisamment près de sa position ou de sa route
-prévue, afin de l'aider à prévenir un abordage en appliquant les règles de
-l'air.
+INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
-Limite de clairance : point ou instant jusqu'auquel est valable une
-clairance.
+Incident : Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef,
+qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
-Niveau : terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un
+Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de
+l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents
+sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc
+9156).
+
+Information de trafic (ou Information de circulation) : Renseignements donnés à
+un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour
+l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée,
+peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de
+l'aider à éviter une collision.
+
+Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique
+et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée
+ou sa modification autorisée.
+
+Limite d'autorisation : Point jusqu'où est valable une autorisation du contrôle
+de la circulation aérienne accordée à un aéronef.
+
+Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence,
+chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant
+une période de service de vol.
+
+Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant
+de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales
+directes.
+
+Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant
+d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par
+téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
+
+Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur
+n'importe quelle trajectoire voulue dans la limite de la couverture des aides de
+navigation de référence au sol ou dans les limites des possibilités d'une aide
+autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.
+
+Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un
aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un
niveau de vol.
-Note. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
-
-a) Calé sur le QNH, indique l'altitude ;
-
-b) Calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE
-;
-
-c) Calé sur une pression de 1 013,2 hectopascals, indique l'altitude pression et
-peut être utilisé pour indiquer le niveau de vol.
-
-Niveau de croisière : niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie
+Niveau de croisière : Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie
appréciable d'un vol.
-Niveau de transition : premier niveau de vol, multiple de 10, égal ou supérieur
-à l'altitude de transition auquel et au-dessus duquel la position verticale d'un
-aéronef est donnée par son niveau de vol.
+Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence
+spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces
+analogues par des intervalles de pression spécifiés.
-Niveau de vol (FL) : surface isobare liée à une pression de référence spécifiée
-: 1013,2 hectopascals et séparée des autres surfaces analogues par des
-intervalles de pressions spécifiés.
+Note 1. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
-NOTAM : avis donnant en temps utile sur l'établissement, l'état ou la
-modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou
-d'un danger pour la navigation aérienne des renseignements essentiels à
-l'exécution des vols.
+a) calé sur le QNH, indique l'altitude ;
-Nuit : période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de
-6 degrés en dessous de l'horizon.
+b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE
+;
-Il est admis que :
+c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des
+niveaux de vol.
-- pour des latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit commence 30 minutes
+Note 2. - Les termes hauteur et altitude, utilisés dans la Note 1 ci-dessus,
+désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques.
+
+NOTAM : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement,
+l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure
+aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements
+qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations
+aériennes.
+
+Nuit : Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de
+6 degrés en dessous de l'horizon. Il est admis que :
+
+- pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes
après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil
;
-- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence à 15 minutes
+- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes
après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
-Observation d'aéronef : évaluation d'un ou plusieurs éléments météorologiques
-effectuée à partir d'un aéronef en vol.
-
-Organisme accepteur : le prochain organisme du contrôle de la circulation
+Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation
aérienne à prendre en charge un aéronef.
-Organisme AFIS : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer le
-service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la
-circulation d'aérodrome d'un aérodrome non
+Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service
+d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de
+certains aérodromes non contrôlés.
-contrôlé.
+Organisme AFIS - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-Organisme de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un
-organisme chargé de prendre l'ensemble des services de la circulation aérienne
-ou certains d'entre eux, soit un bureau de piste.
-
-Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " organisme
-de la circulation aérienne recouvre également les organismes de la circulation
-aérienne militaire lorsque ceux-ci rendent des services à la circulation
-aérienne générale.
-
-Organisme du contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant
-soit un centre de contrôle régional, soit un centre de contrôle d'approche, soit
-une tour de contrôle, soit un organisme de contrôle de la circulation aérienne
-militaire.
-
-Organisme donneur : organisme de contrôle de la circulation aérienne en train de
-transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité
-d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
-
-Phase d'urgence : terme générique désignant selon le cas la phase d'incertitude,
-la phase d'alerte ou la phase de détresse.
-
-Phase d'alerte (ALERFA) : situation dans laquelle on peut craindre pour la
-sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
-
-Phase de détresse (DETRESFA) : situation dans laquelle il y a tout lieu de
-penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave imminent et
-qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
-
-Phase d'incertitude (INCERFA) : situation dans laquelle il y a lieu de douter de
-la sécurité d'un aéronef et ses occupants.
-
-Pilote commandant de bord : pilote responsable de la conduite et de la sécurité
-d'un aéronef pendant le temps de vol.
-
-Piste : aire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au
-décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
-
-Plafond : hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de
-nuages qui, au-dessous de 6 000 mètres (20 000 pieds), couvre plus de la moitié
-du ciel.
-
-Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol
-projeté ou d'une partie d'un vol, communiqués aux organismes de la circulation
+Organisme des services de la circulation aérienne : Terme générique désignant,
+selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre
+d'information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation
aérienne.
-Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé sous une forme
-spécifiée auprès d'un organisme de la circulation aérienne par le pilote ou son
-représentant désigné, ne comportant pas les éventuelles modifications
-ultérieures.
+Organisme de contrôle d'approche (APP) : Organisme chargé d'assurer le service
+du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlés arrivant à
+un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes.
-Plan de vol en vigueur : un plan de vol devient un plan de vol en vigueur au
-moment où débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été communiqué. Le
-plan de vol en vigueur comprend les éventuelles modifications postérieures à la
-communication du plan de vol initial.
+Organisme de contrôle de la circulation aérienne : Terme générique désignant,
+selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle
+d'approche ou une tour de contrôle d'aérodrome.
-Plan de vol réduit : éléments de vol en nombre limité communiqués en
-radiotéléphonie à un organisme de la circulation aérienne en vue d'obtenir une
-clairance.
+Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en
+train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la
+responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation
+aérienne.
-Plan de vol répétitif (RPL) : plan de vol concernant une série de vols assurés
-régulièrement, souvent répétés et présentant les mêmes caractéristiques de base,
-fourni par un exploitant pour être conservé et utilisé, de manière répétitive,
-par les organismes de la circulation aérienne.
+Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une
+incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
-Planeur : aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la
+Personnel critique pour la sécurité : Personnes qui pourraient compromettre la
+sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions.
+Cette définition englobe, sans s'y limiter, les membres d'équipage, le personnel
+d'entretien d'aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne.
-sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques
-sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
+Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase
+d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
-Point d'arrêt : position caractéristique du circuit de circulation au sol d'un
-aérodrome où un aéronef ou un véhicule peut être amené à attendre pour laisser
-libre la piste en service.
+Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un
+aéronef et de ses occupants.
-Point de compte rendu : emplacement déterminé pouvant être identifié par des
-moyens visuels, radioélectriques ou autres par rapport auquel la position d'un
-aéronef peut être signalée.
+Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un
+aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils
+ont besoin d'un secours immédiat.
-Point significatif : emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une
+Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la
+sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
+
+Pilote commandant de bord : Pilote désigné par l'exploitant, ou par le
+propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande
+à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol.
+
+Piste : Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de
+servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
+
+Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de
+nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft) couvre plus de la moitié du
+ciel.
+
+Plan de vol (PLN) : Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol
+projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la
+circulation aérienne.
+
+Note. - Les spécifications applicables aux plans de vol figurent dans l'annexe
+relative aux règles de l'air. Lorsque l'expression formulaire de plan de vol est
+utilisée, elle désigne le modèle de plan de vol qui figure à l'Appendice 2 des
+PANS-ATM de l'OACI.
+
+Plan de vol déposé (FPL) : Le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un
+organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas de
+modifications ultérieures.
+
+Plan de vol en vigueur : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles
+résultant d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol
+initial.
+
+Plan de vol répétitif (RPL) : Plan de vol concernant une série de vols dont les
+caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon
+régulière et fréquente, qu'un exploitant remet aux organismes ATS pour que
+ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive.
+
+Planeur : Aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en
+vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces
+qui restent fixes dans des conditions données de vol.
+
+Point d'arrêt avant piste : Point désigné en vue de protéger une piste, une
+surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/sensible d'ILS/MLS,
+auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et
+attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome.
+
+Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir
+une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la
+navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
+
+Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une
+anticipation
+
+du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une
+procédure ; ou
+
+Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un
+virage pour
+
+rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
+
+Point de compte rendu : Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel
+la position d'un aéronef peut être signalée.
+
+Point de transfert de contrôle : Point défini situé sur la trajectoire de vol
+d'un aéronef où la responsabilité d'assurer les services du contrôle de la
+circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle ou
+d'une position de contrôle à l'organisme ou à la position suivante.
+
+Point de transition : Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS
+défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence
+(VOR) doit en principe transférer son principal repère de navigation de
+l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située
+en avant de lui.
+
+Note. - Les points de transition sont établis afin d'assurer, à tous les niveaux
+de vol à utiliser, l'équilibre optimal entre les installations, du point de vue
+de l'intensité et de la qualité de la réception, et afin de fournir une source
+commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs évoluant sur le même secteur
+d'un tronçon de route.
+
+Point significatif : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une
route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la
navigation et des services de la circulation aérienne.
-Point de transfert de contrôle : point défini sur la trajectoire de vol d'un
-aéronef, où la responsabilité d'assurer le service du contrôle de la circulation
-aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle au suivant ou
-d'une position de contrôle à la suivante.
+Portée visuelle de piste (RVR) : Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un
+aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui
+délimitent la piste ou qui balisent son axe.
-Point de transition : point où un aéronef navigant sur un tronçon de route ATS
-défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence
-doit en principe transférer son principal repère de navigation et d'installation
-située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de
-lui.
+Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou
+estimée et la valeur réelle.
-Prévision météorologique : exposé de conditions météorologiques prévues pour une
-heure spécifiée ou une période définie et pour une région ou une partie d'espace
-aérien déterminée.
+Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est
+normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée,
+à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle
+se trouve.
-Procédure d'approche aux instruments : série de manoeuvres prédéterminées
+Prévision : Exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une
+période définies et pour une zone ou une partie d'espace aérien déterminées.
+
+Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à
+la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance
+aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être
+humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée
+des performances humaines.
+
+Procédure d'approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées
effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de
protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche
-initiale jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué
-puis, si l'atterrissage n'est pas effectué jusqu'en un point où les critères de
+initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie,
+jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si
+l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de
franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.
-Procédure d'attente : manoeuvre prédéterminée exécutée par un aéronef en vol
-pour attendre.
-
-Publication d'information aéronautique : publication d'un Etat, ou éditée par
-décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de caractère
+Publication d'information aéronautique (AIP) : Publication d'un État, ou éditée
+par décision d'un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère
durable et essentielles à la navigation aérienne.
-Région de contrôle : espace aérien contrôlé dont la limite inférieure n'est pas
-la surface.
+Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies
+répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de
+résolution et d'intégrité.
-Région inférieure de contrôle (LTA) : région de contrôle, établie à l'intérieur
-d'une région d'information de vol, comprise entre une limite inférieure fixée et
-la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
+Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation
+qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
-Région de contrôle terminale (TMA) : région de contrôle établie en principe, au
-carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants.
+Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en
+fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
-Région supérieure de contrôle (UTA) : région de contrôle, établie à l'intérieur
-d'une région supérieure d'information de vol, et qui n'est pas une voie
-aérienne.
+Radiotéléphonie : Mode de radiocommunication prévu principalement pour l'échange
+d'informations vocales.
-Région d'information de vol (FIR) : espace aérien de dimensions latérales
-définies à l'intérieur duquel le service d'information de
+Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir
+la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au
+système ou cadre de référence mondial.
-vol et le service d'alerte sont assurés.
+Région de contrôle : Espace aérien contrôlé situé au-dessus d'une limite
+déterminée par rapport à la surface.
-Note. - Cet espace aérien n'a de limite supérieure que s'il est surmonté par une
-région supérieure d'information de vol.
+Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au
+carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes
+importants.
-Région supérieure d'information de vol (UIR) : espace aérien de dimensions
-latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le
-service d'alerte sont assurés au-dessus d'une limite spécifiée.
+Région d'information de vol (FIR) : Espace aérien de dimensions définies à
+l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont
+assurés.
-Région à service consultatif : région définie à l'intérieur d'une région
-d'information de vol, où le service consultatif de la circulation aérienne est
-assuré.
+Renseignements AIRMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de
+veille météorologique, concernant l'apparition effective ou prévue de phénomènes
+météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols
+exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions
+destinées aux dits vols dans la région d'information de vol concernée ou l'une
+de ses sous-régions.
-Régulation du débit : mesures destinées à adapter le débit de la circulation qui
-pénètre ou est appelée à pénétrer dans un espace aérien donné, à se déplacer sur
-une route donnée ou à se diriger vers un aérodrome donné, en vue de la meilleure
-utilisation de l'espace aérien disponible.
+Note : en France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de
+prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte
+schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les
+phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à
+basse altitude.
-Renseignements météorologiques : message d'observations, analyses, prévisions et
-tous autres éléments d'information relatifs à des conditions météorologiques
-existantes ou prévues.
-
-Renseignements SIGMET : renseignements établis par un centre de veille
-météorologique, concernant l'apparition ou la prévision d'un ou plusieurs
-phénomènes météorologiques spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de
+Renseignements SIGMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de
+veille météorologique, concernant l'occurrence effective ou prévue de phénomènes
+météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de
l'exploitation aérienne.
-Repère d'attente : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens
-visuels, radioélectriques ou autres et au voisinage duquel un aéronef en vol
-doit se maintenir pour attendre.
+Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef,
+trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement
+exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).
-Répondeur automatique d'information : système automatique de radiocommunication
-fonctionnant en principe sur la fréquence normale d'appel d'un organisme désigné
-de la circulation aérienne et diffusant des renseignements appropriés et
-actualisés concernant un espace aérien.
+Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui
+peuvent utiliser la navigation de surface.
-Route : projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef,
-trajectoire dont le sens en un point quelconque est généralement exprimé en
-degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas).
+Route à service consultatif : Route désignée le long de laquelle le service
+consultatif de la circulation aérienne est assuré.
-Route ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre
-d'assurer les services de la circulation aérienne.
+Route ATS : Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre
+d'assurer les services de la circulation aérienne
-Note. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner à la fois les voies
-aériennes, les routes contrôlées et non contrôlées, les routes d'arrivée et de
-départ, etc.
+Note 1. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner, selon le cas, les
+voies aériennes, les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les
+routes non contrôlées, les routes d'arrivée ou les routes de départ, etc.
-Séparation : distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.
+Note 2. - Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent un
+indicatif de route ATS, la route à suivre et la distance entre des points
+significatifs (points de cheminement), des prescriptions de compte rendu et
+l'altitude de sécurité la plus basse déterminée par l'autorité ATS
+compétente.
-Service d'alerte : service assuré dans le but d'alerter les organismes
-appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche
-et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
+Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : Service assuré
+dans le but de fournir automatiquement et régulièrement des renseignements à
+jour aux aéronefs à l'arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d'une
+partie déterminée de la journée :
-Service automatique d'information de région terminale (ATIS) :
+Service automatique d'information de région terminale par liaison de données
+(D-ATIS) :
-service assuré dans le cadre du service d'information de vol dans le but de
-fournir régulièrement des renseignements appropriés et actualisés pour les
-aéronefs à l'arrivée et au départ au moyen d'émissions continues et répétées.
+Service ATIS assuré au moyen d'une liaison de données.
-Services de la circulation aérienne : terme générique désignant à la fois le
-service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol
-et le service d'alerte.
+Service automatique d'information de région terminale par liaison vocale
+(ATIS-voix) :
-Service du contrôle de la circulation aérienne : service assuré dans
+Service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétées.
-le but de :
+Service consultatif de la circulation aérienne : Service fourni à l'intérieur de
+l'espace aérien à service consultatif aux fins d'assurer, autant que possible,
+l'espacement des avions volant conformément à un plan de vol IFR.
-1. Prévenir :
+Service d'alerte : Service assuré dans le but d'alerter les organismes
+appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de
+recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours
+nécessaire.
-a) Les abordages entre aéronefs ;
+Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation
+des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une
+aire de trafic.
-b) Les collisions, sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs et les obstacles
+Service de la circulation aérienne (ATS) : Terme générique désignant, selon le
+cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service
+consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation
+aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome.
+
+Service d'information de vol : Service assuré dans le but de fournir les avis et
+les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
+
+Service du contrôle de la circulation aérienne (Service ATC) : Service assuré
+dans le but :
+
+a) d'empêcher :
+
+1) les collisions entre aéronefs ;
+
+2) les collisions sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles
;
-2. Accélérer et ordonner la circulation aérienne.
+b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne.
-Service consultatif de la circulation aérienne : service assuré dans le cadre du
-service d'information de vol, à l'intérieur de l'espace aérien à service
-consultatif, afin d'assurer autant que possible l'espacement des aéronefs en vol
-IFR qui décident d'utiliser ce service.
+Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points
+fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation
+aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie
+d'exploitation des services aériens.
-Service de gestion d'aire de trafic : service fourni pour assurer la régulation
-des activités et des mouvements des aéronefs et des véhicules sur une aire de
-trafic.
+Service mobile aéronautique : Service mobile entre stations aéronautiques et
+stations d'aéronef, ou entre stations d'aéronef, auquel les stations d'engin de
+sauvetage peuvent également participer ; les stations de radiobalise de
+localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des
+fréquences de détresse et d'urgence désignées.
-Service d'information de vol : service assuré dans le but de fournir les avis et
-renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
+Station aéronautique : Station terrestre du service mobile aéronautique. Dans
+certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord
+d'un navire ou d'une plate-forme en mer.
-Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) : service d'information de vol
-pour la circulation d'aérodrome.
+Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des
+télécommunications aéronautiques.
-Système embarqué d'anti-abordage (ACAS) : système embarqué qui, au moyen des
-signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR), et
-indépendamment des systèmes au sol, renseigne le pilote sur la présence des
-aéronefs dotés d'un transpondeur de SSR qui risquent d'entrer en conflit avec
-son aéronef.
+Station radio de contrôle air-sol : Station de télécommunications aéronautiques
+à qui incombe en premier lieu l'acheminement des communications ayant trait aux
+opérations et au contrôle des aéronefs dans une région donnée.
-Tour de contrôle (TWR) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer
-les services de la circulation aérienne au bénéfice de la circulation
-d'aérodrome.
+Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et
+hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants
+volatils. Le café et le tabac sont exclus.
-Visibilité : distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimée
-en unités de longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des
-objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets remarquables
-éclairés.
+Suggestion de manœuvre d'évitement : Suggestion d'un organisme des services de
+la circulation aérienne au pilote d'un aéronef pour l'aider à éviter une
+collision en lui indiquant les manœuvres à exécuter.
-Visibilité au sol : visibilité sur un aérodrome communiquée par un observateur
+Surveillance dépendante automatique (ADS) : Technique de surveillance dans le
+cadre de laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, sur liaison de
+données, des données fournies par les systèmes embarqués de navigation et de
+détermination de la position, et comprenant l'identification de l'aéronef, la
+position en quatre dimensions ainsi que d'autres données, selon les besoins.
+
+Système anticollision embarqué (ACAS) : Système embarqué qui, au moyen des
+signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et
+indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d'un
+transpondeur SSR qui risquent d'entrer en conflit avec son aéronef.
+
+Tour de contrôle d'aérodrome (TWR) : Organisme chargé d'assurer le service du
+contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.
+
+Type de RNP : Valeur de confinement exprimée sous forme de distance en milles
+marins par rapport à la position voulue, à l'intérieur de laquelle sont censés
+se trouver les aéronefs pendant au moins 95 % du temps de vol total.
+
+Exemple. - La RNP 4 représente une précision de navigation de plus ou moins 7,4
+km (4 NM), sur la base d'un confinement de 95 %.
+
+Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes : Usage par du
+personnel aéronautique d'une ou de plusieurs substances psychoactives qui est
+tel :
+
+a) qu'il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu'il compromet
+la vie, la santé ou le bien-être d'autrui ; et/ou
+
+b) qu'il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel social, mental
+ou physique.
+
+VFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
+
+Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale,
+entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire
+d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement
+opposées.
+
+Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en
+descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
+
+Visibilité : La visibilité pour l'exploitation aéronautique correspond à la plus
+grande des deux valeurs suivantes :
+
+a) la plus grande distance à laquelle ont peut voir et reconnaître un objet noir
+de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond
+lumineux ;
+
+b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d'une
+intensité voisine de 1000 candelas lorsqu'ils sont observés sur un fond non
+éclairé.
+
+Note : Les deux distances sont différentes pour un coefficient d'atténuation
+donné de l'atmosphère, et la distance b) varie selon la luminance du fond. La
+distance a) est représentée par la portée optique météorologique (POM).
+
+Visibilité au sol : Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur
accrédité.
-Visibilité en vol : visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un
+Visibilité en vol : Visibilité vers l'avant, à partir du poste de pilotage d'un
aéronef en vol.
-VFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
+VMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à
+vue.
-VMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météoro-logiques de vol
-à vue.
+Voie aérienne (AWY) : Région de contrôle ou portion de région de contrôle
+présentant la forme d'un couloir.
-Voie aérienne (AWY) : région de contrôle ou portion de région de contrôle
-présentant la forme d'un couloir et dotée d'aides radio à la navigation.
+Voie de circulation : Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la
+circulation au sol des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux
+parties de l'aérodrome.
-Voie de circulation : voie définie, sur un aérodrome terrestre, choisie ou
-aménagée pour la circulation au sol des aéronefs.
+Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de
+la circulation aérienne.
-Voie de l'information aéronautique : moyen permettant de porter à la
-connaissance des usagers sous la forme de publication d'information
-aéronautique, de notam ou de circulaire d'information aéronautique, des
-informations vérifiées, mises en forme et diffusées sous l'autorité du ministre
-chargé de l'aviation civile.
+Vol IFR : Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
-Vol contrôlé : vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance.
+Vol VFR : Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
-Note. - Les vols suivants sont des vols contrôlés :
+Vol VFR spécial : Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à
+l'intérieur d'une zone de contrôle dans des conditions météorologiques
+inférieures aux conditions VMC.
-- vols IFR évoluant dans un espace aérien contrôlé ;
+Zone de contrôle (CTR) : Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à
+partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
-- vols VFR évoluant dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D ;
-
-- vols VFR et vols IFR appartenant à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome
-contrôlé ;
-
-- vols VFR spécial.
-
-Vol IFR : vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
-
-Vol VFR : vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
-
-Vol VFR spécial : vol VFR autorisé par un organisme de contrôle de la
-circulation aérienne dans des conditions météorologiques inférieures aux
-conditions météorologiques de vol à vue.
-
-Voltige aérienne : vol au cours duquel un aéronef effectue intentionnellement
-des manoeuvres comportant un changement brusque d'assiette, une position
-inhabituelle ou une variation inhabituelle de la vitesse, généralement associées
-à des variations importantes de niveau.
-
-Zone de contrôle (CTR) : espace aérien contrôlé s'étendant à partir de la
-surface du sol ou de l'eau jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
-
-Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel
+Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel
des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant
des périodes spécifiées.
-Zone interdite : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire
-ou des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des aéronefs est
-interdit.
+Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire
+ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs
+est interdit.
-Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du
-territoire ou des eaux territoriales, dans les limites duquel le vol des
-aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
+Zone réglementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du
+territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol
+des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
+
+Zone réservée temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume
+2) : Espace aérien réservé à l'usage d'usagers spécifiques pendant une durée
+déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à
+transiter avec une clairance ATC.
+
+Zone de ségrégation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume
+2) : Espace aérien réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une
+durée déterminée.
+
+Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) (cf. ECAC Airspace
+Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien au-dessus de frontières
+internationales réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une
+durée déterminée.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ii.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ii.md
index 34ee4380..1a8af976 100644
--- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ii.md
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_ii.md
@@ -1,83 +1,85 @@
---
-État: MODIFIE
+État: ABROGE
Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843474
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D020XX1A
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843474.xml
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942545
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942545.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre II
- CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air
+ CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air
-
+2.1 Application territoriale des règles de l'air
+
+2.1.1 (Réservé)
+
+2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté,
+en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la
+fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente
+dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée
+par l'État français chargé de fournir ces services.
+
+Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé
+par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de
+navigation aérienne.
+
+2.2 Règles à appliquer
+
+En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé
+conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :
+
+- conformément aux règles de vol à vue ;
+
+- conformément aux règles de vol aux instruments.
+
+Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la
+circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux
+aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes
+d'espaces aériens ATS.
+
+Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux
+instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité
+par l'autorité ATS compétente.
+
+2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air
+
+2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord
+
+Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes,
+est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son
+aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument
+nécessaire pour des motifs de sécurité.
+
+La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
+l'application des règles de l'air.
+
+§2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.3.2 Action préliminaire au vol
+
+Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend
+connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour
+les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action
+préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions
+météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en
+carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se
+dérouler comme prévu.
+
+2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef
+
+Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de
+l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement.
+
+2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes
+
+Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de
+l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si
+elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit
+qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage
+de substances qui pose des problèmes.
+
-2.1. Application territoriale des règles de l'air.
-Les règles de l'air s'appliquent :
-
-a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par
-l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les
-mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles
-avec ces règles générales ;
-
-b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation
-françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne
-contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le
-territoire survolé se trouve placé.
-
-2.2. Règles à appliquer.
-
-
-En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé
-conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :
-
-a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;
-
-b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).
-
-
- 2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.
-
-Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable
-de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut
-déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de
-sécurité.
-
-Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne
-mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs
-non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
-civile.
-
-2.4. Autorité du pilote commandant de bord.
-2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef
-et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le
-commandement.
-
-2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des
-clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.
-
-Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord,
-celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il
-sera, dans la mesure du possible, donné suite.
-
-2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de
-bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.
-
-2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :
-
-a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se
-trouvant à bord ;
-
-b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des
-biens.
-
-2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une
-priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette
-demande.
-
-2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de
-régulation de débit prescrites.
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md
index df78b24f..694feb77 100644
--- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md
@@ -1,1188 +1,1137 @@
---
-État: MODIFIE
+État: ABROGE
Type: AUTONOME
-Date de début: 1994-12-03
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843480
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D030XX1B
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843480.xml
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942578
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942578.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre III
-CHAPITRE III : Règles générales
-
-3.1. Protection des personnes et des biens.
-
-3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
+CHAPITRE III : Règles générales
+3.1 Protection des personnes et des biens
-Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant
-entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
+3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs
-3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de
-médicaments.
+Un aéronef n'est pas conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant
+entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
-Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de
-l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons
-alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent
-compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+3.1.2 Niveau minimal
-3.1.3. Fatigue des équipages.
+Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent
+pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4.6 (vols VFR), 5.1.2 (vols IFR) et
+au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres
+agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air,
+ainsi que le survol de certaines installations ou établissements. Les aéronefs
+volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des
+villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les
+personnes ou les biens à la surface.
-Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il
-ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit
-pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département après avis
+technique des services compétents de l'aviation civile.
-3.1.4. Niveau minimal.
+Note. - Voir notamment :
-3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des
-manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur
-ou égal au plus haut des niveaux suivants :
+- §4.6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et §5.1.2 les
+niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,
-a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5,
-et 5.1 ci-après) ;
+- Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
+rassemblements de personnes ou d'animaux,
-b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
-autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en
-danger les personnes et les biens à la surface ;
+- Arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les
+hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en
+interdire le survol à basse altitude,
-c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des
-villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux
-en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou
-établissements.
+- Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
-3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas
-mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des
-dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :
+§3.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis
-technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur
-régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un
-rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;
+3.1.3 Niveaux de croisière
-b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de
-l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités
-responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c
-ci-dessus.
+Les niveaux de croisière auxquels est effectué un vol ou une partie d'un vol
+sont exprimés :
-3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité
-compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres
-textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique.
+a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au
+niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à
+l'altitude de transition ; b) en altitudes, pour les vols effectués à une
+altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant,
+à une altitude égale ou inférieure à l'altitude de transition.
-3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
+Note. - Le système de niveaux de vol est prescrit dans les Procédures pour les
+services de navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs (Doc OACI
+8168).
-Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions
-prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.
+3.1.4 Jet d'objets ou pulvérisation
-3.1.6. Remorquage.
+Rien n'est jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions
+prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les
+renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des
+services de la circulation aérienne.
-Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un
+3.1.5 Remorquage
-aéronef qu'en conformité avec les dispositions prescrites par l'autorité
-compétente. Il en est de même en ce qui concerne un aéronef remorqué par un
-véhicule à la surface.
+Un aéronef ou autre objet n'est remorqué par un aéronef qu'en conformité des
+dispositions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans
+les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent
+des services de la circulation aérienne.
-3.1.7. Parachutage.
+3.1.6 Descente en parachute
-Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en
-conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de
-l'aviation civile.
+Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que
+dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière
+indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de
+l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
-3.1.8. Voltige aérienne.
+Note. - Voir l'instruction du 29 juillet 1981 relative aux activités de
+parachutage.
-3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige
-aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres
-agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
+3.1.7 Acrobaties aériennes (Voltige)
-3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions
-fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+Aucune acrobatie n'est exécutée par un aéronef si ce n'est dans les conditions
+prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les
+renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des
+services de la circulation aérienne.
-3.1.9. Vol supersonique.
+Note. - Voir l'arrêté du 10 février 1958 portant réglementation de la voltige
+aérienne pour les aéronefs civils.
-Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des
-vitesses transsoniques et supersoniques.
+3.1.8 Vols en formation
-3.1.10. Zone interdite.
+Les aéronefs ne volent en formation qu'après entente préalable entre les pilotes
+commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a
+lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les
+autorités ATS compétentes. Ces conditions comprennent les suivantes :
-Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans
-une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers
-par la voie de l'information aéronautique.
+a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la
+navigation et le compte rendu de position ;
-3.1.11. Zone réglementée.
+b) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef
+de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant
+au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs
+manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant
+les manœuvres de rassemblement et de dégagement ;
-Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se
-conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la
-voie de l'information aéronautique.
+c) une distance d'un maximum de 0,5 NM latéralement et longitudinalement et de
+100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par
+rapport au chef de formation.
-3.1.12. Zone dangereuse : la nature des activités qui ont lieu dans une zone de
-ce type ainsi que les heures d'activation sont portées à la connaissance des
-usagers par la voie de l'information aéronautique.
+3.1.9 Ballons libres non habités
-3.2. Action préliminaire au vol.
-
+Un ballon libre non habité est exploité de manière qu'il présente le moins de
+danger possible pour les personnes, les biens ou d'autres aéronefs, et
+conformément aux conditions spécifiées dans l'Appendice 4.
-3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre
-connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution
-du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil
-et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.
+Note. - Les dispositions de l'appendice 4 seront développées ultérieurement.
-3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR,
-l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et
-prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des
-besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme
-prévu.
+3.1.10 Zones interdites et zones réglementées
-3.3. Prévention des abordages et des collisions.
-La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en
-évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou
-une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de
-mouvement d'un aérodrome.
+Les aéronefs ne volent à l'intérieur d'une zone interdite ou d'une zone
+réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que
+s'ils se conforment aux restrictions de l'État sur le territoire duquel ces
+zones sont établies, ou que s'ils ont obtenu l'autorisation de cet État.
-3.3.1. Proximité.
+3.2 Prévention des collisions
-3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle
-qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
+Note. - Il importe que la vigilance exercée en vue de déceler les risques de
+collisions ne soit pas relâchée à bord des aéronefs en vol, quels que soient le
+type de vol et la classe de l'espace aérien dans lequel l'aéronef évolue, et au
+cours des évolutions sur l'aire de mouvement d'un aérodrome.
-3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les
-pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du
-ministre chargé de l'aviation civile.
+3.2.1 Proximité
-3.3.1.3.Des manoeuvres d'évitement basées sur les avis de résolution fournis par
-des équipements embarqués tels que l'ACAS peuvent être exécutées. Dans ce cas,
-la modification de la trajectoire de vol doit être limitée au minimum qu'exige
-la conformité aux avis de résolution. Le pilote qui déroge à une clairance pour
-donner suite à un avis de résolution doit revenir, dès le conflit résolu, à la
-trajectoire de vol prévue.
+Un aéronef n'évolue pas à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en
+résulter un risque de collision.
-L'organisme de la circulation aérienne concerné doit, dès que possible, être
-informé par le pilote de l'exécution de telles manoeuvres.
+3.2.2 Priorité de passage
-6.Remplacer le paragraphe 3.4.1 par le paragraphe suivant :
+L'aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse, mais
+aucune disposition des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord
+d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à
+éviter une collision, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis
+de résolution émis par l'équipement ACAS.
-3.3.2. Priorité de passage.
+Note 1. - Les procédures à suivre pour utiliser l'ACAS figurent dans les
+PANS-OPS (Doc OACI 8168), Volume I, VIIIe Partie, Chapitre 3.
-Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver
-son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne
-dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre
-les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
+Note 2. - Des spécifications d'emport d'équipement ACAS figurent dans l'Annexe 6
+OACI, 1ère Partie, Chapitre 6.
-Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation
-de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou
-au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne
-distance, et :
+3.2.2.1 Un aéronef qui, aux termes des règles ci-après, se trouve dans
+l'obligation de céder le passage à un autre aéronef, évite de passer au-dessus
+ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance
+et de tenir compte de la turbulence de sillage.
-a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;
+3.2.2.2 Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de
+face ou presque de face et qu'il y a risque de collision, chacun d'eux oblique
+vers sa droite.
-b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
+3.2.2.3 Routes convergentes
-Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour
-laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef
-participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.
+Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes
+convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte ; toutefois :
-3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.
+a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs
+et aux ballons ;
-Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a
-risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le
-cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à
-celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul
-l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.
+b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
-3.3.2.2. Routes convergentes.
+c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
-Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes
-convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois
-:
+d) les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux aéronefs qui sont vus
+remorquant d'autres aéronefs ou objets.
-a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux
-planeurs et aux ballons ;
-
-b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;
-
-c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;
-
-d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus
-remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de
-ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs.
-
-3.3.2.3. Dépassement.
+3.2.2.4 Dépassement
Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par
l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan
-de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à
+de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle, par rapport à
l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un
-quelconque des feux de position gauche ou droit.
+quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où
+un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef
+dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier, s'écarte de la
+trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification
+ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef
+dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et
+distancé l'autre aéronef.
-Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage
-et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit
-s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite.
+3.2.2.5 Atterrissage
-Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne
-dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait
-entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
+3.2.2.5.1 Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l'eau cède le passage
+aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une
+approche.
-3.3.2.4. Atterrissage.
+3.2.2.5.2 Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin
+d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à
+celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de
+cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les
+phases finales d'une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes
+motopropulsés cèdent le passage aux planeurs.
-3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le
-passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases
-finales d'une approche.
+3.2.2.5.3 Atterrissage d'urgence
-3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit
-céder le passage à celui-ci.
+Un pilote, sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir, cède le passage
+à celui-ci.
-3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome
-afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le
-passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette
-règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases
-finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes
-motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.
+3.2.2.6 Décollage
-3.3.2.5. Décollage.
+Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement d'un aérodrome cède le passage
+aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
-Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le
-passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
+3.2.2.7 Aéronefs circulant en surface
-3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.
+3.2.2.7.1 En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l'aire
+de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
-En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de
-mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
+a) lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près
+de front, chacun d'eux
-a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près
-de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer
-vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;
+s'arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à
+passer à bonne distance
-b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre
-à sa droite doit céder le passage ;
+de l'autre ;
-c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef
-dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.
+b) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre
+à sa droite cède le passage ;
-3.3.2.7. Manoeuvres à flot.
+c) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef
+dépassant se tient à bonne distance de l'aéronef dépassé.
-3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent
-respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les
-eaux intérieures.
+Note. - Voir en 3.2.2.4 ce que l'on entend par aéronef dépassant.
-3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de
-l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec
-précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des
-aéronefs ou des navires.
+3.2.2.7.2 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à
+tous les points d'arrêt avant piste à moins d'une autorisation contraire émanant
+de la tour de contrôle d'aérodrome.
-a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa
-droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.
+Note. - Pour les marques de points d'arrêt et les panneaux indicateurs connexes,
+se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et
+procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) §1.5.1.3.2 Marques de point
+d'arrêt avant piste et §1.5.2.2 Panneaux d'obligation.
-b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un
-autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à
-distance.
+3.2.2.7.3 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à
+toutes les barres d'arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer lorsque
+les feux sont éteints.
-c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage.
-L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à
-distance.
+Note. - Voir § 3.6.1.4.
-d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de
-l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires
-et doit éviter d'entraver leur navigation.
+3.2.3 Feux réglementaires des aéronefs
-3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.
+Note 1. - Les caractéristiques des feux destinés à répondre aux spécifications
+de 3.2.3 pour les avions sont spécifiées dans l'Annexe 8 OACI. Les
+spécifications des feux de position pour les avions figurent dans les Appendices
+à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI. Les spécifications techniques
+détaillées des feux pour les avions figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc
+OACI 9760), Volume II, Partie A, Chapitre 4, et pour les hélicoptères dans la
+Partie A, Chapitre 5, de ce même document.
-Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.
+Note 2.- Dans le contexte de 3.2.3.2 c) et 3.2.3.4 a), on considère qu'un
+aéronef est en cours de manœuvre lorsqu'il circule au sol ou est remorqué ou
+lorsqu'il est temporairement immobilisé en cours de circulation au sol ou de
+remorquage.
-3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.
+Note 3.- Cf. 3.2.6.2 en ce qui concerne les aéronefs à flot.
-3.3.3.1.1. De nuit.
+3.2.3.1 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre
+période que l'autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allume
+:
-Tout aéronef en vol doit allumer :
+a) des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
-- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
+b) des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef
+à un observateur ; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être
+confondu avec ces feux.
-- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef
-à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne
-doit être allumé.
+Note. - Pour rendre l'aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux
+anticollision spécifiés dans le Manuel de navigabilité OACI (Doc OACI 9760),
+Volume II, des feux dont il est équipé à d'autres fins, par exemple les phares
+d'atterrissage et les projecteurs.
-Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement
-d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la
-trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun
-autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
+3.2.3.2 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre
+période que l'autorité compétente pourrait prescrire :
-Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en
-marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux
-indiquant cette situation.
+a) tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des
+feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un
+observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être
+confondu avec ces feux ;
-3.3.3.1.2 De jour.
+b) à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement
+éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un
+aérodrome, allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure
+;
-Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision
-destinés à attirer l'attention sur lui.
+c) tout aéronef en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome
+allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui ;
-Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en
-marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est
-doté, des feux indiquant cette situation.
+d) tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont
+en marche allume des feux indiquant cette situation.
-3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou
-réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
+Note. - S'ils sont placés de façon appropriée sur l'aéronef, les feux de
+position mentionnés en 3.2.3.1 b) peuvent aussi répondre aux spécifications de
+3.2.3.2 b). Les feux anti-collision rouges installés de manière à répondre aux
+spécifications de 3.2.3.1 a) peuvent aussi répondre à celles de 3.2.3.2 c) et
+3.2.3.2 d) à condition qu'ils ne causent pas un éblouissement pénible pour un
+observateur.
-- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
+3.2.3.3 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef en vol doté de feux
+anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.1 a) allume également ces
+feux en dehors de la période spécifiée en 3.2.3.1.
-- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur
+3.2.3.4 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef :
+
+a) en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux
+anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.2 c) ; ou
+
+b) se trouvant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux répondant
+à la spécification de 3.2.3.2 d) ; allume également ces feux en dehors de la
+période spécifiée en 3.2.3.2.
+
+3.2.3.5 Un pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est
+doté pour répondre aux spécifications de 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 et 3.2.3.4 ou
+à réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
+
+a) le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
+
+b) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur
extérieur.
-3.3.3.2 Aéronef à flot.
+3.2.4 Vol aux instruments dans des conditions fictives
-Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de
-navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
-
-3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.
-
-Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments
-à moins :
+Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à
+moins :
a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de
-fonctionnement ; et
+fonctionnement ;
-b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant
+b) qu'un pilote qualifié n'occupe un siège aux commandes lui permettant
d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les
-conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un
+conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité devra avoir un
champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon
un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra
-occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon
-satisfaisante, celui du pilote de sécurité.
+occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète de façon
+satisfaisante celui du pilote de sécurité.
-3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.
+3.2.5 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome
-3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
+Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome :
-Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir
-à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
+a) surveille la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions ;
-Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes
-aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la
-circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage
-et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance.
+b) s'intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours
+d'évolution ou s'en tient à l'écart ;
-3.3.5.2. Manoeuvres générales.
+c) effectue tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après
+décollage, sauf instructions contraires ;
-Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou
-non en espace aérien contrôlé :
-
-a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des
-aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
-
-b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour
-l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique ;
-
-c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
-
-d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer
-tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ;
-
-e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la
+d) atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la
piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre
direction.
-3.3.5.3. Atterrissage.
+Note. - Cf. §3.6.5.1.
-Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le
-cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale
-ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ
-qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant
-que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+3.2.6 Manœuvres à flot
-3.3.5.4. Décollage.
+Note. - En plus des dispositions de 3.2.6.1 de la présente Annexe, certaines
+parties du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, élaboré
+par la Conférence internationale sur la révision des règles internationales pour
+prévenir les abordages en mer (Londres, 1972), peuvent s'appliquer dans certains
+cas.
-3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de
-bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer
-son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de
-piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le
-précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+3.2.6.1 Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de
+l'autre et qu'il y a risque de collision, le pilote de l'aéronef évoluera avec
+précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des
+aéronefs ou du navire.
-3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le
-commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer
-et décoller sans délai.
+3.2.6.1.1 Routes convergentes
-
- 3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical.
-
-3.4.1.Dans le cas où une altitude de transition est établie, elle est applicable
-à tous les vols IFR et VFR. Sa valeur est portée à la connaissance des usagers
-par la voie de l'information aéronautique.
+Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à
+celui-ci et se tient à distance.
-3.4.2.Le niveau de transition est à ou au-dessus de l'altitude de transition le
-niveau de vol multiple de 10 le plus bas prévu dans le tableau des niveaux de
-croisière.
+3.2.6.1.2 Approche de face
-3.4.3.Lorsqu'une altitude de transition est établie, un aéronef doit exprimer sa
-position dans le plan vertical :
+Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d'un autre aéronef ou
+d'un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance.
-- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition :
+3.2.6.1.3 Dépassement
-- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.
+L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant
+modifie son cap et se tient à distance.
-3.4.4. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à
-l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la
-descente.
+3.2.6.1.4 Amerrissage et décollage
-3.4.5. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des
-usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière,
-l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l'eau se tient, dans la
+mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d'entraver leur
+navigation.
-- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux
-suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300
-mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ;
+3.2.6.2 Feux réglementaires des aéronefs à flot
-- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux
-précédents.
+De nuit, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par le Règlement
+international pour prévenir les abordages en mer (révisé en 1972) à moins que
+cela ne soit pratiquement impossible, auquel cas, il allume des feux aussi
+semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur
+position, à ceux qui sont spécifiés par le Règlement international.
-3.4.6. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut
-définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant
-d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.
+Note 1. - Les spécifications des feux que doivent allumer les hydravions à flot
+figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI.
-3.4.7. Emploi du QFE.
+Note 2. - Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule
+que les règles relatives aux feux réglementaires doivent être appliquées entre
+le coucher et le lever du soleil. Toute autre période d'une durée moindre ne
+peut donc être prescrite conformément à 3.2.6.2 entre le coucher et le lever du
+soleil dans les régions où le Règlement international pour prévenir les
+abordages s'applique, par exemple en haute mer.
-Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie
-de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical
-peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome
-ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit
-être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui
-de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure
-d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste.
+3.3 Plans de vol
-
-3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol.
-L'expression " plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des
-renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du
-plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en
-nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève
-partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le
-décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
+3.3.1 Dépôt du plan de vol
-3.5.1. Communication du plan de vol.
+3.3.1.1 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui
+doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont
+communiqués sous forme d'un plan de vol.
-3.5.1.1. Généralités.
+3.3.1.2 Un plan de vol est déposé avant :
-3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui
-doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués
-sous forme de plan de vol.
+a) tout vol ou toute partie d'un vol appelé à bénéficier du service du contrôle
+de la circulation
-3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué :
+aérienne ;
-- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ;
+b) un vol IFR ;
-- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut
-être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve
-placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle
-décision ;
+§3.3.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à
-l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol
-appropriés.
-
-3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont
-définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
-
-3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
-
-Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant
-:
-
-a) Tout vol IFR ;
-
-b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la
-circulation aérienne ;
-
-c) Tout vol devant franchir des frontières ;
-
-d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des
-périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour
-faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de
+c) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef
+pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce
+dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter le service
+d'information de vol, le service d'alerte et les opérations de recherches et de
sauvetage ;
-e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par
-arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination
-avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne
-d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins
-d'identification.
+d) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef
+pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce
+dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter la coordination avec
+les organismes militaires appropriés ou les organismes des services de la
+circulation aérienne d'États voisins, afin d'éviter la nécessité éventuelle
+d'une interception aux fins d'identification ;
-3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
+e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le
+plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée du départ
+du poste de stationnement.
-3.5.1.3.1. Vol IFR.
+§3.3.1.2.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la
-circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer
-un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant :
+Note. - L'expression plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des
+renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du
+plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en
+nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une autorisation concernant une brève
+partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou
+l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
-- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou
+3.3.1.3 Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la
+circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme
+intéressé des services de la circulation aérienne ou à la station radio de
+contrôle air-sol, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le
+dépôt de plans de vol répétitifs.
-- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se
-déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.
+3.3.1.4 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service
+consultatif de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol
+est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf
+instructions contraires de l'autorité ATS compétente. S'il est communiqué en
+cours de vol, il est transmis en temps utile afin de parvenir à l'organisme
+approprié des services de la circulation aérienne dix minutes au moins avant
+l'heure prévue du passage de l'aéronef :
-Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.
+a) au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à
+service consultatif ;
-Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix
+b) au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à
+service consultatif.
-minutes. Un délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une
-clairance si elle est exigée conformément à 3.6.2.1.
+3.3.2 Teneur du plan de vol
-Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de
-3.5.1.3.3, le cas échéant.
+Un plan de vol comprend ceux des renseignements ci-après qui sont jugés
+nécessaires par l'autorité ATS compétente :
-3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation
-aérienne.
+- Identification de l'aéronef
-Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être
-communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien
-contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome
-d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.
+- Règles de vol et type de vol
-3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.
+- Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage
-Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de
-départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être
-communiqué pendant le vol.
+- Équipement
-3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.
+- Aérodrome de départ (cf. Note 1)
-Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour
-la communication du FPL.
+- Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. Note 2)
-3.5.1.3.5.Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire
+- Vitesse(s) de croisière
-Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, le pilote peut
-communiquer un FPL. Dans ce cas aucun délai n'est requis.
+- Niveau(x) de croisière
-3.5.1.3.6. Majoration des délais de dépôt.
+- Route à suivre
-Des délais supérieurs à ceux prévus au paragraphe 3.5.1.3.1 et 3.5.1.3.2 peuvent
-être exigés pour les vols faisant l'objet de mesures de régulation. Ces délais
-majorés, quand ils existent, sont portés à la connaissance des usagers par la
-voie de l'information aéronautique.
+- Aérodrome de destination et durée totale estimée
-3.5.2. Teneur du plan de vol.
+- Aérodrome(s) de dégagement
-3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis
-dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par
-l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du
-plan de vol réduit :
+- Autonomie
-Identification de l'aéronef ;
+- Nombre de personnes à bord
-Règles de vol et type de vol ;
+- Équipement de secours et de survie
-Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
+- Renseignements divers
-Equipement ;
+Note 1. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à
+fournir au sujet de cet élément est l'indication de l'endroit où des
+renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin.
-Aérodrome de départ ;
-
-Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ;
-
-Vitesse(s) de croisière ;
-
-Niveau(x) de croisière ;
-
-Route à suivre ;
-
-Aérodrome de destination et durée totale estimée ;
-
-Aérodrome(s) de dégagement ;
-
-Autonomie ;
-
-Nombre de personnes à bord ;
-
-Equipement de secours et de survie ;
-
-Renseignements divers ;
-
-Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à
+Note 2. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à
fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier
point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
-3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon
-l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une
+Note 3. - Lorsqu'il est utilisé dans le plan de vol, le terme aérodrome est
+censé désigner également les emplacements, autres que les aérodromes,
+susceptibles d'être utilisés par certains types d'aéronefs, comme les
+hélicoptères ou les ballons.
-modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire
-route vers un nouvel aérodrome de destination situé au-delà de l'aérodrome de
-destination initialement prévu, les organismes appropriés de la circulation
-aérienne en seront avisés par insertion dans le FPL de renseignements concernant
-la nouvelle route et la nouvelle destination.
+3.3.3 Établissement du plan de vol
-3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.
+3.3.3.1 Quel que soit le but pour lequel le plan de vol est déposé, ce plan
+contient les renseignements sur les rubriques appropriées de la liste
+précédente, jusqu'à la rubrique aérodrome(s) de dégagement incluse, en ce qui
+concerne la totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour laquelle le
+plan de vol est déposé.
-3.5.3.1. Règles générales.
+3.3.3.2 Le plan de vol contient en outre les renseignements appropriés sur
+toutes les autres rubriques de la liste précédente lorsque l'autorité ATS
+compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison
+par la personne qui soumet le plan de vol.
-3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de
-force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible
-après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la
-circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il
-s'agit de dispositions d'urgence.
+3.3.4 Modifications au plan de vol
-3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la
-mesure du possible :
+Sous réserve des dispositions du paragraphe 3.6.2.2, toutes les modifications
+apportées à un plan de vol déposé en vue d'un vol IFR, ou d'un vol VFR effectué
+en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l'organisme concerné
+des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute
+modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible
+à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne.
-a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;
+Note 1. - Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie
+et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce
+fait constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre,
+être signalé.
-b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation
-ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
+Note 2. - Les procédures relatives à la communication des modifications
+apportées aux plans de vol répétitifs figurent dans les PANS-ATM (Doc OACI
+4444).
-3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à
-des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer
-son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de
-l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près
-que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est
+3.3.5 Clôture du plan de vol
+
+3.3.5.1 Sauf décision contraire de l'autorité ATS compétente, un compte rendu
+d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de données,
+le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services
+de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné
+lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol
+restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination.
+
+3.3.5.2 Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre
+que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un
+compte rendu approprié à l'organisme ATS concerné.
+
+3.3.5.3 S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne à
+l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée est établi, le plus tôt
+possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à
+l'organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.
+
+3.3.5.4 Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome
+d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens
+d'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il prend les dispositions
+ci-après. Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des
+services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu
+d'arrivée. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui
+dessert l'organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région
+d'information de vol dans laquelle évolue l'aéronef.
+
+3.3.5.5 Les comptes rendus d'arrivée transmis par les aéronefs comportent les
+renseignements suivants :
+
+a) identification de l'aéronef ;
+
+b) aérodrome de départ ;
+
+c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
+
+d) aérodrome d'arrivée ;
+
+e) heure d'arrivée.
+
+
+ Note. - Toutes les fois qu'un compte rendu d'arrivée est demandé, toute
+ infraction à ces dispositions risque d'amener de graves perturbations dans les
+ services de la circulation aérienne et d'entraîner des frais considérables
+ résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues.
+
+
+3.4 Signaux
+
+3.4.1 Lorsqu'il aperçoit ou qu'il reçoit l'un quelconque des signaux décrits à
+l'Appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se
+conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées à cet
+appendice.
+
+3.4.2 Lorsqu'on on utilise les signaux décrits à l'Appendice 1, ceux-ci ont le
+sens indiqué dans cet appendice. Ils ne sont utilisés qu'aux fins indiquées et
+aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux n'est utilisé.
+
+3.5 Heure
+
+3.5.1 Le temps utilisé est le Temps universel coordonné (UTC), exprimé en
+heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures
+commençant à minuit.
+
+3.5.2 L'heure est vérifiée avant le début d'un vol contrôlé et toutes les fois
+que cela est nécessaire au cours du vol.
+
+Note. - Cette vérification de l'heure s'effectue, en principe, auprès d'un
+organisme des services de la circulation aérienne, à moins que d'autres
+dispositions n'aient été prises par l'exploitant ou par l'autorité ATS
+compétente.
+
+3.5.3 Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de
+données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
+
+3.6 Service du contrôle de la circulation aérienne
+
+3.6.1 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairances)
+
+3.6.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue
+avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles
+applicables au vol contrôlé. Cette autorisation est demandée en soumettant un
+plan de vol à un organisme de contrôle de la circulation aérienne.
+
+Note 1. - Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour
+décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la
+circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un
+plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention
+de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou
+décollage.
+
+Note 2. - Si l'autorisation n'est pas jugée satisfaisante par le pilote
+commandant de bord d'un aéronef, celui-ci peut demander une autorisation
+modifiée qui, dans la mesure du possible, lui sera accordée.
+
+3.6.1.2 Si un aéronef demande une autorisation comportant une priorité, un
+rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, sur
+demande, à l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.6.1.3 Possibilité de modification d'autorisation en cours de vol.
+
+Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous
+réserve d'une modification d'autorisation en cours de vol, il pourrait être
+décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes
+appropriés du contrôle de la circulation aérienne en seront avisés par insertion
+dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est
+connue) et la nouvelle destination.
+
+Note. - Cette disposition a pour objet de faciliter une modification
+d'autorisation vers une nouvelle destination, normalement située au-delà de
+l'aérodrome de destination initialement prévu.
+
+3.6.1.4 Un aéronef utilisé sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur
+l'aire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l'aérodrome et se
+conforme à toute indication donnée par cet organisme.
+
+3.6.2 Respect du plan de vol
+
+3.6.2.1 Sauf dans les cas prévus en 3.6.2.2 et 3.6.2.4, un aéronef se conforme
+au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de
+vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification
+a été présentée et suivie d'une autorisation de l'organisme intéressé du
+contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une
+action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions
+d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé des services de la circulation
+aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions
+d'urgence.
+
+3.6.2.1.1 Sauf autorisation ou instruction contraire de l'organisme compétent du
+contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure
+du possible :
+
+a) sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ; et
+
+b) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation
+et/ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
+
+3.6.2.1.2 Sous réserve d'une autorisation ou instruction contraire telle que
+prévue au 3.6.2.1.1, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par
+référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR)
+transfère son principal repère de navigation de l'installation située en arrière
+de l'aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi
+près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est
établi.
-3.5.3.2. Ecart involontaire.
+3.6.2.1.3 Les dérogations aux dispositions de 3.6.2.1.1 sont signalées à
+l'organisme approprié des services de la circulation aérienne.
+
+3.6.2.2 Ecarts involontaires
En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de
-vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :
+vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises :
-a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le
-pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre
-la route le plus tôt possible ;
+a) Écart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le
+pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt
+possible.
b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de
croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus
-ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan
-de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ;
+ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme
+intéressé des services de la circulation aérienne est avisé.
c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif
au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant,
limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché
-d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes
-de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus
-tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services
+de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par
+l'autorité compétente ou sur la base d'accords régionaux de navigation
+aérienne), l'heure prévue corrigée est notifiée le plus tôt possible à
+l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
-3.5.4. Modifications au plan de vol.
+3.6.2.2.1 En outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS en vigueur,
+l'organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement
+par liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui
+dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d'événement ADS.
-3.5.4.1. Généralités.
+3.6.2.3 Demande de modification au plan de vol. Les demandes de modification au
+plan de vol comportent les renseignements ci-après :
-3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou
-pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne
-doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation
-aérienne intéressé.
+a) Changement de niveau de croisière : identification de l'aéronef ; niveau de
+croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés
+(s'il y a lieu) aux limites des régions d'information de vol suivantes.
-3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol
-VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent
-être signalées le plus tôt possible à
+b) Changement de route :
-l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+1) Sans changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol
+; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à
+partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous
+autres renseignements appropriés.
-Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie
-et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ
-constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être
-signalé.
-
-3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.
-
-Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau
-de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de
-l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ;
-temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes
-(s'il y a lieu).
-
-3.5.4.3. Modification de route.
-
-Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route
-sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après :
-identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données
+2) Avec changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol
+; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données
de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de
-route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
+route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres
+renseignements appropriés.
-3.5.4.4. Modification de destination.
+3.6.2.4 Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions
+VMC
-3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement
-de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de
-l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome
-de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où
-l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de
-dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
+Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC
+conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre
+de vol contrôlé agit comme suit :
-3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement
-de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un
-aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan
-de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en
-matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français
-n'ont pas été remplies.
+a) il demande une autorisation lui permettant de poursuivre son vol en VMC
+jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter
+l'espace aérien à l'intérieur duquel une autorisation ATC est requise ; ou
-3.5.5. Clôture du plan de vol.
+b) s'il est impossible d'obtenir une autorisation comme il est prévu en a), il
+poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC approprié des mesures qu'il
+prend pour quitter l'espace aérien en question ou pour atterrir à l'aérodrome
+approprié le plus proche ; ou
-Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la
-circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution
-d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être
-clos.
+c) si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande
+l'autorisation pour poursuivre son vol comme vol en VFR spécial ; ou
-3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.
+d) il demande l'autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol
+aux instruments.
-3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la
-totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être
-remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par
-radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la
-circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.
+3.6.3 Comptes rendus de position
-3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué
-au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou
-l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué,
-équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée.
+3.6.3.1 À moins d'en être exempté par l'autorité ATS compétente ou par
+l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne dans des
+conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à
+l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne, dès que possible,
+l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu
+obligatoire désigné, ainsi que tous autres renseignements nécessaires.
-3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à
-l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt
-possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens
+De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points de
+compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé des services
+de la circulation aérienne.
-les plus rapides à un organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de
-bord sait que les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont
-insuffisants pour permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il
-doit si possible transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message,
-tenant lieu de compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation
-aérienne.
-
-3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants :
-
-a) Identification de l'aéronef ;
-
-b) Aérodrome de départ ;
-
-c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
-
-d) Aérodrome d'arrivée ;
-
-e) Heure d'arrivée.
-
-3.5.5.2. Clôture pendant le vol.
-
-3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol,
-autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être
-clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne
-concerné.
-
-3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications
-avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de
-bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du
-plan de vol.
-
-3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce
-FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme
-de la circulation aérienne concerné.
-
-3.5.6.Mise en vigueur ou annulation du plan de vol, notification de retard.
-
-3.5.6.1.Un pilote ayant déposé un plan de vol au départ d'un aérodrome non
-pourvu d'un organisme de la circulation aérienne doit communiquer, dès que
-possible, son heure de départ réelle à l'organisme assurant les services de la
-circulation aérienne dans l'espace concerné, ou, à défaut, à tout autre
-organisme de la circulation aérienne.
-
-3.5.6.2.Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol pour
-lequel il a été communiqué n'est pas commencé.
-
-3.5.6.3.Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie de
-vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire
-connaître sa décision à un organisme de la circulation aérienne approprié.
-
-3.5.6.4. Quand un plan de vol a été déposé, tout retard de plus de trente
-minutes, soixante minutes pour les vols non contrôlés, par rapport à l'heure
-prévue de départ du poste de stationnement doit être communiqué au plus tôt à un
-organisme de la circulation aérienne approprié.
-
-Des délais inférieurs peuvent être exigés. Ces délais, quand ils existent, sont
-portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique.
-
-3.5.6.5. Si une notification de retard n'a pas été faite dans les soixante
-minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, un
-nouveau plan de vol devra être déposé.
-
-3.6. Clairance.
-3.6.1. Généralités.
-
-3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du
-contrôle de la circulation aérienne.
-
-3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du
-commandant de bord vis-à-vis :
-
-- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec
-d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
-
-- du respect des règlements et procédures en vigueur.
-
-3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de
-respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt
-l'organisme de contrôle concerné.
-
-Note. - Les ordres fournis par les systèmes embarqués d'évitement des abordages
-entre aéronefs ou des collisions avec le sol, quand ils sont suivis par le
-pilote, entrent dans ce cadre.
-
-13. Remplacer le dernier alinéa du paragraphe 3.6.4.2 par l'alinéa suivant :
-
-3.6.2. Obtention d'une clairance.
-
-3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la
-partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance
-doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où
-l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.
-
-3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une
-demande de clairance.
-
-3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le
-départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées
-à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique,
-demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :
-
-- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;
-
-- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de
-l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
-
-3.6.3. Limite de clairance.
-
-3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été
-explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans
-avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :
-
-- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à
-la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
-
-- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route
-d'arrivée.
-
-3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été
-explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans
-avoir reçu de clairance complémentaire :
-
-- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure
-d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se
-mettre en attente en respectant le circuit publié ;
-
-- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en
-vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
-
-3.6.4. Clairance de séparation à vue.
-
-3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire
-dénommée "clairance de séparation à vue".
-
-Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires
-vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre
-séparation par rapport à celui-ci.
-
-3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par
-le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les
-conditions suivantes sont remplies :
-
-- il voit l'autre l'aéronef ; et
-
-- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne
-sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, ou
-tant que le croisement ou le dépassement ne sont pas effectifs.
-
-3.6.4.3. Quand il bénéficie d'une clairance de séparation à vue, le pilote doit
-manoeuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence du sillage :
-
-a) En ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;
-
-b) En tenant compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
-
-3.6.5. Clairance d'atterrissage derrière.
-
-3.6.5.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance anticipée
-d'atterrissage dénommée clairance d'atterrissage derrière quand une telle
-procédure est établie pour la piste utilisée.
-
-Cette clairance lui permet de poursuivre son approche finale jusqu'à
-l'atterrissage en assurant visuellement sa propre séparation par rapport à
-l'aéronef à l'atterrissage qui le précède.
-
-3.6.5.2. Une clairance d'atterrissage derrière ne peut être acceptée par le
-pilote devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont
-remplies :
-
-- il voit l'autre aéronef et le signale ;
-
-- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne
-sont plus assurés par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.
-
-3.6.5.3. Quand il bénéficie d'une telle clairance, le pilote ne poursuit son
-atterrissage que si, au moment où il passe le seuil de piste, l'aéronef qui le
-précède a effectivement dégagé la piste, à moins qu'une clairance additionnelle
-lui ait été délivrée dans le cadre de l'application des procédures de réduction
-d'espacements sur la piste.
-
-3.6.5.4. Quand il bénéficie d'une clairance d'atterrissage derrière, le pilote
-doit manoeuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage de
-l'aéronef à l'atterrissage qui le précède.
-
-3.7. Communications.
-3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions
-conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les
-communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un
-organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
-civile.
-
-3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale
-directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et
-garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
-
-Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique
-répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs
-dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute.
-
-3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la
-voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du
-service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées
-transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent
-prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio
-bilatéral avec l'organisme concerné.
-
-3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information
-diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la
-poursuite du vol.
-
-3.7.5. Interruption des communications radio.
-
-3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se
-conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de
-radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances
-qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.
-
-3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un
-organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que
-possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation
-aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se
-poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.
-
-3.7.5.3. Dans le cas où, au regard des procédures à appliquer en cas
-d'interruption des communications radio, il est prévu qu'un aéronef maintienne
-les conditions météorologiques de vol à vue, les valeurs de visibilité, de
-distance par rapport aux nuages et de limitations de vitesse à respecter dans un
-espace aérien contrôlé de classe A, B ou C sont les mêmes que celles requises
-dans un espace aérien contrôlé de classe D conformément au tableau de
-l'appendice D.
-
-3.8. Transpondeur.
-3.8.1. Utilisation du transpondeur.
-
-3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de
-bord doit :
-
-- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation
-aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique ;
-
-- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code
-spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de
-radiocommunications, soit à l'intervention illicite.
-
-3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes
-peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes
-sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique.
-
-3.8.1.3. Les obligations d'emport de transpondeur sont fixées par arrêté du
-ministre chargé de l'aviation civile.
-
-3.8.2. Panne du transpondeur.
-
-Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet
-équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures
-portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique.
-
-3.9. Comptes rendus en vol.
-3.9.1. Compte rendu de position.
-
-3.9.1.1. Vols contrôlés.
-
-3.9.1.1.1. Points de compte rendu.
-
-A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la
-circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne
-dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé
-doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position
-au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance
-des usagers par la voie de l'information aéronautique.
-
-3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.
-
-Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de
-compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la
+En l'absence de points de compte rendu ou de lignes de compte rendu désignés,
+les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par
+l'autorité ATS compétente ou par l'organisme intéressé des services de la
circulation aérienne.
-3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.
+3.6.3.1.1 Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les
+informations de position à l'organisme intéressé des services de la circulation
+aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.
-En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la
-circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut
-prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des
-intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de
-position.
+Note. - Les PANS-ATM (Doc OACI 4444) indiquent les conditions et circonstances
+dans lesquelles le fait de communiquer l'altitude-pression dans une transmission
+SSR sur le mode C satisfait à la spécification relative à l'indication du niveau
+dans les comptes rendus de position.
-3.9.1.2. Vols non contrôlés.
+3.6.4 Cessation du contrôle
-L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la
-transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté
-du ministre chargé de l'aviation civile.
+Sauf en cas d'atterrissage sur un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un
+vol contrôlé avise l'organisme ATC compétent dès qu'il cesse de dépendre du
+service du contrôle de la circulation aérienne.
-3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
+3.6.5 Communications
-Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications
-d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en
-radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre :
+3.6.5.1 Un aéronef en vol contrôlé établit des communications bilatérales sur le
+canal de communication approprié de l'organisme intéressé du contrôle de la
+circulation aérienne, sauf instructions contraires de l'autorité ATS compétente
+s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un
+aérodrome contrôlé, et il garde une écoute permanente des communications vocales
+air-sol.
-a) Identification de l'aéronef ;
+Note 1. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation
+automatique permettent d'assurer une écoute des communications vocales
+air-sol.
-b) Position ;
+Note 2. - L'obligation de garder une écoute des communications vocales air-sol
+demeure même après l'établissement de communications contrôleur-pilote par
+liaison de données (CPDLC).
-c) Heure ;
+3.6.5.2 Interruption des communications.
-d) Niveau ;
+Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux
+dispositions de 3.6.5.1, l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas
+d'interruption des communications du Volume II de l'Annexe 10 de l'OACI §
+5.2.2.7 et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. En outre,
+l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome
+contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui
+peuvent lui être adressées par signaux visuels.
-e) Prochaine position et heure prévue de passage ;
+3.6.5.2.1 Interruption des communications radio dans les conditions
+météorologiques de vol à vue. Dans les conditions météorologiques de vol à vue,
+l'aéronef :
-f) Point significatif suivant.
+a) affiche le code transpondeur 7600 ;
-3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements
-météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.
+b) poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ;
-3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements
-intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des
-renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où
-des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous
-forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre
-chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.
+c) atterrit sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
-3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques
-dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que
-possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles
-d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.
+d) signale son arrivée, par les moyens les plus rapides, à l'organisme intéressé
+du contrôle de la circulation aérienne.
-3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des
-dangers ou des difficultés pour la circulation
+3.6.5.2.2 Interruption des communications radio outre-mer dans les conditions
+météorologiques de vol aux instruments
-aérienne doivent être signalés dès que possible aux organismes de la circulation
-aérienne.
+Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque les
+conditions sont telles qu'il juge impossible de poursuivre son vol conformément
+aux dispositions de 3.6.5.2.1, l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces
+aériens d'outre-mer exploités par l'administration française :
-3.9.3. Compte rendu d'auto-information.
+a) affiche le code transpondeur 7600 ;
-3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis
-sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres
-aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.
+b) maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude
+minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes
+suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point
+de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse
+conformément au plan de vol déposé ;
-3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les
-aéronefs dotés d'équipements de radiocommunication évoluant dans la circulation
-d'aérodrome en l'absence d'un organisme de la circulation aérienne.
+c) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol
+jusqu'à l'aide à la navigation appropriée désignée qui dessert l'aérodrome de
+destination et, lorsqu'il le fait pour se conformer à l'alinéa d) ci-après,
+attend à la verticale de cette aide le moment de commencer à descendre ;
-3.10 Heure.
-3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications
-air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps
-universel coordonné (UTC).
+d) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation spécifiée en c) à la
+dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé
+réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu
+communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence
+à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en
+vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
-3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois
-que cela est nécessaire au cours du vol.
+e) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide
+à la navigation désignée ;
-3.11 Signaux.
-3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à
-l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour
-se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à
-ce signal.
+f) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée
+prévue spécifiée en d) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a
+accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée
+prévue.
-3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci
-auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux
-fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux
-ne doit être utilisé.
+3.6.5.2.3 Interruption des communications radio en France métropolitaine dans
+les conditions
-3.12 Urgence en vol.
-3.12.1. Cas général.
-
-Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant
-de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles
-circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi
-que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par
-cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la
-circulation aérienne intéressé.
-
-Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a
-été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le
-transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser
-ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.
-
-Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il
-doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol.
-
-3.12.2. Intervention illicite.
-
-3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit
-s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui
-indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et
-tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les
-circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et
-de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres
-aéronefs.
-
-3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de
-bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer
-d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les
-circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en
-vol.
-
-3.13 Interception.
-3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.
-
-3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement
+météorologiques de vol aux instruments Dans les conditions météorologiques de
+vol aux instruments (IMC), ou lorsque les conditions sont telles qu' il juge
+impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 3.6.5.2.1,
+l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces aériens de la France métropolitaine
:
-a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
-signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
-A ;
+- Si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée,
+d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un
+aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et il se conforme aux
+consignes particulières publiées, si elles existent.
-b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
-aérienne ;
+§3.6.5.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
-l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur
-la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
-intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
-est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
+- Sinon, le pilote :
-d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
-moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
-services de la circulation aérienne.
+a) affiche le code transpondeur 7600;
-3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source
-quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef
-intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander
-immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux
-instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
+b) maintient pendant 7 minutes la dernière vitesse et le dernier niveau
+assignés, ou l'altitude minimale de vol, si celle-ci est plus élevée que le
+dernier niveau assigné.
-3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source
-quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef
-intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des
-éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio
-données par l'aéronef intercepteur.
+La période de 7 minutes commence : si l'aéronef se trouve sur une route qui ne
+comporte pas de points de compte rendu obligatoires ou s'il lui a été demandé
+d'omettre les comptes rendus de position :
-3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.
+- au moment où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de
+vol,
-Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
-de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
-instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
-en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
-dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de
-l'aviation civile.
+ou
-3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne.
-Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis
-dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile
-dans les cas suivants :
+- au moment où le pilote règle le transpondeur sur le code 7600, si ce dernier
+moment est postérieur au premier ;
-a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a
-été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef
-ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ;
+ou si l'aéronef se trouve sur une route qui comporte des points de compte rendu
+obligatoires et s'il n'a pas été demandé au pilote d'omettre les comptes rendus
+de position :
-b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne
-constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces
-installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ;
+- à l'heure où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de
+vol, ou
-c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un
-incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il
-estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une
-situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.
+- à l'heure prévue, préalablement signalée par le pilote pour le point de compte
+rendu obligatoire suivant, ou
+
+- à l'heure où le pilote aurait dû signaler sa position à la verticale d'un
+point de compte rendu obligatoire,
+
+en retenant la plus tardive de ces trois valeurs ;
+
+Note : les 7 minutes représentent le laps de temps minimal pour prendre les
+mesures de coordination et de contrôle de la circulation aérienne
+indispensables.
+
+c) modifie ensuite le niveau de vol et la vitesse de l'appareil conformément au
+plan de vol déposé ;
+
+Note : le plan de vol déposé auprès d'un organisme ATS par le pilote ou par un
+représentant désigné, non modifié ultérieurement, sera le document de référence
+pour les changements de niveaux et de vitesse de vol.
+
+d) s'il est guidé au radar ou si sa route RNAV est décalée sans limite
+spécifiée, rejoint par la voie la plus directe possible la route figurant au
+plan de vol en vigueur, au plus tard au point significatif suivant, et en tenant
+compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
+
+Note : le plan de vol en vigueur, qui est le plan de vol incluant les éventuels
+changements autorisés, sera le document de référence pour déterminer la route à
+utiliser ou l'heure à laquelle il convient de débuter la descente vers
+l'aérodrome d'arrivée.
+
+e) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol
+jusqu'au repère d'approche initiale (IAF) qui dessert l'aérodrome de destination
+et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa f) ci-après, attend à
+la verticale de ce repère le moment pour débuter la descente ;
+
+§3.6.5.2.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+f) commence à descendre à partir du repère d'approche initiale (IAF) spécifié à
+l'alinéa e) ci-dessus, dans le circuit d'attente, à la dernière heure d'approche
+prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi
+proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé
+réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit commencer à descendre à
+l'heure estimée d'arrivée déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un
+moment aussi proche que possible de celle-ci ;
+
+§3.6.5.2.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+g) exécute la procédure d'approche aux instruments prévue dans ce cas pour le
+repère d'approche initiale considéré ;
+
+h) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure estimée
+d'arrivée spécifiée à l'alinéa (f) ci-dessus, ou la dernière heure d'approche
+prévue dont le pilote a accusé réception, si cette dernière est postérieure à
+l'heure estimée d'arrivée.
+
+Note : il est rappelé aux pilotes que les aéronefs peuvent ne pas se trouver
+dans une zone de couverture radar secondaire de surveillance.
+
+3.7 Intervention illicite
+
+Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser
+l'organisme ATS intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes
+associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en
+vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS
+de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité
+avec la circulation des autres aéronefs.
+
+Note 1. - L'annexe relative aux services de la circulation aérienne indique la
+responsabilité des organismes ATS en cas d'intervention illicite.
+
+Note 2. - Des éléments indicatifs destinés aux aéronefs qui sont l'objet d'une
+intervention illicite et qui ne sont pas en mesure d'en aviser un organisme ATS
+figurent dans le Supplément B à l'Annexe 2 de l'OACI.
+
+Note 3. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés de SSR lorsqu'ils
+sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe relative aux
+services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux procédures
+pour les services de la navigation aérienne.
+
+Note 4. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés pour les CPDLC
+lorsqu'ils sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe
+relative aux services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux
+procédures pour les services de la navigation aérienne. Le Manuel OACI sur les
+applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne
+(Doc 9694) contient des éléments indicatifs à ce sujet.
+
+3.8 Interception
+
+Note. - Dans le présent contexte, le mot interception ne désigne pas le service
+d'interception et d'escorte assuré, sur demande, à un aéronef en détresse,
+conformément aux dispositions du Manuel international OACI de recherche et de
+sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc 9731), Volumes II et III.
+
+3.8.1 L'interception des aéronefs civils est régie par des règlements et
+directives administratives appropriés émis par les États contractants
+conformément à la Convention relative à l'aviation civile internationale, et
+notamment à l'article 3, alinéa d), aux termes duquel les États contractants
+s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs
+civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État. En
+conséquence, pour rédiger les règlements et directives administratives
+appropriés, on tient dûment compte des dispositions de l'Appendice 1, section 2,
+et de l'Appendice 2, section 1.
+
+Note. - Reconnaissant qu'il est essentiel pour la sécurité du vol que tout
+signal visuel employé en cas d'interception, qui ne devrait être exécutée qu'en
+dernier ressort, soit correctement employé et compris par les aéronefs civils et
+militaires partout dans le monde, le Conseil de l'OACI a instamment prié les
+États contractants, lorsqu'il a adopté les signaux visuels spécifiés dans
+l'Appendice 1, de faire en sorte que leurs aéronefs d'État appliquent
+rigoureusement ces signaux. Comme l'interception d'aéronefs civils présente
+toujours un risque, le Conseil de l'OACI a également formulé des recommandations
+particulières que les États contractants sont instamment priés d'appliquer de
+manière uniforme. Ces recommandations particulières figurent dans le Supplément
+A à l'Annexe 2 de l'OACI.
+
+3.8.2 Le pilote commandant de bord d'un aéronef civil intercepté respecte les
+normes qui figurent dans l'Appendice 2, sections 2 et 3, en interprétant les
+signaux visuels et en y répondant comme le spécifie l'Appendice 1, section 2.
+
+Note. - Voir aussi 2.1.1 et 3.4.
+
+3.9 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages
+
+Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent
+dans le Tableau 3-1.
+
+Tableau 3-1 (voir 4.1)
+
+
+
+
+
+ Classe d'espace aérien
+ |
+
+ A* B C D E
+ |
+
+ F G
+
+ Au-dessus du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft AMSL ou
+
+ 1000 ft AGL
+ |
+
+ F G
+ À ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux :
+ 3000 ft AMSL ou
+ 1000 ft AGL
+ |
+
+
+
+ Distance par rapport aux nuages
+ |
+
+
+ 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement
+
+ |
+
+ Hors des nuages et en vue de la surface
+ |
+
+
+
+ Visibilité en vol
+ |
+
+ 8 km
+
+ à et au-dessus du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est
+ supérieure à 10 000 ft) ;
+
+ 5 km
+
+ au-dessous du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est
+ supérieure à 10 000 ft) ;
+
+ |
+
+
+ La plus élevée des 2 valeurs : 1500 m (800 m pour les hélicoptères) ou
+ distance parcourue en 30 secondes de vol
+
+ |
+
+
+
+
+
+* Note : Les minimums VMC dans l'espace aérien de classe A sont donnés à titre
+d'indication aux pilotes ; ils n'impliquent pas l'acceptation des vols VFR dans
+l'espace aérien de classe A.
+
+Signification des sigles ou expressions utilisées :
+
+ft = pieds - m = mètres - km = kilomètres
+
+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
+
+AGL = Au-dessus de la surface (Above Ground Level)
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iv.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iv.md
index 06daf13a..1d35806f 100644
--- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iv.md
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iv.md
@@ -1,288 +1,132 @@
---
-État: MODIFIE
+État: ABROGE
Type: AUTONOME
-Date de début: 2004-02-05
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843508
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D040XX2C
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843508.xml
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942590
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942590.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre IV
-
- CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)
-
-
-
- 4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse
-
-4.1.1. Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols
-VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par
-rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau
-de l'appendice D.
+CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)
+4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des
+conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à
+celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.
-4.1.2. Les vols VFR appliquent les limitations de vitesse spécifiées dans le
-tableau de l'appendice D, sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de
-classe C ou D.
+4.2 Vol VFR Spécial
-4.2. Vol VFR spécial.
-4.2.1. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la
-circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle,
-ou dans une zone de contrôle spécialisée, lorsque les paramètres communiqués par
-l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol
-inférieure à 5 kilomètres ou d'un plafond inférieur à 450 mètres (1 500
-pieds).
+4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne,
+dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un
+aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
+pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :
-4.2.2. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans
-une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, quand le pilote
-estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne
-vont plus l'être.
+a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
-4.2.3. En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
-distance parcourue en trente secondes de vol, telle qu'elle est définie dans le
-tableau de l'appendice D pour les espaces aériens non contrôlés au-dessous du
-plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen
-de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, s'applique dans
-les espaces aériens contrôlés.
+b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.
-4.2.4. Quand la clairance VFR spécial comporte le suivi d'un itinéraire publié,
-le pilote doit respecter les consignes particulières relatives à cet
-itinéraire.
+4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une
+zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de
+vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
-Note. - En l'absence de niveaux à respecter sur les itinéraires publiés, les
-règles de niveau minimal en vol VFR continuent à s'appliquer en VFR spécial.
+§4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-4.2.5. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces
-aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées
-par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du
-ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les
-espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle
-spécialisées.
+4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
+distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1
+pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux
+niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres
+(1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens
+contrôlés.
-4.3. Vol VFR de nuit.
-Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les
-dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet
-arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et
-4.2.
+§4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-
- 4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions
- météorologiques de vol à vue (VMC).
-
-4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.
+4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux
+conditions fixées en Appendice 5.
-Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
-en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
+Note - Voir également :
-a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire
-d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette
-:
+- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les
+hélicoptères.
-- soit de poursuivre le vol à destination ;
+- Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er
+juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère.
-- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
+4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas
+effectués :
-- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou
+a) au-dessus du niveau de vol 200 ;
-b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
-ou
+b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.
-c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
-appliquer les dispositions de 4.11.
+4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est
+pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1
+000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien
+réservé (TSA, TRA ou CBA).
-4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.
+4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
+autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :
-Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol
-en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
-
-a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des
-éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui
-permettent :
-
-- soit de poursuivre le vol à destination ;
-
-- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
-
-- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou
-
-b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
-ou
-
-c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer
-les dispositions de 4.11.
-
-4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.
-
-Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
-bord d'un aéronef en vol VFR doit :
-
-a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ;
-ou
-
-b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments
-appliquer les dispositions de 4.11.
-
-4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.
-
-Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de
-bord d'un aéronef en vol VFR doit :
-
-- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer
-les dispositions de 4.11 ;
-
-4.5 Niveau minimal.
-Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
-et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :
-
-a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou
-de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds)
-au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour
-de l'aéronef ;
-
-b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150
-mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de
-150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout
-obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente
-peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
-pour les personnes ou les biens à la surface.
-
-4.6. Niveau maximal.
-Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation
-aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau
-de vol 200 et au-dessus.
-
-4.7. Niveau de croisière.
-4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en
-4.7.2, 4.7.3 et 4.7.4, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus
-du plus élevé des deux niveaux suivants :
-
-900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1
-000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de
-croisière spécifiés à l'appendice C.
-
-4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les
-niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires
-figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par
-la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la
-circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des
-clairances qui utilisent des niveaux IFR.
-
-4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à
-la route suivie peuvent être utilisés sur clairance de l'organisme de contrôle
-ou lorsque cette disposition a été portée à la connaissance des usagers par la
-voie de l'information aéronautique.
-
-4.7.4. En espace aérien contrôlé de classe E, les niveaux ne correspondant pas à
-la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à
-la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
-
-
- 4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé : de classe A, B, C ou D.
-
-Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou A
-s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une clairance,
-conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
-
-4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.
-
-Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la
-circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace
-aérien contrôlé de classe A.
-
-4.8.2. Espace aérien contrôlé de classes B, C ou D.
-
-Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
-avant toute modification des éléments de vol.
-
-4.9. Radiocommunications.
-4.9.1. Equipement.
-
-Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
-permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés
-:
-
-- lorsqu'il effectue un vol contrôlé ;
-
-- lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires
-portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
+a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de
+rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus
+de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef
;
-- lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par
-la voie de l'information aéronautique ;
+b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150
+m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois :
-- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.
+- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL
+peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
+pour les personnes ou les biens à la surface ;
-4.9.2. Communications.
+- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50
+m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une
+distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la
+surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.
-4.9.2.1. Obligation.
+Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7
+octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL.
-Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect de
-3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec l'organisme de
-la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente sur une fréquence
-radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent en VFR dans les
-portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui utilisent les aérodromes
-visés en 4.9.1.
+Note. 2 - Voir aussi 3.1.2.
-Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique.
+§4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
-4.9.2.2. Interruption des communications radio.
+4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la
+circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une
+hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont
+effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés
+dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3.
-4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.
+Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface
+sont équivalentes.
-En cas d'interruption des communications radio :
+4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 :
-a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne doit
-pas y pénétrer ;
+a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou
-b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans l'espace,
-l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en suivant,
-lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la connaissance des
-usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
+ou
-c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
-dispositions de 3.7.4.2.
+c) s'il effectue un vol VFR spécial.
-4.9.2.2.2. Autres cas.
+4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par
+l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou
+qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute
+permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication
+approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le
+service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa
+position au dit organisme.
-Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû
-avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite, l'aéronef
-doit :
+Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1.
-a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
+4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire
+passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :
-b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
-dispositions de 3.7.4.2.
+a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au
+plan de vol en vigueur, ou
-4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.
+b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de
+vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir
+une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.
-Si une panne de l'équipement survient :
-
-a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR,
-l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;
-
-b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en VFR
-spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se
-conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la
-connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
-
-4.10 Radionavigation.
-Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à la
-route à suivre :
-
-- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau ;
-
-- dans les autres cas où un tel équipement est utile.
-
-4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR
-Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à
-vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit
-:
-
-- transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou les
-modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour le vol
-VFR ;
-
-- dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à
-l'exécution du vol IFR.
+
+
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md
index 52fb650c..e66c8135 100644
--- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md
+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md
@@ -1,11 +1,10 @@
---
-État: MODIFIE
+État: ABROGE
Type: AUTONOME
-Date de début: 1994-12-03
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843527
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D050XX4B
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019942600
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/26/LEGIARTI000019942600.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre V
@@ -13,240 +12,484 @@ URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843527.xml
- CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
+ CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
-
-5.1. Niveau minimal.
-
+5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR
-Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
-et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2
-pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être
-effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par
-l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la
-connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou,
-lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300
-mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon
-de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est
-portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou
-montagneuses.
+5. 1. 1 Équipement des aéronefs
-La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la
+Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation
+appropriés à la route à suivre.
+
+5. 1. 2 Niveaux minimaux
+
+Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation
+spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est
+pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et
+portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
+ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie :
+
+a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m
+(2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
+8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
+
+b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m
+(1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
+8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
+
+Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de
navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard
aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
-5.2. Niveau de croisière.
-
+Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2.
-5.2.1. En espace aérien contrôlé.
+5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR
-Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y
-rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
-la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un
-niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de
-croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau
-qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.
-
-Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce
-tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
-dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique.
-
-5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.
-
-Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y
-rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
-la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau
-de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice
-C.
-
-Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500
-pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000
-pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus
-de la surface.
-
-5.2.3. Altitude et niveau de transition.
-
-Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude
-de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du
-premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition
-sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique.
-
-5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.
-
-
-Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR
-doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
-
-Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
-avant toute modification des éléments de vol.
-
-5.4. Clairance VMC.
-
-
-5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC
-peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".
-
-Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant
-des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre
-séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.
-
-" Elle peut également lui permettre de s'affranchir des trajectoires
-préétablies. "
-
-27. Insérer le paragraphe suivant :
-
-5.4.2. Une clairance VMC :
-
-- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
-
-- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D
-ou E ;
-
-- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure
-d'approche.
-
-5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :
-
-a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe
-une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de
-poursuivre son vol en VMC ;
-
-b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
-
-" 5.4.4. Quand il bénéficie d'une clairance VMC, le pilote doit manoeuvrer de
-façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :
-
-" a) En ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;
-
-" b) En tenant compte de la turbulence de sillage des autres aéronefs. "
-
-5.5. Approche à vue
-
-
-Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux
-instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour
-effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions
-suivantes sont réunies :
-
-a) Le pilote voit l'aérodrome ;
-
-b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
-
-c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue
-et estime l'atterrissage possible ;
-
-d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou,
-le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;
-
-e) En espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d'approche à vue
-;
-
-f) Le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à
-l'approche à vue sur l'aérodrome considéré et les restrictions d'évolution vers
-la piste émises par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.
-
-Un pilote peut exécuter une approche à vue même en l'absence de procédure aux
-instruments.
-
-Quand il exécute une approche à vue, l'aéronef continue à bénéficier des
-services de la circulation aérienne correspondant à la classe de l'espace dans
-lequel il évolue.
-
-5.6. Radiocommunications.
-
-
-5.6.1. Equipement.
-
-Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
-permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol
-désignés.
-
-5.6.2. Communications.
-
-5.6.2.1. Obligation.
-
-Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication
-bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et
-garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
-
-5.6.2.2. Interruption des communications radio.
-
-Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se
-conformer aux procédures suivantes selon le cas.
-
-5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :
-
-a) Poursuivre son vol en VMC ;
-
-b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
-
-c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
-dispositions de 3.7.5.2.
-
-5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou
-lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de
-poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit
-:
-
-a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de
-destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative
-aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au
-dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception,
-jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux
-de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;
-
-b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité
-compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c
-ci-après relatives à l'heure ;
-
-c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente
-à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé
-réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu
-communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit
-commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de
-vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
-
-d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :
-
-- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;
-
-- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières
-de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas
-eu connaissance de la piste en service ;
-
-- pour la piste de son choix dans les autres cas ;
-
-e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée
-prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a
-accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée
-prévue.
-
-5.7. Navigation.
-
-
-Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et
-d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
-
-5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.
-
-
-Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être
-poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de
-poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol
-à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :
-
-- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de
+5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de
l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de
-vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;
+vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation
+aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à
+apporter au plan de vol en vigueur.
-- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en
-vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol
-se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.
+5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut
+être poursuivi en VMC jusqu'à destination.
-5.9. Limitation de vitesse
-
+5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien
+contrôlé
-Sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de classe D, un vol IFR
-applique la limitation de vitesse prévue au tableau de l'appendice D.
+5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se
+conformera aux dispositions du 3. 6.
+
+5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de
+l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à
+appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux
+ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis :
+
+a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
+
+b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé
+ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
+au-dessus du niveau de vol 410 ;
+
+toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces
+tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
+dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les
+publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente.
+
+5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé
+
+5. 3. 1 Niveaux de croisière
+
+Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace
+aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route
+magnétique, comme il est spécifié :
+
+a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
+
+b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi
+décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
+au-dessus du niveau de vol 410.
+
+Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser
+des techniques de croisière ascendante.
+
+Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds)
+au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus
+du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
+
+§ 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif
+
+5. 3. 2 Communications
+
+Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
+communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation
+aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des
+communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.
+
+Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1.
+
+§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif
+
+5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien
+contrôlé :
+
+-dépose un plan de vol,
+
+-garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication
+approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec
+l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service
+d'information de vol,
+
+-rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les
+vols contrôlés.
+
+Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation
+aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service
+consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan
+de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations
+et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service
+consultatif de la circulation aérienne.
+
+Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI
+
+
+
+
+
+ FRANCE
+ |
+
+ Commentaires
+ |
+
+ OACI
+ |
+
+
+ Chapitre 1er-Définitions
|
+ |
+ Chapitre 1er-Définition
|
+
+
+
+ Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les
+ airs.
+ |
+
+ La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a
+ été reprise.
+ |
+
+ Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à
+ des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface
+ de la terre.
+ |
+
+
+
+ Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche
+ initiale (IAF) (...)
+ |
+ |
+
+ Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de
+ navigation (...)
+ |
+
+
+
+ Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère
+ d'approche initiale (IAF) (...)
+ |
+ |
+
+ Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de
+ navigation (...)
+ |
+
+
+
+ Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le
+ service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation
+ d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
+ |
+
+ L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI.
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+ 2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord
+ |
+ |
+
+ 2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord
+ |
+
+
+
+ La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
+ l'application des règles de l'air.
+ |
+ Concerne les opérateurs de drones.
|
+ NIL
|
+
+
+ 3. 1. 2 Niveau minimal
|
+ |
+ 3. 1. 2 Hauteurs minimales
|
+
+
+
+ Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne
+ volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2
+ (vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le
+ survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de
+ personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines
+ installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur
+ suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
+ autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les
+ personnes ou les biens à la surface.
+
+ Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département
+ après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
+
+ Note.-Voir notamment :
+
+ -§ 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1.
+ 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,
+
+ -Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
+ rassemblements de personnes ou d'animaux,
+
+ -Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves
+ naturelles.
+ |
+
+ Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des
+ agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le
+ cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets.
+ |
+
+ Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
+ autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas
+ au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations,
+ ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne
+ restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence,
+ d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à
+ la surface.
+
+ Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR
+ et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR.
+ |
+
+
+ 3. 3 Plans de vol
|
+ |
+ 3. 3 Plans de vol
|
+
+
+
+ 3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :
+
+ b) un vol IFR
+
+ e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce
+ cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
+ estimée du départ du poste de stationnement.
+ |
+
+ L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en
+ classe G.
+
+ En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols
+ transfrontaliers.
+ |
+
+ 3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :
+
+ b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ;
+
+ e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières.
+ |
+
+
+
+ 3. 6. 5. 2 Interruption des communications
+ |
+ |
+
+ Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des
+ communications air-sol
+ |
+
+
+
+ 3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR
+ |
+
+ L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si
+ l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée
+ ou phase de départ
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+ 3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR
+
+ e)
+ |
+
+ En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par
+ jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente
+
+ -car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc
+ un point connu des contrôleurs,
+
+ -car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente
+ |
+ 5. 3. e)
|
+
+
+
+ 3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR
+
+ f)
+ |
+
+ En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par
+ à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la
+ bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des
+ contrôleurs.
+ |
+ 5. 3. f)
|
+
+
+ 4. 2 Vol VFR spécial
|
+ |
+ 4. 2
|
+
+
+
+ 4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
+ évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
+ conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
+ plus l'être.
+ |
+
+ En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
+ évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
+ conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
+ plus l'être.
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+ 4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
+ visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
+ définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
+ au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
+ du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
+ surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.
+ |
+
+ En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
+ visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
+ définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
+ au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
+ du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
+ surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.
+ |
+ NIL
|
+
+
+ 4. 6 Hauteurs minimales
|
+ |
+ 4. 6 Hauteurs minimales
|
+
+
+ 4. 6 b)
|
+
+ En France :
+
+ -les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à
+ une hauteur inférieure à 150 mètres,
+
+ -dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est
+ ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou
+ interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m
+ par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et
+ tout obstacle artificiel est respectée en permanence
+ |
+
+ 4. 6 b)
+
+ ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure
+ à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau
+ |
+
+
+
+ 5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé
+ |
+ |
+
+ 5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé
+ |
+
+
+
+ 5. 3. 1 a)
+
+ Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
+ l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
+ sa route magnétique, comme il est spécifié :
+
+ a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
+ |
+
+ La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en
+ espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure
+ ou égale à 3000 ft AMSL.
+ |
+
+ 5. 3. 1 a)
+
+ Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
+ l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
+ sa route magnétique, comme il est spécifié :
+
+ a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf
+ dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la
+ circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou
+ inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;
+ |
+
+
+
+ 5. 3. 1
+
+ Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m
+ (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3
+ 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds)
+ au-dessus de la surface.
+ |
+
+ En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au
+ moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000
+ pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC.
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+ 5. 3. 2 Communications
+
+ Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
+ communications bilatérales avec l'organisme des services de la
+ circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde
+ l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
+ communication approprié.
+ |
+
+ En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une
+ communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder
+ l'écoute.
+ |
+
+ 5. 3. 2 Communications
+
+ Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou
+ pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément
+ aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée
+ dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales
+ air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a
+ lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la
+ circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
+ |
+
+
+
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/README.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/README.md
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--- a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/README.md
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/README.md
@@ -6,10 +6,15 @@ Identifiant: LEGISCTA000019906323
#### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
-- [Article Annexe II : Chapitre II](article_annexe_ii_chapitre_ii.md)
-- [Article Annexe II : Chapitre III](article_annexe_ii_chapitre_iii.md)
-- [Article Annexe II : Chapitre IV](article_annexe_ii_chapitre_iv.md)
-- [Article Annexe II : Chapitre V](article_annexe_ii_chapitre_v.md)
-- [Article Annexe II : Chapitre Ier](article_annexe_ii_chapitre_ier.md)
-- [Article Annexe II : Appendice A](article_annexe_ii_appendice_a.md)
-- [Article Annexe II : Appendice B](article_annexe_ii_appendice_b.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 1er](article_annexe_ii_chapitre_1er.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 2](article_annexe_ii_chapitre_2.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 3](article_annexe_ii_chapitre_3.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 4](article_annexe_ii_chapitre_4.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 5](article_annexe_ii_chapitre_5.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 6](article_annexe_ii_chapitre_6.md)
+- [Article Annexe II : Chapitre 7](article_annexe_ii_chapitre_7.md)
+- [Article Annexe II : Appendice 1](article_annexe_ii_appendice_1.md)
+- [Article Annexe II : Appendice 2](article_annexe_ii_appendice_2.md)
+- [Article Annexe II : Appendice 3](article_annexe_ii_appendice_3.md)
+- [Article Annexe II : Appendice 4](article_annexe_ii_appendice_4.md)
+- [Article Annexe II : Appendice 5](article_annexe_ii_appendice_5.md)
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_1.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_1.md
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--- /dev/null
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@@ -0,0 +1,211 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985943
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985943.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Appendice 1
+
+
+ Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des
+ routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
+
+ (Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11)
+
+
+Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et
+des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments
+indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre
+figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne
+(Doc 9426 de l'OACI).
+
+1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP
+
+1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de
+navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS
+ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux
+services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
+
+a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de
+recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour
+décrire cette route ;
+
+b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale
+déterminée de l'espace aérien ;
+
+c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une
+route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin,
+
+d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par
+certains types d'aéronefs.
+
+Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes
+les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes
+RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de
+navigation auront été spécifiées.
+
+Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15
+de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de
+RNP.
+
+Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de
+vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante
+de l'indicatif de route ATS.
+
+1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
+
+a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
+équivoque ;
+
+b) éviter les redondances ;
+
+c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
+système automatique de bord ;
+
+d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
+exploitation ; et enfin
+
+e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
+futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
+fondamentales.
+
+1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à
+l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc
+identifiées de la manière spécifiée ci-après.
+
+2. COMPOSITION DE L'INDICATIF
+
+2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en
+cas de besoin, par :
+
+a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
+
+b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
+
+2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas
+supérieur à 6.
+
+2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si
+possible, être limité à un maximum de 5.
+
+2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un
+numéro compris entre 1 et 999.
+
+2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes :
+
+a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes
+ATS autres que les routes à navigation de surface ;
+
+b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
+réseaux régionaux de routes ATS ;
+
+c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de
+routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
+
+d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
+réseaux régionaux de routes ATS.
+
+2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à
+l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
+
+a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
+l'intention des hélicoptères ;
+
+b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
+l'espace aérien supérieur ;
+
+c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
+supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
+pendant le vol supersonique.
+
+2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord
+régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée
+après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de
+service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit
+:
+
+a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour
+indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
+exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
+entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple
+A123Y[1]) ;
+
+b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour
+indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
+exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
+entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par
+exempleG246Z[1]) ;
+
+c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
+route ou sur une partie de la route ;
+
+d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
+sur la route ou sur une partie de la route.
+
+Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation
+de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées
+dans le poste de pilotage.
+
+Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que
+route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de
+vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications
+d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de
+l'OACI.
+
+Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des
+performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus,
+sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc
+9613 de l'OACI).
+
+3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE
+
+3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes
+suivants.
+
+3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier
+principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle
+terminales, des États et des régions traversés.
+
+Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on
+utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation
+de bord par ordinateur.
+
+3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il
+est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf
+lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation
+aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
+
+3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre
+route.
+
+3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de
+l'OACI en vue de leur coordination.
+
+4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
+
+4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen
+de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
+
+4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est
+prononcée conformément au code d'épellation OACI.
+
+4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont,
+dans les communications verbales, prononcés comme suit :
+
+K - KOPTER
+
+U - UPPER
+
+S - SUPERSONIC
+
+Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et
+supersonic comme en anglais.
+
+4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées,
+l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications
+vocales.
+
+
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_2.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_2.md
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@@ -0,0 +1,211 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985945
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985945.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Appendice 2
+
+
+ Principes régissant l'établissement et l'identification des points
+ significatifs
+
+ (Voir Chapitre 2, section 2.13)
+
+1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS
+
+1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être
+établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de
+préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
+
+1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol,
+des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être
+déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque
+la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points
+particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par
+accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou
+entre positions de contrôle intéressés.
+
+2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE
+DE RADIONAVIGATION
+
+2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
+l'emplacement d'une aide de radionavigation
+
+2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par
+référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
+
+2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les
+conditions ci-après soient réunies :
+
+a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le
+personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications
+ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale
+choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de
+prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus
+possible sa signification géographique, est choisie;
+
+Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
+
+b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne
+prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
+d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres
+communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les
+pilotes ;
+
+c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et,
+de préférence, un maximum de 3 ;
+
+d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de
+radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
+
+2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
+l'emplacement d'une aide de radionavigation
+
+2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de
+radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement
+avec le nom du point significatif en langage clair.
+
+2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de
+l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué
+ci-après.
+
+Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes
+différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur
+identification radio est en principe la même.
+
+2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de
+l'OACI en vue de leur coordination.
+
+3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR
+L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION
+
+3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
+n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
+significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres
+qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que
+d'indicatif codé au point significatif.
+
+3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de
+prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la
+langue utilisée dans les communications ATS.
+
+Exemples: ADOLA, KODAP
+
+3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie
+et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points
+significatifs de la même région d'ensemble.
+
+3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre
+point significatif.
+
+3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en
+vue de leur coordination
+
+3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
+les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
+opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en
+coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84);
+toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de
+points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés
+conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
+
+4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
+
+4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est
+utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
+Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
+d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1,
+n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les
+communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code
+d'épellation de l'OACI.
+
+4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom
+de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
+
+5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU
+
+5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant
+la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme
+points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
+
+5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des
+facteurs suivants :
+
+a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
+
+b) volume de circulation normalement constaté ;
+
+c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en
+vigueur ;
+
+d) vitesse des aéronefs ;
+
+e) minimums d'espacement appliqués ;
+
+f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
+
+g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
+
+h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de
+direction, etc.) ;
+
+i) procédures de transfert de contrôle ;
+
+j) sécurité, recherches et sauvetage ;
+
+k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications
+air-sol.
+
+5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants :
+obligatoires ou sur demande.
+
+On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu
+obligatoires :
+
+a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui
+est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression
+des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de
+la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de
+pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications
+air-sol ;
+
+b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné
+ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu
+obligatoire ;
+
+c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être
+établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de
+contrôle.
+
+5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des
+comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation
+aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne
+l'exigent.
+
+5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte
+rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers
+de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la
+circulation aérienne.
+
+5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu
+obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les
+vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête
+particulièrement attention aux points suivants :
+
+a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus
+de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points
+qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents
+évoluant à faible altitude ;
+
+b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas
+être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que
+les aéronefs à l'arrivée et au départ.
+
+5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement
+des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte
+rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés
+entiers peut être établi.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_3.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_3.md
new file mode 100644
index 00000000..54d5b5b3
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_3.md
@@ -0,0 +1,284 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985950
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985950.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Appendice 3
+
+
+ Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et
+ d'arrivée et des procédures correspondantes
+
+(Voir Chapitre 2, 2.11.3)
+Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de
+départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de
+planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
+
+1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES
+CORRESPONDANTES
+
+Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens
+d'itinéraire et procédures correspondantes.
+
+1.1 Le système d'indicatifs :
+
+a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
+équivoque ;
+
+b) permet d'établir une nette distinction entre :
+
+- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
+
+- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
+
+- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
+au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
+navigation par référence à des repères visuels au sol ;
+
+c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de
+traitement et d'affichage des données ;
+
+d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle
+;
+
+e) évite les redondances ;
+
+f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
+besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
+
+1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un
+indicatif codé correspondant.
+
+1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à
+un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés
+de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
+
+2. COMPOSITION DES INDICATIFS 2.1 Indicatif en langage clair
+
+2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
+d'arrivée est composé :
+
+a) du mot départ ou arrivée ; suivi
+
+b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs
+utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
+
+c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
+
+d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi
+
+e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin.
+
+2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif
+auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un
+itinéraire normalisé d'arrivée.
+
+2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
+
+2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les
+lettres I et O ne sont pas utilisées.
+
+2.2 Indicatif codé
+
+L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux
+instruments ou à vue, est composé :
+
+a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ;
+suivi
+
+b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
+
+c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin.
+
+Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de
+l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom
+codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est
+laissée à la discrétion de l'exploitant.
+
+3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS
+
+3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
+
+3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui
+rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même
+indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les
+dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
+
+4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ
+
+4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier
+l'itinéraire alors en vigueur.
+
+4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en
+langage clair).
+
+4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
+validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9
+sera suivi du chiffre 1.
+
+5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS
+
+5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
+
+a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
+
+b) Indicatif codé : BCN 1
+
+5.1.1 Signification :
+
+L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se
+termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une
+installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de
+base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif
+codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
+qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
+version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur
+d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence
+un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
+
+5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
+
+a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
+
+b) Indicatif codé : KODAP 2 A
+
+5.2.1 Signification :
+
+Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui
+commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point
+significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de
+radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5
+lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie
+qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la
+version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
+identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à
+KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
+
+5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
+
+a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
+
+b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
+
+5.3.1 Signification :
+
+Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR
+contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas
+l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité
+CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version
+QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur
+d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires
+établis par référence à ADOLA.
+
+6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV
+
+6.1 Indicatif en langage clair
+
+6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait
+être composé :
+
+a) du mot approche, suivi
+
+b) de MLS, lui-même suivi
+
+c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
+
+d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
+
+e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
+
+f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
+
+6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif
+auquel commence la procédure d'approche.
+
+6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et
+9.
+
+6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet.
+Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées.
+
+6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14
+de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
+
+6.2 Indicatif codé
+
+6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé
+:
+
+a) de MLS, suivi
+
+b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1
+c), lui-même suivi
+
+c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
+
+d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
+
+e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
+
+6.3 Attribution des indicatifs
+
+6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être
+conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire
+distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires
+identiques mais dont les profils de vol sont différents.
+
+6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV
+doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport,
+jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce
+moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de
+route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas
+être permise.
+
+6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit
+être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
+
+6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
+
+6.4.1 Exemple :
+
+a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT
+(UNITE HUIT) GAUCHE
+
+b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
+
+6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV
+qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un
+point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de
+radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres,
+conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE
+(1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
+qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
+version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
+identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il
+constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
+
+7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
+
+7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage
+clair.
+
+Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ,
+arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés
+comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
+
+7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement
+l'indicatif codé.
+
+8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA
+CIRCULATION AÉRIENNE
+
+8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou
+d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage
+clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels
+les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une
+clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture
+des services du contrôle de la circulation aérienne.
+
+8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des
+itinéraires/procédures.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_4.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_4.md
new file mode 100644
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--- /dev/null
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@@ -0,0 +1,207 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985951
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985951.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Appendice 4
+
+Classes d'espace aérien ATS
+Services assurés et prescriptions de vol
+
+ (Voir Chapitre 2, 2.6)
+
+Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol
+et le service d'alerte sont rendus.
+
+
+
+
+
+ Classe
+ |
+
+ Type de vol
+ |
+
+ Séparation assurée
+ |
+
+ Services assurés
+ |
+
+ Limitation de vitesse*
+ (VI = Vitesse Indiquée)
+ |
+
+ Radiocommunications obligatoires
+ |
+
+ Autorisation ATC requise
+ |
+
+
+ A
|
+ IFR seulement
|
+ À tous les aéronefs
|
+ Service du contrôle
|
+ Sans objet
|
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ B
|
+ IFR
|
+ À tous les aéronefs
|
+ Service du contrôle
|
+ Sans objet
|
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ VFR
|
+ À tous les aéronefs
|
+ Service du contrôle
|
+ Sans objet
|
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ C
|
+ IFR
|
+ entre IFR entre IFR et VFR
|
+ Service du contrôle
|
+ Sans objet
|
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ VFR
|
+ entre VFR et IFR
|
+
+ 1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR
+
+ 2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre
+ d'évitement sur demande)
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ D
|
+ IFR
|
+ entre IFR
|
+
+ 1) Service du contrôle,
+
+ 2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de
+ manœuvre d'évitement sur demande)
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ VFR
|
+ Néant
|
+
+ Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et
+ suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ E
|
+ IFR
|
+ entre IFR
|
+
+ Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre
+ vols IFR et vols VFR
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Oui
|
+
+
+ VFR
|
+ Néant
|
+
+ Autant que possible information de trafic
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Non
|
+ Non
|
+
+
+ F
|
+ IFR
|
+ entre IFR autant que possible
|
+
+ Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de
+ vol
+ |
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Non
|
+
+
+ VFR
|
+ Néant
|
+ Service d'information de vol
|
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Non
|
+ Non
|
+
+
+ G
|
+ IFR
|
+ Néant
|
+ Service d'information de vol
|
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Continues deux sens
|
+ Non
|
+
+
+ VFR
|
+ Néant
|
+ Service d'information de vol
|
+
+ 250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
+ |
+ Non
|
+ Non
|
+
+
+
+ * Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft)
+ AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft.
+ |
+
+
+
+
+
+1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol
+ne peuvent maintenir cette vitesse.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_5.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_5.md
new file mode 100644
index 00000000..33442561
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_5.md
@@ -0,0 +1,349 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985952
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985952.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Appendice 5
+
+Spécifications de qualité des données aéronautiques
+Tableau 1. Latitude et longitude
+
+
+
+
+ Latitude et longitude
+ |
+
+ Précision
+ Type de données
+ |
+
+ Intégrité
+ Classification
+ |
+
+
+ Points de limite de région d'information de vol
|
+
+ 2 km (1 NM) déclarées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors
+ région/zone de contrôle)
+ |
+
+ 2 km (1 NM) déclarées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans
+ région/zone de contrôle)
+ |
+
+ 100 m calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+ Points de limite de région/zone de contrôle
|
+
+ 100 m calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
+ Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points
+ STAR/SID
+ |
+
+ 100 m mesurées/calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+ Obstacles en route
|
+
+ 100 m mesurées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels
+ utilisés dans des procédures d'approche aux instruments
+ |
+
+ 3 m mesurées/calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
+
+
+
+
+Tableau 2. Altitude/hauteur
+
+
+
+
+ Altitude/hauteur
+ |
+
+ Précision
+ Type de données
+ |
+
+ Intégrité
+ Classification
+ |
+
+
+
+ Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision
+ |
+
+ 0,5 m ou 1 ft calculées
+ |
+
+ critiques
+ |
+
+
+
+ Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)
+ |
+
+
+ conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
+
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+ Obstacles en route
|
+
+ 3 m (10 ft)mesurées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+ Équipement de mesure de distance (DME)
|
+
+ 30 m (100 ft)mesurées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
+ Altitudes de procédures d'approche aux instruments
+ |
+
+
+ conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
+
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+ Altitudes minimales
|
+
+ 50 m ou 100 ft calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique
+
+
+
+
+ Déclinaison/déclinaison magnétique
+ |
+
+ Précision
+ Type de données
+ |
+
+ Intégrité
+ Classification
+ |
+
+
+
+ Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour
+ l'alignement technique
+ |
+
+ 1 degré mesurées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+ Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB
|
+
+ 1 degré mesurées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+Tableau 4. Relèvement/orientation
+
+
+
+
+ Relèvement/orientation
+ |
+
+ Précision
+ Type de données
+ |
+
+ Intégrité Classification
+ |
+
+
+ Tronçons de voie aérienne
|
+
+ 1/10 de degré calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Points de repère de route et de région terminale
+ |
+
+ 1/10 de degré calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale
+ |
+
+ 1/10 de degré calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Points de repère de procédure d'approche aux instruments
+ |
+
+ 1/100 de degré calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
+
+ Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions
+
+
+
+
+
+ Longueur/distance/autres dimensions
+ |
+
+ Précision
+ Type de données
+ |
+
+ Intégrité Classification
+ |
+
+
+ Longueur de tronçon de voie aérienne
|
+
+ 1/10 de km ou1/10 de NM calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+ Distance de points de repère de route
|
+
+ 1/10 de km ou1/10 de NM calculées
+ |
+
+ ordinaires
+ |
+
+
+
+ Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale
+ |
+
+ 1/100 de km ou 1/100 de NM calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
+ Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et
+ de région terminale
+ |
+
+ 1/100 de km ou 1/100 de NM calculées
+ |
+
+ essentielles
+ |
+
+
+
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_a.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_a.md
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+++ /dev/null
@@ -1,16 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843579
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9A0XX0A
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843579.xml
----
-
-###### Article Annexe II : Appendice A
-
-CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS.
-
-
-Tableau non reproduit, voir le fac-similé
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_b.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_b.md
deleted file mode 100644
index 3d8d0d7e..00000000
--- a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_appendice_b.md
+++ /dev/null
@@ -1,361 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1994-12-03
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843582
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D9B0XX2B
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843582.xml
----
-
-###### Article Annexe II : Appendice B
-
-
- PRINCIPES D'IDENTIFICATION DES ROUTES ATS ET DES POINTS
- SIGNIFICATIFS
-
-
-
-1. Routes ATS.
-
-
-1.1. Routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés
-
-de départ et d'arrivée
-
-1.1.1. Indicatifs des routes ATS.
-
-Le système d'indicatifs doit :
-
-a) Permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
-équivoque ;
-
-b) Permettre d'établir une relation entre une route ATS et une structure
-déterminée de l'espace aérien ;
-
-c) Permettre d'indiquer un mode de navigation déterminé, navigation de surface
-par exemple, qui doit être utilisé le long des routes ATS ainsi désignées ;
-
-d) Permettre d'indiquer qu'une route est utilisée, principalement ou
-exclusivement, par certains types d'aéronefs ;
-
-e) Eviter les redondances ;
-
-f) Pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
-système automatique de bord ;
-
-g) Permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
-exploitation ;
-
-h) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
-futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
-fondamentales.
-
-1.1.2. Composition de l'indicatif.
-
-1.1.2.1. L'indicatif de route ATS doit être composé d'un indicatif de base
-complété, en cas de besoin, par :
-
-a) Un préfixe, de la manière prescrite en 1.1.2.3., et
-
-b) Une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 1.1.2.4.
-
-Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible,
-être limité à un maximum de cinq, et ne devrait, en aucun cas, être supérieur à
-six.
-
-1.1.2.2. L'indicatif de base doit être composé d'une lettre de l'alphabet suivie
-d'un numéro compris entre 1 et 999.
-
-La lettre doit être choisie parmi les suivantes :
-
-a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux OACI de routes ATS
-autres que les routes à navigation de surface ;
-
-b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
-réseaux régionaux OACI de routes ATS ;
-
-c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI
-de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
-
-d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
-réseaux régionaux OACI de routes ATS.
-
-1.1.2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire doit être ajoutée comme
-préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
-
-a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
-l'intention des hélicoptères ;
-
-b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
-l'espace aérien supérieur ;
-
-c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
-supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
-pendant le vol supersonique.
-
-1.1.2.4. Une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base
-de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré sur cette
-route, comme suit :
-
-a) La lettre D pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
-route ou sur une partie de la route ;
-
-b) La lettre F pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
-sur la route ou sur une partie de la route.
-
-1.1.3. Attribution des indicatifs de base.
-
-1.1.3.1. Les indicatifs de base des routes ATS doivent être attribués selon les
-principes suivants.
-
-1.1.3.1.1. Le même indicatif de base doit être attribué à une route
-long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de
-contrôle terminales, des Etats et des régions OACI traversés.
-
-1.1.3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courrier ont un tronçon commun,
-il doit être attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées,
-sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la
-circulation aérienne, auquel cas un seul indicatif doit être utilisé.
-
-1.1.3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route ne doit pas être attribué à
-une autre route.
-
-1.1.4. Emploi des indicatifs dans les communications.
-
-1.1.4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au
-moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
-
-1.1.4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif
-doit être prononcée conformément au code d'épellation OACI.
-
-1.1.4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 1.1.2.3. ci-dessus sont
-utilisés, ils doivent, dans les communications verbales, être prononcés comme
-suit :
-
-K : KOPTER ;
-
-U : UPPER ;
-
-S : SUPERSONIC.
-
-Le mot " kopter " doit être prononcé comme le mot " hélicoptère " et les mots "
-upper " et " supersonic " comme en anglais.
-
-1.1.4.4. Lorsque les lettres D ou F spécifiées en 1.1.2.4 ci-dessus sont
-utilisées, elles doivent, dans les communications, être prononcées conformément
-au code d'épellation O.A.C.I.
-
-
-1.2. Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
-
-
-1.2.1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée.
-
-1.2.1.1. Le système d'indicatifs doit :
-
-a) Permettre l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
-équivoque ;
-
-b) Permettre d'établir une nette distinction entre :
-
-- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
-
-- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
-
-- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
-au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
-navigation par référence à des repères visuels au sol ;
-
-c) Etre compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière
-de traitement et d'affichage des données ;
-
-d) Permettre la plus grande concision au niveau de son application
-opérationnelle ;
-
-e) Eviter les redondances ;
-
-f) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
-besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
-
-1.2.1.2. Chaque itinéraire doit être identifié par un indicatif en langage clair
-et un indicatif codé correspondant.
-
-1.2.1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs doivent pouvoir être
-facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne
-doivent pas poser de difficultés de prononciation pour les pilotes et le
-personnel ATS.
-
-1.2.2. Composition des indicatifs.
-
-1.2.2.1. Indicatif en langage clair.
-
-1.2.2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
-d'arrivée doit être composé dans l'ordre suivant :
-
-a) Du mot " départ " ou " arrivée " ;
-
-b) Des mots " à vue ", si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
-aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR) ;
-
-c) D'un indicateur de base ;
-
-d) D'un indicateur de validité ;
-
-e) D'un indicateur d'itinéraire si nécessaire.
-
-En langue anglaise les éléments ci-dessus sont transmis dans l'ordre c d e a b
-et les mots " départ ", " arrivée " et " à vue " sont remplacés respectivement
-par " departure ", " arrival " et " visual ".
-
-1.2.2.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point
-significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel
-commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
-
-1.2.2.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre
-1 et 9.
-
-1.2.2.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de
-l'alphabet. Les lettres " I " et " O " ne doivent pas être utilisées.
-
-1.2.2.2. Indicatif codé.
-
-1.2.2.2.1. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée,
-aux instruments ou à vue, doit être composé :
-
-a) De l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 1.2.2.1.1
-c ;
-
-b) De l'indicatif de validité mentionné en 1.2.2.1.1 d ;
-
-c) De l'indicateur d'itinéraire mentionné en 1.2.2.1.1 e si nécessaire.
-
-1.2.3. Attribution des indicatifs.
-
-1.2.3.1. Un indicatif distinct doit être attribué à chaque itinéraire.
-
-1.2.3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre deux ou plusieurs
-itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auxquels, par
-conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire
-distinct, selon les dispositions du 1.2.2.1.4, doit être attribué à chaque
-itinéraire.
-
-1.2.4. Attribution des indicateurs de validité.
-
-1.2.4.1. Un indicateur de validité doit être attribué à chaque itinéraire afin
-d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
-
-1.2.4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer doit être le chiffre " 1
-".
-
-1.2.4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
-validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, doit être attribué. Le chiffre
-" 9" doit être suivi du chiffre " 1 ".
-
-1.2.5. Emploi des indicatifs dans les communications.
-
-1.2.5.1. Dans les communications verbales, il convient d'utiliser seulement
-l'indicatif en langage clair.
-
-1.2.5.2. Dans les communications imprimées ou codées, il convient d'utiliser
-seulement l'indicatif codé.
-
-2. Points significatifs.
-
-
-
- 2.1. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une
- aide de radionavigation
-
-
-
-2.1.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
-l'emplacement d'une aide de radionavigation.
-
-2.1.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs doivent être
-désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence
-important.
-
-2.1.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, il y a lieu de
-veiller à ce que les conditions ci-après soient réunies :
-
-a) Le nom ne doit poser aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou
-le personnel ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique pose des
-difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui
-conservant le plus possible sa signification géographique, doit être choisie
-;
-
-b) Le nom doit être aisément reconnaissable dans les communications en phonie et
-ne pas prêter à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
-d'ensemble. En outre, le nom ne doit pas créer de confusion par rapport à
-d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne
-et les pilotes ;
-
-c) Le nom doit si possible comprendre au moins six lettres formant deux syllabes
-et, de préférence, un maximum de trois ;
-
-d) Le nom choisi doit être le même pour le point significatif et pour l'aide de
-radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
-
-2.1.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
-l'emplacement d'une aide de radionavigation.
-
-2.1.2.1. L'indicatif codé doit correspondre à l'identification radio de l'aide
-de radionavigation ; il doit si possible être de nature à faciliter le
-rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
-
-Le même indicatif codé ne doit pas être employé deux fois à moins de 1 100 km
-(600 milles marins) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause.
-
-
- 2.2. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés
-
-
-
-par l'emplacement d'une aide de radionavigation
-
-2.2.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
-n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
-significatif doit être désigné par un groupe " nom-indicatif codé unique de cinq
-lettres qui soit prononçable. Ce " nom de code sert alors de nom aussi bien que
-d'indicatif codé au point significatif.
-
-2.2.2. Le nom de code doit être choisi de manière à éviter toute difficulté de
-prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS.
-
-2.2.3. Le nom de code doit être facilement identifiable dans les communications
-en phonie et ne doit pas prêter à confusion avec les indicatifs utilisés pour
-d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
-
-2.2.4. Le nom de code assigné à un point significatif ne doit pas, si possible,
-être assigné à un autre point significatif. Si cette spécification ne peut être
-respectée, il convient de ne pas répéter un nom de code à moins de 11 000 km (6
-000 milles marins) de l'emplacement du point significatif pour lequel il a été
-utilisé pour
-
-la première fois.
-
-2.2.5. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
-les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
-opérationnelles, les points significatifs doivent être désignés par leurs
-coordonnées géographiques exprimées en degrés, minutes et secondes de latitude
-et de longitude ; toutefois, les points significatifs établis de manière
-permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions
-doivent être désignés conformément aux dispositions pertinentes des 2.1 et
-2.2.
-
-2.3. Emploi des indicatifs dans les communications
-
-
-2.3.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué en 2.1 et 2.2 doit être
-utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
-Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
-d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1.1
-n'est pas utilisé, ce nom doit être remplacé par l'indicatif codé. Dans les
-communications en phonie, cet indicatif codé doit être épelé conformément au
-code d'épellation de l'O.A.C.I.
-
-2.3.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le
-nom de code choisi doit être utilisé pour désigner un point significatif.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_1er.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_1er.md
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+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985921
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985921.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 1er
+
+Définitions
+
+Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont
+employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la
+circulation aérienne .
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_2.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_2.md
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+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985927
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985927.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 2
+
+Généralités
+2.1 Désignation des responsabilités
+
+2.1.1 Conformément aux dispositions du présent document Services de la
+circulation aérienne , l'autorité compétente détermine, pour les territoires sur
+lesquels s'étend son autorité, les portions d'espace aérien et les aérodromes où
+doivent être assurés des services de la circulation aérienne. Elle prend alors
+des dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément
+aux dispositions du présent document ; toutefois, l'État français peut déléguer
+à un autre État, par accord mutuel, la charge d'établir et d'assurer les
+services de la circulation aérienne dans les régions d'information de vol, les
+régions de contrôle ou les zones de contrôle s'étendant au-dessus de son propre
+territoire.
+
+Note. - Lorsqu'un État délègue à un autre État le soin d'assurer des services de
+la circulation aérienne au-dessus de son territoire, cette délégation ne porte
+pas atteinte à sa souveraineté nationale. De même, la responsabilité de l'État
+assurant les services est limitée à des considérations techniques et
+opérationnelles relatives à l'acheminement sûr et rapide des aéronefs utilisant
+l'espace aérien concerné. En outre, l'État fournisseur assurera les services de
+la circulation aérienne dans les limites du territoire de l'État délégateur
+selon les besoins de ce dernier, qui devrait normalement mettre à la disposition
+de l'État fournisseur les installations et services jugés nécessaires d'un
+commun accord. Il est prévu, en outre, que l'État délégateur ne devrait ni
+retirer ni modifier ces installations et services sans consulter l'État
+fournisseur. L'État délégateur comme l'État fournisseur peuvent mettre fin à
+leur accord à n'importe quel moment.
+
+2.1.2 Les portions de l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de
+souveraineté indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la
+circulation aérienne sont déterminées par des accords régionaux de navigation
+aérienne. L'État français, lorsqu'il accepte d'assurer les services de la
+circulation aérienne dans ces portions de l'espace aérien, prend alors des
+dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément aux
+dispositions du présent document.
+
+Note 1. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend tout accord
+approuvé par le Conseil de l'OACI, normalement sur la proposition des réunions
+régionales de navigation aérienne.
+
+Note 2. - Le Conseil de l'OACI a indiqué qu'un État contractant qui a accepté
+d'assurer les services de circulation aérienne dans un espace aérien situé
+au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée peut adopter un mode
+d'application des normes et des pratiques recommandées en accord avec celui
+qu'il a adopté pour leur application dans l'espace aérien placé sous son
+autorité.
+
+2.1.3 Lorsqu'il est décidé d'assurer des services de la circulation aérienne,
+l'État français désigne les autorités qui sont chargées de ces services.
+
+Note 1. - Les autorités chargées d'établir et d'assurer les services peuvent
+être un État ou un organisme approprié.
+
+Note 2. - Les situations qui peuvent se présenter en ce qui concerne la
+fourniture des services de la circulation aérienne à tout ou partie d'un vol
+international sont les suivantes :
+
+Situation 1 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé
+sous la souveraineté d'un État qui établit et assure ses propres services de la
+circulation aérienne.
+
+Situation 2 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé
+sous la souveraineté d'un État qui, par accord mutuel, a délégué à un autre État
+la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation
+aérienne.
+
+Situation 3 : portion d'une route contenue dans un espace aérien situé au-dessus
+de la haute mer ou dans un espace aérien de souveraineté indéterminée et pour
+lequel un État a accepté la responsabilité d'établir et d'assurer les services
+de la circulation aérienne.
+
+Aux fins du présent document, l'État qui désigne les autorités chargées
+d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne est :
+
+- dans la situation 1 : l'État qui exerce la souveraineté au-dessus de la
+portion considérée de l'espace aérien ;
+
+- dans la situation 2 : l'État auquel a été déléguée la responsabilité d'établir
+et d'assurer les services de la circulation aérienne ;
+
+- dans la situation 3 : l'État qui a accepté la responsabilité d'établir et
+d'assurer les services de la circulation aérienne.
+
+2.1.4 Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les
+renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont
+publiés.
+
+2.2 Objet des services de la circulation aérienne Les services de la circulation
+aérienne ont pour objet :
+
+a) d'empêcher les collisions entre aéronefs ;
+
+b) d'empêcher les collisions entre les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les
+obstacles se trouvant sur cette aire ;
+
+c) d'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne ;
+
+d) de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et
+efficace des vols ;
+
+e) d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide
+des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le
+concours nécessaire.
+
+2.3 Subdivision des services de la circulation aérienne
+
+Les services de la circulation aérienne comprennent 3 services, définis
+ci-après.
+
+2.3.1 Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux
+fonctions définies en 2.2, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même
+subdivisé en 3, de la façon suivante :
+
+a) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces
+vols indiquées aux alinéas b) et c) ci-dessous, correspondant aux fonctions
+indiquées en 2.2, alinéas a) et c) ;
+
+b) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à
+l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a)
+et c) ;
+
+c) le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les
+parties des vols indiquées à l'alinéa b) ci-dessus, correspondant aux fonctions
+indiquées en 2.2, alinéas a), b) et c).
+
+2.3.2 Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en
+2.2, alinéa d).
+
+2.3.3 Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéa
+e).
+
+2.4 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne
+
+2.4.1 La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par
+les considérations ci-après :
+
+a) types de trafic en cause ;
+
+b) densité de la circulation aérienne ;
+
+c) conditions atmosphériques ;
+
+d) toutes autres conditions particulières.
+
+Note. - Étant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de
+préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des
+services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement
+donné. Par exemple :
+
+a) des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque
+circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes
+(avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de
+circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie
+d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ;
+
+b) certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable
+dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services
+réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires
+pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation
+aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par
+exemple) ;
+
+c) de vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques
+pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre
+de vols ou leur fréquence est très faible.
+
+2.4.2 Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être
+dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la
+détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne
+dans cette zone.
+
+2.5 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les
+services de la circulation aérienne sont assurés
+
+2.5.1 Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont
+assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes
+déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont alors
+désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent
+être établis.
+
+2.5.2 La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes
+déterminés est effectuée de la manière suivante :
+
+2.5.2.1 Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans
+lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service
+d'alerte sont appelées régions d'information de vol.
+
+2.5.2.2 Régions de contrôle et zones de contrôle
+
+2.5.2.2.1 Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir
+un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont
+appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
+
+Note. - La distinction entre régions de contrôle et zones de contrôle est
+établie en 2.9.
+
+2.5.2.2.1.1 Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il
+est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la
+circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou
+D.
+
+2.5.2.2.2 Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie
+de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont
+établies.
+
+2.5.2.3 Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé
+d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation
+d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
+
+2.5.2.4. Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation
+temporaire.
+
+Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions
+d'information de vol, ce sont :
+
+a) les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des
+activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes
+spécifiées.
+
+b) au dessus du territoire national et des eaux territoriales :
+
+- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont
+subordonnés à certaines conditions spécifiées ;
+
+- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est
+interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ;
+
+- les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif
+d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ;
+
+c) au dessus de frontières internationales :
+
+- les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées à
+l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée.
+
+2.6 Classification des espaces aériens
+
+2.6.1 Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit :
+
+Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle
+de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre
+tous.
+
+Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention
+d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A.
+Dans ce cas :
+
+- une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;
+
+- une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR
+dûment autorisés.
+
+Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis; il est fourni un service de contrôle
+de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre
+tous.
+
+Classe C. Sont admis :
+
+- les vols IFR ;
+
+- à et au-dessous du FL 195, les vols VFR ;
+
+- au-dessus du FL195, les vols VFR :
+
+* en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;
+
+* exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec
+l'autorité ATS compétente.
+
+En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels les
+services rendus sont fixés par la voie de l'information aéronautique, il est
+fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la
+séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols
+VFR sont séparés des vols IFR et, sauf dispositions contraires au-dessus du
+FL195, reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR.
+
+Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis, et il est fourni un service de
+contrôle de la circulation aérienne à tous les vols; la séparation est assurée
+entre vols IFR et les vols IFR reçoivent des informations de trafic relatives
+aux vols VFR; les vols VFR reçoivent des informations de trafic relatives à tous
+les autres vols.
+
+Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle
+de la circulation aérienne aux vols IFR et la séparation est assurée entre vols
+IFR. Tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de
+trafic. A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les
+zones de contrôle.
+
+Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR qui le demandent,
+bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne, et tous les vols
+bénéficient du service d'information de vol s'ils le demandent.
+
+Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d'information
+de vol s'ils le demandent.
+
+§2.6.1 (Classe A) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+§2.6.1 (Classe C) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+§2.6.1 (Classe E) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.6.2 Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins.
+
+2.6.3 Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes
+d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'Appendice 4.
+
+Note. - Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical,
+c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau
+commun aux 2 espaces se conforment à la classe d'espace aérien moins restrictive
+et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de
+ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif
+que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif
+que l'espace aérien de classe B, etc.
+
+2.7 Qualité de navigation requise (RNP) pour le vol en route
+
+2.7.1 Les types de RNP sont prescrits par l'État français. Le cas échéant, les
+types de RNP de régions, routes ou routes ATS désignées sont prescrits sur la
+base d'accords régionaux de navigation aérienne.
+
+2.7.2 (Réservé)
+
+2.7.3 Le type de RNP prescrit correspond aux services de communications et de
+navigation et aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace
+aérien considéré.
+
+Note. - Des renseignements sur les types de RNP applicables et les procédures
+correspondantes figurent dans le Manuel sur la qualité de navigation requise
+(RNP) (Doc OACI 9613).
+
+2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
+circulation aérienne
+
+Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes
+institués et désignés comme suit :
+
+2.8.1 Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur
+des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service
+d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle
+de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour
+s'acquitter de telles fonctions.
+
+Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de
+fournir certains éléments du service d'information de vol.
+
+2.8.2 Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour
+assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service
+d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de
+contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
+
+Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle
+de la circulation aérienne sont indiqués en 3.2.
+
+2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service
+d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol
+et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation
+d'aérodrome.
+
+§2.8.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.9 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de
+contrôle et aux zones de contrôle
+
+2.9.1 La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont
+assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la
+nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt
+qu'en fonction des frontières nationales.
+
+Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien
+chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise
+en œuvre des services de la circulation aérienne (voir 2.1.1). Des accords
+permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple,
+très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne
+utilisent des techniques de traitement des données.
+
+Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières
+nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert
+convenablement situés.
+
+2.9.2 Régions d'information de vol
+
+2.9.2.1 Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le
+réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir.
+
+2.9.2.2 Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris
+dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure
+d'information de vol.
+
+2.9.2.3 Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région
+supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région
+supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la
+région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des
+tableaux de l'Appendice 3 des règles de l'air.
+
+Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée,
+les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les
+procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente.
+
+2.9.3 Régions de contrôle
+
+2.9.3.1 Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions
+de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un
+espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de
+trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de
+contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la
+navigation normalement utilisées dans ces régions.
+
+Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du
+contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas
+constituée par un réseau de voies aériennes.
+
+2.9.3.2 La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur
+de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau.
+
+Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite
+inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure
+A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI
+9426), 1ère Partie, Section 2, Chapitre 3)
+
+2.9.3.2.1 Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la
+liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la
+limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur
+supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2.9.3.2.
+
+2.9.3.2.2 (Réservé)
+
+2.9.3.3 Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans
+l'un des cas ci-après :
+
+a) lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré
+au-dessus de cette limite ;
+
+b) lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure
+de contrôle.
+
+Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite
+inférieure de la région supérieure de contrôle.
+
+Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de
+croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 des Règles de l'air.
+
+2.9.4 Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien
+supérieur
+
+Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol
+ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à
+traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le
+cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur
+des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information
+de vol ou de régions inférieures de contrôle.
+
+2.9.5 Zones de contrôle
+
+2.9.5.1 Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les
+portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de
+contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des
+aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de
+vol aux instruments.
+
+Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme
+un aéronef qui arrive à cet aérodrome.
+
+2.9.5.2 La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de
+l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche
+possibles.
+
+Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes
+voisins.
+
+2.9.5.3 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites
+latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la
+surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de
+contrôle.
+
+Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite
+inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.
+
+2.9.5.4 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites
+latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
+
+2.9.5.5 (Réservé)
+
+2.10 Identification des organismes assurant les services de la circulation
+aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci
+
+2.10.1 Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est
+identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
+géographique.
+
+2.10.2 Une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche
+est identifié au moyen du nom de l'aérodrome sur lequel il est situé.
+
+2.10.3 Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information
+de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève.
+
+2.11 Création et identification des routes ATS
+
+2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre
+routes ATS adjacentes.
+
+§2.11.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.11.2 (Réservé)
+
+2.11.3 Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs.
+
+2.11.4 Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés
+de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis à
+l'Appendice 1.
+
+2.11.5 Les itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les
+procédures correspondantes, sont identifiés conformément aux principes définis à
+l'Appendice 3.
+
+Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS
+dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc
+OACI 9426).
+
+Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments
+indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR.
+
+Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS
+parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP
+spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments
+indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour
+la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP.
+
+2.12 Établissement des points de transition
+
+(Réservé)
+
+2.13 Établissement et identification des points significatifs
+
+2.13.1 Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route
+ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la
+circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols.
+
+2.13.2 Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs.
+
+2.13.3 Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux
+principes exposés à l'Appendice 2.
+
+2.14 Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs
+circulant à la surface
+
+2.14.1 Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes,
+les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour
+les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et,
+si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de
+circulation.
+
+2.14.2 Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface
+sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des
+pistes et des routes ATS.
+
+2.15 Coordination entre l'exploitant et les services de la circulation
+aérienne
+
+2.15.1 Les organismes des services de la circulation aérienne tiennent compte,
+dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins de l'exploitant qui découlent de
+ses obligations en vertu des dispositions de l'Annexe 6 de l'OACI et, si
+l'exploitant le demande, mettent à sa disposition ou à la disposition de son
+représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de permettre
+à l'exploitant ou à son représentant accrédité de s'acquitter de ses
+responsabilités.
+
+2.15.2 Si l'exploitant intéressé en fait la demande, tous les messages (y
+compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de
+la circulation aérienne et ayant trait à l'exploitation des aéronefs de
+l'exploitant sont, autant que possible, mis immédiatement à la disposition de
+cet exploitant ou de son représentant accrédité conformément aux procédures
+locales en vigueur.
+
+2.16 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la
+circulation aérienne
+
+2.16.1 Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et
+maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont
+relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG.
+
+2.16.2 La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les
+aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions de la section
+2.17.
+
+2.16.3 Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à
+l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés
+promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les
+organismes militaires appropriés.
+
+2.16.3.1 Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux
+organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des
+procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données
+pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire
+la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation
+aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air
+concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes
+rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les
+données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de
+la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des
+aéronefs en CAG.
+
+2.16.3.2 Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que :
+
+a) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés
+lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être,
+un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de
+l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;
+
+b) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de
+l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter
+la nécessité d'une interception.
+
+2.17 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les
+aéronefs en vol CAG
+
+2.17.1 Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger
+potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire
+français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS
+compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de
+publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause,
+conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI.
+
+2.17.1.1 (Réservé)
+
+2.17.2 Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion
+d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en
+CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale
+de ces aéronefs.
+
+2.17.2.1 (Réservé)
+
+2.17.3 Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les
+renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour
+les aéronefs en vol CAG.
+
+2.17.4 (Réservé)
+
+2.17.5 Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions
+de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
+
+Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs
+laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la
+sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI).
+
+Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception
+et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.
+
+2.17.6 (Réservé)
+
+2.18 Données aéronautiques
+
+2.18.1 Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation
+aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de
+précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 de l'Appendice 5 et compte tenu des
+procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des
+données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce
+sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points
+mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus
+par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de
+points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de
+régions d'information de vol).
+
+Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications
+relatives au système qualité.
+
+2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le
+processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain
+utilisateur prévu. Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont
+fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur
+l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les
+niveaux d'intégrité des données suivants :
+
+a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées,
+entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de
+l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
+catastrophe ;
+
+b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées,
+entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de
+l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
+catastrophe ;
+
+c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées,
+entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et
+de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
+catastrophe.
+
+§2.18.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.18.3 (Réservé)
+
+§2.18.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.18.4 (Réservé)
+
+2.18.5 Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et
+communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique
+mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion
+mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des
+mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications
+du Tableau 1 de l'Appendice 5 sont signalées aux services d'information
+aéronautique.
+
+2.18.6 Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que
+celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont
+tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes
+phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un
+cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de
+l'Appendice 5.
+
+Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet
+l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées
+sont liées.
+
+Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données
+aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de
+l'Annexe 15 de l'OACI.
+
+Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple,
+point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le
+plus élevé qui s'applique.
+
+2.19 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et
+l'autorité ATS compétente
+
+2.19.1 Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements
+météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements
+sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la
+météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de
+la circulation aérienne :
+
+a) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils
+ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou
+communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait
+être convenu ;
+
+b) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des
+phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été
+observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués
+par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations
+météorologiques d'aérodrome ;
+
+c) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé,
+les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive,
+toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres
+volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres
+d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille
+météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont
+associés.
+
+Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne,
+conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1.
+
+Note 2. - Voir 4.2.3 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en
+vol spéciaux.
+
+2.19.2 Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle
+régional, les centres d'information de vol et les centres de veille
+météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les
+cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
+
+2.20 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et
+les autorités des services de la circulation aérienne
+
+2.20.1 Pour faire en sorte que les organismes des services d'information
+aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des
+informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en
+cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services
+d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation
+aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne
+communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique,
+dans un délai minimal :
+
+a) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ;
+
+b) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation
+associés dans sa zone de responsabilité ;
+
+c) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services
+de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
+
+d) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
+
+2.20.2 Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de
+navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent
+compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme AIS pour préparer et éditer
+les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive
+l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services
+concernés est par conséquent nécessaire.
+
+2.20.3 Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements
+aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de
+navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de
+l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de
+régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques
+(AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services
+d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne
+se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de
+mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
+
+2.20.4 Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de
+fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services
+d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de
+précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent à l'Appendice 5
+de la présente Annexe.
+
+Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur
+l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.
+
+Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des
+renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités
+volcaniques.
+
+Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information
+aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de
+façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette
+date.
+
+Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates
+communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le
+Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1
+et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du
+système AIRAC.
+
+2.21 Altitudes minimales de vol
+
+Des altitudes minimales de vol sont déterminées et promulguées par l'État
+français pour chaque route ATS et région de contrôle au-dessus de son
+territoire.
+
+Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de
+franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions
+considérées.
+
+Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications
+relatives à la publication par les États des altitudes minimales de vol et des
+critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des
+obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie,
+Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.
+
+2.22 Service à assurer aux aéronefs en cas d'urgence
+
+2.22.1 Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en état d'urgence, y
+compris un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du
+maximum d'attention et d'assistance et a la priorité sur les autres aéronefs
+selon les circonstances.
+
+Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de
+liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la
+façon suivante :
+
+a) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700; ou
+
+b) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément
+qu'il est l'objet d'une intervention illicite; ou
+
+c) utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée
+du système ADS; ou
+
+d) envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
+
+2.22.1.1 Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas
+d'urgence, les principes des facteurs humains sont respectés.
+
+Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains
+dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683)
+
+2.22.2 Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention
+illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef.
+Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à
+l'aéronef et les mesures nécessaires sont prises pour accélérer l'exécution de
+toutes les phases du vol et surtout pour permettre à l'aéronef de se poser en
+sécurité.
+
+2.23 Situations fortuites en vol
+
+2.23.1 Aéronef égaré ou non identifié
+
+Note 1. - Dans le présent paragraphe, les termes aéronef égaré et aéronef non
+identifié ont les significations suivantes :
+
+- Aéronef égaré. Aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue
+ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position.
+
+- Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant
+dans une région donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée.
+
+Note 2. - Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme
+comme égaré et par un autre organisme comme non identifié.
+
+2.23.1.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un
+aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées en
+2.23.1.1.1 et 2.23.1.1.2 pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du
+vol.
+
+Note. - Il est particulièrement important qu'un organisme des services de la
+circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont
+il sait qu'il s'égare, ou est sur le point de s'égarer, dans une zone où il
+existe un risque d'interception ou autre danger pour sa sécurité.
+
+2.23.1.1.1 Si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme des
+services de la circulation aérienne :
+
+a) s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins
+que de telles communications ne soient déjà établies ;
+
+b) utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef
+;
+
+c) informe les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l'aéronef
+a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu
+exercer une influence sur la navigation de l'aéronef dans ces circonstances ;
+
+d) informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les
+organismes militaires appropriés et leur communique les données de plan de vol
+et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré ;
+
+e) demande aux organismes mentionnés en c) et d) ci-dessus et aux autres
+aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication
+avec l'aéronef et à déterminer sa position.
+
+Note. - Les dispositions de d) et e) s'appliquent également aux organismes des
+services de la circulation aérienne informés conformément aux dispositions de
+l'alinéa c).
+
+2.23.1.1.2 Lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des
+services de la circulation aérienne :
+
+a) avise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre ;
+
+b) fournit, selon les besoins, à d'autres organismes des services de la
+circulation aérienne et aux organismes militaires appropriés des renseignements
+pertinents sur l'aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront été donnés à
+celui-ci.
+
+2.23.1.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un
+aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il est
+chargé, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef lorsque cela est
+nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les
+autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux
+procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l'organisme des services de
+la circulation aérienne prend celles des mesures ci-après qui conviennent selon
+les circonstances :
+
+a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
+
+b) il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de
+la circulation aérienne dans la région d'information de vol et leur demande
+d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
+
+c) il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de
+circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës
+et il leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec
+l'aéronef ;
+
+d) il essaie d'obtenir des renseignements d'autres aéronefs se trouvant dans la
+région.
+
+2.23.1.2.1 Dès que l'identité de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des
+services de la circulation aérienne en informe, au besoin, l'organisme militaire
+approprié.
+
+2.23.2 Interception d'aéronefs civils
+
+2.23.2.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend
+qu'un aéronef est l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il
+prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces circonstances :
+
+a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef
+intercepté par tous les moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio
+d'urgence 121,5 MHz, à moins que de telles communications ne soient déjà
+établies;
+
+b) il informe le pilote de l'aéronef intercepté de l'interception en cours ;
+
+c) il entre en communication avec l'organisme de contrôle d'interception qui
+maintient les communications bilatérales avec l'aéronef intercepteur et lui
+fournit les renseignements disponibles sur l'aéronef ;
+
+d) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepteur, ou
+l'organisme de contrôle d'interception, et l'aéronef intercepté, au besoin ;
+
+e) il prend, en étroite coordination avec l'organisme de contrôle
+d'interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de
+l'aéronef intercepté ;
+
+f) il informe les organismes ATS qui desservent les régions d'information de vol
+contiguës s'il apparaît que l'aéronef s'est égaré en provenance de ces régions
+d'information de vol contiguës.
+
+2.23.2.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend
+qu'un aéronef est l'objet d'une interception en dehors de sa zone de
+responsabilité, il prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces
+circonstances :
+
+a) il informe l'organisme ATS qui dessert l'espace aérien dans lequel
+l'interception a lieu, en lui communiquant les renseignements disponibles qui
+aideront à identifier l'aéronef, et en lui demandant de prendre des mesures
+conformément à 2.23.2.1 ;
+
+b) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepté et
+l'organisme ATS approprié, le contrôle d'interception ou l'aéronef
+intercepteur.
+
+2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne
+
+2.24.1 Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le Temps
+universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour
+étant de 24 heures commençant à minuit.
+
+2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés
+d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement
+visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
+
+§2.24.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+2.24.3 Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes
+d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation
+aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont
+exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
+
+Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les
+communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs
+horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que
+leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
+
+2.24.4 L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou,
+si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une
+station fixant l'heure officielle.
+
+2.24.5 Avant qu'un aéronef ne circule au sol en vue du décollage, la tour de
+contrôle d'aérodrome communique au pilote l'heure exacte, à moins que des
+dispositions ne soient déjà prises pour permettre au pilote de l'obtenir
+d'autres sources. En outre, les organismes des services de la circulation
+aérienne indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande. L'heure est vérifiée
+à une demi-minute près.
+
+2.25 Établissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs
+signalant l'altitude-pression
+
+Des spécifications d'emport de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans
+certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans :
+
+- l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de
+navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs
+volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine ;
+
+- l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de
+navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs
+volant dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration
+française.
+
+Des spécifications d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
+dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans les
+procédures pour les services de la navigation aérienne.
+
+Note. - Cette disposition vise à améliorer l'efficacité des services de la
+circulation aérienne et des systèmes anticollision embarqués.
+
+2.26 Gestion de la sécurité des services ATS
+
+Note : les exigences relatives à la gestion de la sécurité des services ATS font
+l'objet de textes distincts, notamment le règlement européen fixant les
+exigences communes pour la fourniture des services de la circulation
+aérienne.
+
+2.27 Compétences linguistiques
+
+2.27.1 Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s'assurent que
+les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues
+utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans
+l'Annexe 1 de l'OACI.
+
+2.27.2 Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue,
+les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne
+se font en langue anglaise.
+
+2.28 Mesures d'exception
+
+Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent
+des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de
+risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services
+de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces
+plans sont au besoin élaborés avec le concours de I'OACI, en étroite
+coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées
+de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec
+les usagers de l'espace aérien concernés.
+
+Note 1. - Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la promulgation et la mise
+en oeuvre des plans de mesures d' exception figurent dans le Supplément D de
+l'Annexe 11 de l'OACI.
+
+Note 2.- Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire
+par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés; de tels écarts
+sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de l'OACI au nom du
+Conseil.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_3.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_3.md
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@@ -0,0 +1,901 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985931
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985931.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 3
+
+
+ Service du contrôle de la circulation aérienne
+
+
+
+3.1 Bénéficiaires
+
+Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :
+
+a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E
+ ;
+
+b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;
+
+c) à tous les vols VFR spéciaux ;
+
+d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés
+ ;
+
+e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
+ l'annexe 1 Règles de l'air .
+
+§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
+
+
+Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
+ décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière
+ suivante :
+
+a) Contrôle régional :
+
+1) par un centre de contrôle régional ; ou
+
+2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone
+ de contrôle, ou
+
+dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à
+ assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre
+ de contrôle régional ;
+
+b) Contrôle d'approche
+
+1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional,
+ lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un
+ seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du
+ service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
+
+2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou
+ souhaitable d'établir un organisme séparé.
+
+c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
+
+Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de
+ trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée
+ à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
+
+3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
+
+3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un
+ organisme du contrôle de la circulation aérienne :
+
+a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
+ et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la
+ progression effective de chaque aéronef ;
+
+b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
+ aéronefs signalés ;
+
+c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les
+ collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et
+ régulariser la circulation ;
+
+d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations
+ :
+
+1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
+ placée sous le contrôle de ces autres organismes ;
+
+2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.
+
+3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les
+ autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces
+ mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation
+ aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité
+ l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre
+ les aéronefs.
+
+3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
+ circulation aérienne assurent la séparation :
+
+a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;
+
+b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;
+
+c) entre les vols IFR et les vols VFR :
+
+- dans l'espace aérien de classe C ;
+
+- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation
+ pour pénétrer et évoluer dans cet espace ;
+
+d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;
+
+e) (Réservé)
+
+f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit.
+
+Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air
+
+§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le
+ prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des
+ classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure
+ pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les
+ conditions météorologiques de vol à vue.
+
+3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la
+ séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :
+
+a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents
+ déterminés d'après :
+
+1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air,
+ Appendice 3, ou d'après
+
+2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux
+ spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués
+ au-dessus du niveau de vol 410 ;
+
+toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet
+ appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les
+ publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du
+ contrôle de la circulation aérienne ;
+
+Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent
+ dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale
+ de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574).
+
+b) séparation horizontale, obtenue en assurant :
+
+1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps
+ ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
+ convergentes ou dans des directions opposées ; ou
+
+2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes
+ différentes ou dans des régions géographiques différentes ;
+
+c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation
+ verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b)
+ ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être
+ inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont
+ appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la
+ séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de
+ navigation aérienne.
+
+Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation
+ aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre
+ d'une séparation composite latérale/verticale.
+
+3.4 Minimums de séparation
+
+3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de
+ l'espace aérien sont choisis comme suit :
+
+a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par
+ les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne
+ qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides
+ utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions,
+ d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins :
+
+1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour
+ les routes ou
+
+portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté
+ française ;
+
+2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou
+ portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute
+ mer ou de régions de souveraineté indéterminée.
+
+Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont
+ contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne.
+
+b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre
+ les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation
+ aérienne dans des espaces aériens adjacents :
+
+1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens
+ adjacents ;
+
+2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces
+ aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables
+ dans ces circonstances.
+
+Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la
+ compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans
+ l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se
+ trouvent des deux côtés de la limite commune.
+
+3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones
+ d'application correspondantes sont notifiés :
+
+a) aux organismes ATS intéressés ; et
+
+b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications
+ d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par
+ l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.
+
+3.5 Responsabilité du contrôle
+
+3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné
+
+À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme
+ du contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
+
+Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien
+ donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+ Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être
+ délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à
+ condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de
+ la circulation aérienne intéressés.
+
+3.6 Transfert de contrôle
+
+3.6.1 Lieu et moment du transfert
+
+Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
+ circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :
+
+3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un
+ aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une
+ région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région
+ de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite
+ commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de
+ contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en
+ tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux
+ organismes.
+
+3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
+ assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle
+ d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le
+ contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice
+ versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à
+ l'heure dont sont convenus ces deux organismes.
+
+§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de
+ contrôle d'aérodrome
+
+3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est
+ transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle
+ d'aérodrome :
+
+a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et
+
+1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage,
+ ou
+
+2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue
+ ininterrompues; ou
+
+b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il
+ est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS
+ ; ou
+
+c) lorsque l'aéronef a atterri.
+
+Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle
+ de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle
+ régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un
+ accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la
+ partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle
+ régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.
+
+3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré
+ de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle
+ d'approche :
+
+a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de
+ l'aérodrome :
+
+1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou
+
+2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux
+ instruments ; ou
+
+3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce
+ qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme
+ ATS ;
+
+b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur
+ l'aérodrome :
+
+1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou
+
+2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit
+
+selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de
+ l'organisme ATS.
+
+Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.
+
+3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de
+ contrôle de la circulation aérienne
+
+Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de
+ contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un
+ moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.
+
+3.6.2 Coordination du transfert
+
+3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle
+ de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du
+ contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de
+ 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3.
+
+3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du
+ contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que
+ tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.
+
+3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données
+ radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la
+ position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les
+ observations radar effectuées immédiatement avant le transfert.
+
+3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les
+ renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de
+ position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.
+
+3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur:
+
+a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
+ conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en
+ vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence
+ d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions
+ spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est
+ nécessaire d'apporter à ces conditions ;
+
+b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant
+ une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef
+ au moment du transfert.
+
+3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du
+ contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a
+ établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données
+ avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.
+
+3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de
+ transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des
+ instructions de l'organisme ATS, selon le cas.
+
+3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne
+
+Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique
+ d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.7.1 Teneur des autorisations
+
+3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend
+ :
+
+a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;
+
+b) la limite d'autorisation ;
+
+c) la route ;
+
+d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la
+ route et les changements de niveau, si nécessaire ;
+
+Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de
+ la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne
+ spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux
+ est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les
+ dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées.
+
+e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions
+ telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et
+ l'heure d'expiration de l'autorisation.
+
+Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de
+ laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas
+ entrepris.
+
+3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les
+ procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour
+ faciliter :
+
+a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;
+
+b) la description de la route et des procédures à suivre dans les
+ autorisations.
+
+Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de
+ départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel
+ OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les
+ critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc
+ 8168).
+
+3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique
+
+3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la
+phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum
+jusqu'à la fin de cette phase.
+
+3.7.2.2 (Réservé)
+
+3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la
+ sécurité
+
+3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation
+ aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en
+ phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours
+ collationnés :
+
+a) autorisation de route ATC ;
+
+b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en
+ décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;
+
+c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau,
+ instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils
+ sont indiqués par le contrôleur.
+
+Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de
+ radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.
+
+3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les
+ autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception
+ de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront
+ respectées.
+
+3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que
+ l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction,
+ et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement
+ révélée par le collationnement.
+
+3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le
+ collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC.
+
+Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à
+ l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
+ Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne,
+ chapitre 14.
+
+3.7.4 Coordination des autorisations
+
+Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées
+ entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la
+ route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route,
+ conformément aux règles ci-après.
+
+3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au
+ premier aérodrome d'atterrissage prévu :
+
+a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la
+ délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle
+ desquels passera l'aéronef ;
+
+b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera
+ réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera
+ ultérieurement l'aéronef.
+
+Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à
+ seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol
+ est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome
+ d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de
+ contrôle régional qui délivre l'autorisation en route.
+
+3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou
+ n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la
+ coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce
+ point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions
+ d'attente, s'il y a lieu.
+
+3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en
+ communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé
+ en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de
+ contrôle.
+
+3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef
+ maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du
+ contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là.
+
+3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est
+ clairement désignée comme telle au pilote.
+
+3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie
+ pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce
+ soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui
+ la délivre.
+
+Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de
+ délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
+ Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux
+ services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments
+ indicatifs.
+
+3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par
+ liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des
+ communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et
+ l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation
+ en aval.
+
+3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à
+ l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de
+ contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé
+ par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le
+ centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit
+ délivrée l'autorisation de départ.
+
+3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle
+ pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la
+ même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il
+ peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de
+ départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle
+ autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les
+ parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé.
+
+3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien
+
+3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour
+ l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va
+ dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle
+ de la circulation aérienne intéressés.
+
+Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne
+ intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
+
+3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de
+ navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De
+ tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de
+ détermination de la capacité.
+
+3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible
+ d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans
+ une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les
+ accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il
+ existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les
+ équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette
+ région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus
+ ou des restrictions qui sont imposées.
+
+Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible
+ d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de
+ trafic aérien, lorsqu'il existe.
+
+3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les
+ aérodromes
+
+3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs
+ remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de
+ contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour
+ eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant.
+
+3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées :
+
+a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre
+ d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en
+ particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles
+ ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en
+ cours ;
+
+b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée
+ entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est
+ prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles
+ ;
+
+c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des
+ approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones
+ critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui
+ sont protégées.
+
+Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible
+ visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel
+ OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface
+ (SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par
+ visibilité réduite sur un aérodrome.
+
+3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse
+ ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface.
+
+3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur
+ l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après :
+
+a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent
+ la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent
+ en surface ;
+
+b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre
+ véhicule ;
+
+c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément
+ aux instructions de l'organisme ATS ;
+
+d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules,
+ y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions
+ données par la tour de contrôle de l'aérodrome.
+
+3.9 Prestations radar
+
+(Réservé)
+
+3.10 Emploi du radar de surface (SMR)
+
+Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler
+ les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications
+ de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du
+ SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de
+ la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_4.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_4.md
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+---
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+Date de fin: 2023-11-01
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+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 4
+
+Service d'information de vol
+
+
+4.1 Mise en œuvre
+
+4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels
+les renseignements correspondants pourraient être utiles, et
+
+a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou
+
+b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la
+circulation aérienne intéressés.
+
+Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord
+d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort
+de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui
+lui est proposée.
+
+4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la
+fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
+aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
+service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
+circulation aérienne l'exige.
+
+Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent
+avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la
+montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux
+qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.
+
+4.2 Portée du service d'information de vol
+
+4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments
+suivants :
+
+a) renseignements SIGMET et AIRMET ;
+
+Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
+cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
+carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
+que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
+les vols à basse altitude.
+
+b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
+éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;
+
+c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières
+radioactives ou de produits chimiques toxiques ;
+
+d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
+la navigation ;
+
+e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des
+installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des
+aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées
+par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;
+
+f) renseignements sur les ballons libres non habités ;
+
+enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.
+
+4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les
+renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant :
+
+a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de
+départ, de destination et de dégagement ;
+
+b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens
+des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs
+dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision
+pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la
+circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les
+émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;
+
+c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du
+possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles
+sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif
+d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.
+
+Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au
+titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption
+temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le
+trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens
+désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments
+indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les
+aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes.
+
+§4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol
+spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux
+autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues
+pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des
+services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées.
+
+Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de
+l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera
+effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des
+phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir
+PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène
+rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial :
+Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage
+avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres
+volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique).
+
+4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
+d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande
+du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
+météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre
+impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
+
+§4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
+
+4.3.1 Mise en œuvre
+
+4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels
+sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les
+messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont
+disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
+
+4.3.1.2 (Réservé)
+
+4.3.1.3 (Réservé)
+
+4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation
+(OFIS)
+
+(Réservé)
+
+4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation
+(OFIS)
+
+(Réservé)
+
+4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par
+liaison vocale (ATIS-voix)
+
+4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale
+par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est
+nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des
+services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
+
+a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
+
+b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
+
+c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au
+départ ; ou encore
+
+d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux
+aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions
+destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
+
+4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est
+possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas
+disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies
+radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale
+les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la
+lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la
+navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer
+celle-ci.
+
+4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie
+radiotéléphonique d'un ILS.
+
+4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est
+continue et répétitive.
+
+4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont
+immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la
+circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements
+concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le
+message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
+
+Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service
+ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6.
+
+4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être
+utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue
+anglaise.
+
+4.3.4.7 (Réservé)
+
+4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes,
+et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par
+la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la
+navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS
+diffusé tient compte des performances humaines.
+
+Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le
+Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
+
+4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de
+données (D-ATIS)
+
+4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la
+présentation de l'information fournie sont identiques à celles des
+renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
+
+4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on
+considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que
+leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites
+au-delà desquelles le changement est un changement notable.
+
+Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un
+changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4.
+
+4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour
+des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
+
+Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de
+la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur
+l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS
+figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
+
+4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par
+liaison de données)
+
+4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont
+assurés:
+
+a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
+
+b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement
+notable se produit ;
+
+c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser
+le message ATIS ;
+
+d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre
+du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre
+alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
+
+e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la
+communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle
+d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;
+
+f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un
+aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité
+ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage
+altimétrique en vigueur ;
+
+g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations
+météorologiques régulières ou spéciales locales.
+
+Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction
+et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste
+(RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute,
+respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont
+représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux
+aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils
+sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le
+message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs
+et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de
+l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations
+météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3
+de l'OACI.
+
+4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques,
+il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans
+l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements
+météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec
+l'organisme ATS approprié.
+
+4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef
+les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet
+aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui
+est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f).
+
+4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en
+vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis
+sans retard à cet aéronef.
+
+4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les
+renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par
+exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information
+aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances
+exceptionnelles le justifient.
+
+4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ
+
+Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux
+aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments
+d'information suivants, dans l'ordre indiqué :
+
+a) nom de l'aérodrome ;
+
+b) indicateur d'arrivée ;
+
+c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
+
+d) identifiant ATIS ;
+
+e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;
+
+f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ;
+
+g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger
+possible, le cas échéant ;
+
+h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
+efficacité de freinage ;
+
+i) durée d'attente, s'il y a lieu ;
+
+j) niveau de transition, le cas échéant ;
+
+k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
+
+l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
+significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
+reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
+exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
+de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
+
+* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
+
+* n) temps présent ;
+
+* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
+(5000 ft) ou
+
+altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est
+invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;
+
+p) température de l'air ;
+
+q) température du point de rosée ;
+
+r) calage(s) altimétrique(s) ;
+
+s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
+significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le
+cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
+récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;
+
+t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
+
+u) instructions ATIS particulières.
+
+* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
+conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la
+navigation aérienne prévalent.
+
+4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée
+
+Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
+à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre
+indiqué :
+
+a) nom de l'aérodrome ;
+
+b) indicateur d'arrivée ;
+
+c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
+
+d) indicatif ;
+
+e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;
+
+f) types d'approche à prévoir ;
+
+g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant
+un danger possible, le cas échéant ;
+
+h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
+efficacité de freinage ;
+
+i) durée d'attente, s'il y a lieu ;
+
+j) niveau de transition, le cas échéant ;
+
+k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
+
+l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
+significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
+reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
+exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
+de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
+
+* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
+
+* n) temps présent ;
+
+* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
+(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le
+ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
+;
+
+p) température de l'air ;
+
++q) température du point de rosée ;
+
+r) calage(s) altimétrique(s) ;
+
+s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
+significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le
+cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
+récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;
+
+t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
+
+u) instructions ATIS particulières.
+
+* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
+conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
+aérienne prévalent.
+
++ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne
+
+4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ
+
+Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
+au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué
+:
+
+a) nom de l'aérodrome ;
+
+b) indicateur de départ ;
+
+c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
+
+d) indicatif ;
+
+e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;
+
+f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant
+un danger possible, le cas échéant ;
+
+g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser
+pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;
+
+h) délai au départ, s'il y a lieu ;
+
+i) niveau de transition, le cas échéant ;
+
+j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
+
+k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
+significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
+reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
+exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
+de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
+
+*l) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
+
+*m) temps présent ;
+
+* n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m
+(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le
+ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
+;
+
+o) température de l'air ;
+
++p) température du point de rosée ;
+
+q) calage(s) altimétrique(s) ;
+
+r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
+significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent
+;
+
+s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
+
+t) instructions ATIS particulières.
+
+* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
+conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
+aérienne prévalent
+
++ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne
+
+4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type
+demande/réponse
+
+(Réservé)
+
+§4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET
+
+4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont
+déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un
+besoin.
+
+Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET
+figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI.
+
+4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont
+utilisées dans les émissions VOLMET.
+
+Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées
+de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel
+de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services
+météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_5.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_5.md
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--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_5.md
@@ -0,0 +1,201 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985937
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985937.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 5
+
+Service d'alerte
+5.1 Mise en œuvre
+
+5.1.1 Le service d'alerte est assuré :
+
+a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la
+circulation aérienne ;
+
+b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
+
+c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une
+intervention illicite ;
+
+d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
+la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
+permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.
+
+5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional
+servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
+aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
+région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
+coordination de sauvetage intéressé.
+
+5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle
+d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la
+circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en
+difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre
+d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient
+à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du
+cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas
+nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de
+vol ou le centre de coordination de sauvetage.
+
+§5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
+d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable
+alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
+immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
+intervention.
+
+§5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage
+
+5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle
+mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas
+indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un
+aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :
+
+a) Phase d'incertitude :
+
+1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes
+qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure
+à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication
+avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou
+
+2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière
+heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation
+aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si
+cette dernière heure est postérieure à la première,
+
+à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
+occupants.
+
+b) Phase d'alerte :
+
+1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
+communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
+sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou
+
+2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
+les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
+établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou
+
+3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
+est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
+probable,
+
+à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
+sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou
+
+4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
+intervention illicite.
+
+c) Phase de détresse :
+
+1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
+en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
+largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou
+
+2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité
+qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
+
+3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
+est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou
+
+4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
+effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne
+soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un
+danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.
+
+5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose,
+présentés dans l'ordre ci-après :
+
+a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;
+
+b) organisme et personne qui appelle ;
+
+c) nature du cas d'urgence ;
+
+d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;
+
+e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;
+
+f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;
+
+g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
+
+h) marchandises dangereuses transportées comme fret ;
+
+i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;
+
+j) autres observations utiles.
+
+5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles
+au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
+sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
+d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est
+déclarée.
+
+5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de
+sauvetage reçoit sans délai :
+
+a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
+concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou
+
+b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
+
+Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de
+sauvetage est de la responsabilité de ce centre.
+
+5.3 Utilisation des installations de télécommunications
+
+Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu,
+toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter
+d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir
+des nouvelles de cet aéronef.
+
+5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté
+
+Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en
+difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future
+probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière
+position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de
+l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à
+déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
+
+Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes
+peuvent être prises.
+
+5.5 Notification à l'exploitant
+
+5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
+estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise,
+lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de
+coordination de sauvetage.
+
+Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser
+immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux
+dispositions de 5.2.1.
+
+5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage
+par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont
+également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
+
+5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état
+d'urgence
+
+5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un
+aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à
+proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la
+nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2.
+
+5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit
+qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention
+de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il
+n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de
+l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera
+pas la situation.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_6.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_6.md
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--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_6.md
@@ -0,0 +1,285 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985939
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985939.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 6
+
+
+ Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation
+ aérienne
+
+
+
+6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol)
+
+6.1.1 Généralités
+
+6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les
+communications air-sol pour les besoins des services de la circulation
+aérienne.
+
+Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence
+121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer
+sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
+
+6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de
+communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison
+de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont
+installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
+
+6.1.2 Service d'information de vol
+
+6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
+l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le
+service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement
+approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.
+
+6.1.2.2 (Réservé)
+
+6.1.3 Contrôle régional
+
+6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
+l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le
+contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en
+n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
+
+6.1.3.2 (Réservé)
+
+6.1.3.3 (Réservé)
+
+6.1.4 Contrôle d'approche
+
+6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
+l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
+et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle
+d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous
+son contrôle.
+
+6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne
+indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de
+télécommunications réservées à son usage exclusif.
+
+6.1.5 Contrôle d'aérodrome
+
+6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
+l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
+et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome
+et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45
+km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
+
+6.1.5.2 (Réservé)
+
+6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
+
+6.2.1 Généralités
+
+6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison
+de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des
+services de la circulation aérienne.
+
+Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été
+définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de
+télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de
+télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée
+pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison
+immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un
+tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes
+utilisées comprendront une retransmission.
+
+6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
+
+6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation
+aérienne
+
+6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec
+les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone
+de responsabilité :
+
+a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ;
+
+b) les organismes de contrôle d'approche ;
+
+c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
+
+§6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre
+d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1,
+dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
+assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
+
+a) organismes de contrôle d'approche ;
+
+b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
+
+§6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont
+établis séparément.
+
+6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre
+d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les
+dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec
+la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont
+associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces
+derniers sont établis séparément.
+
+§6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être
+reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à
+l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de
+6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le
+bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi
+séparément.
+
+§6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation
+aérienne et d'autres organismes
+
+6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional
+disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
+assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives
+:
+
+a) les organismes militaires intéressés ;
+
+b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
+
+c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en
+question ;
+
+d) les bureaux des exploitants intéressés ;
+
+e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service
+d'urgence intéressé ;
+
+f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
+
+6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et
+un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes
+ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de
+responsabilité respectives :
+
+a) les organismes militaires intéressés ;
+
+b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service
+d'incendie, etc.) ;
+
+c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
+
+d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en
+question ;
+
+e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit
+d'un organisme
+
+distinct.
+
+6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
+6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de
+communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la
+circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du
+contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de
+responsabilité de l'organisme ATS.
+
+6.2.2.3 Description des installations de télécommunication
+
+6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
+6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant
+:
+
+a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications
+par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du
+transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins
+;
+
+b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est
+nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication,
+ne dépassant pas 5 minutes.
+
+6.2.2.3.2 (Réservé)
+
+6.2.2.3.3 (Réservé)
+
+6.2.2.3.4 (Réservé)
+
+6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
+6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications
+vocales directes en mode conférence.
+
+6.2.2.3.6 (Réservé)
+
+6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales
+directes ou des communications par liaison de données entre organismes des
+services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les
+organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement
+automatique.
+
+6.2.2.3.8 (Réservé)
+
+6.2.3 Communications entre régions d'information de vol
+
+6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
+disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information
+de vol et de contrôle régional.
+
+6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans
+tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme
+qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en
+respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de
+navigation aérienne.
+
+6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de
+navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre
+centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës
+sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et
+des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement
+automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les
+besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et
+normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
+
+6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit,
+afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par
+rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications
+entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de
+contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont
+dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou
+combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont
+dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
+
+6.2.3.1.4 (Réservé)
+
+6.2.3.2 (Réservé)
+
+6.2.3.3 (Réservé)
+
+6.2.3.4 (Réservé)
+
+6.2.3.5 (Réservé)
+
+6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes
+
+(Réservé)
+
+6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface
+
+6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que
+les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
+
+6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des
+communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation
+des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications
+par signaux visuels est jugé suffisant.
+
+6.3.1.2 (Réservé)
+
+6.4 Service de radionavigation aéronautique
+
+(Réservé)
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_7.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_7.md
new file mode 100644
index 00000000..1df1e599
--- /dev/null
+++ b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_7.md
@@ -0,0 +1,982 @@
+---
+État: ABROGE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 2006-05-04
+Date de fin: 2023-11-01
+Identifiant: LEGIARTI000019985941
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985941.xml
+---
+
+###### Article Annexe II : Chapitre 7
+
+
+ Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
+
+7.1 Renseignements météorologiques
+
+7.1.1 Généralités
+
+7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur
+les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus
+récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces
+renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation
+de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une
+fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de
+la circulation aérienne.
+
+7.1.1.2 (Réservé)
+
+7.1.1.3 (Réservé)
+
+7.1.1.4 (Réservé)
+
+7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
+
+7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
+recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol
+spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes,
+surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques
+dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces
+prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle
+ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation
+aérienne.
+
+Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations
+atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions
+météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme
+telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer
+défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
+
+Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
+cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
+carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
+que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
+les vols à basse altitude.
+
+7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
+reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour
+le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre
+d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
+
+7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche
+
+7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les
+observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace
+aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages
+d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à
+l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires
+selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions
+régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les
+indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à
+identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
+
+Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.
+
+7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières
+valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements
+spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
+
+7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases
+d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de
+plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent
+au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s)
+anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle
+d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle
+station.
+
+7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases
+d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée
+visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de
+plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
+portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
+emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
+de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants
+installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station
+météorologique, lorsqu'une telle station existe.
+
+7.1.3.5 (Réservé)
+
+7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
+
+§7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
+observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour
+l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et
+des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle
+d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les
+critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières
+suivantes.
+
+Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. §7.1.4.1 - Différence OACI - voir
+tableau récapitulatif
+
+7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
+dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome
+qu'elles desservent.
+
+§7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un
+ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs
+correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par
+le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés
+dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque
+plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés
+sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste
+correspondant à chaque anémomètre.
+
+§7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée
+visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de
+plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
+portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
+emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
+de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs
+correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle
+station existe.
+
+§7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.1.4.5 (Réservé)
+
+7.1.4.6 (Réservé)
+
+7.1.5 Stations de télécommunications
+
+Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières
+observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux
+stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée
+au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
+
+7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des
+installations et services associés
+
+Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes
+assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur
+l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel,
+notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état
+opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les
+aérodromes dont ils ont la charge.
+
+§7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation
+
+7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de
+l'état opérationnel :
+
+- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à
+l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er
+moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation
+satellitaire ;
+
+- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
+l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste,
+balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de
+signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une
+procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
+
+§7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
+
+7.3.2 (Réservé)
+
+7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités
+
+(Réservé)
+
+7.5 Renseignements sur les activités volcaniques
+
+7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des
+activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence
+de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les
+vols dans leur zone de responsabilité.
+
+7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol
+reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui
+sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
+
+Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne,
+conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
+
+7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits
+chimiques toxiques
+
+Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence
+dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques,
+qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de
+responsabilité.
+Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+ 2.6 Classification des espaces aériens
|
+ |
+ 2.6 Classification des espaces aériens
|
+
+
+
+ 2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un
+ service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la
+ séparation est assurée entre tous.
+
+ Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après
+ obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un
+ espace de classe A. Dans ce cas :
+
+ - une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;
+
+ -une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols
+ VFR dûment autorisés.
+ |
+
+ En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de
+ classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et
+ après obtention d'une clairance
+ |
+
+ 2.6.1 - Classe A
+
+ Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de
+ la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée
+ entre tous.
+ |
+
+
+
+ 2.6.1 - Classe C
+
+ (...)- au-dessus du FL195, les vols VFR :
+
+ * en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;
+
+ * exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues
+ avec l'autorité ATS compétente.
+
+ En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels
+ les services rendus sont fixés par la voie de l'information
+ aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation
+ aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et
+ entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et,
+ sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des
+ informations de trafic relatives aux autres vols VFR.
+ |
+
+ En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du
+ FL195, que sous certaines conditions.
+ |
+
+ 2.6.1 - Classe C
+
+ Les vols IFR et VFR sont admis.
+ |
+
+
+
+ 2.6.1 - Classe E
+
+ A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les
+ zones de contrôle.
+ |
+
+ En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle
+ jusqu'au 31 décembre 2006.
+ |
+
+ 2.6.1 - Classe E
+
+ La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.
+ |
+
+
+
+ 2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
+ circulation aérienne
+ |
+ |
+
+ 2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
+ circulation aérienne
+ |
+
+
+
+ 2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le
+ service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service
+ d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs
+ évoluant dans la circulation d'aérodrome.
+ |
+
+ Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la
+ notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation
+ civile internationale).
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+ 2.11 Création et identification des routes ATS
|
+ |
+ 2.11 Création et identification des routes ATS
|
+
+
+
+ 2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr
+ entre routes ATS adjacentes
+ |
+
+ En France, seul l'espacement sûr est prévu.
+ |
+
+ 2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien
+ protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre
+ routes ATS adjacentes.
+ |
+
+
+ 2.18 - Données aéronautiques
|
+ |
+ 2.18 - Données aéronautiques
|
+
+
+
+ 2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) :
+
+ a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont
+ altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite
+ du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise,
+ avec un risque de catastrophe ;
+
+ b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont
+ altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la
+ poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
+ compromise, avec un risque de catastrophe ;
+
+ c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont
+ altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la
+ poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
+ compromise, avec un risque de catastrophe.
+ |
+
+ En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris.
+ |
+
+ 2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...):
+
+ a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10-8 : données
+ dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte
+ probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
+ d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
+ ; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10-5 :
+ données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible
+ probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
+ d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
+ ;
+
+ c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10-3 : données
+ dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible
+ probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
+ d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
+ catastrophe.
+ |
+
+
+ 2.18.3 (Réservé)
|
+
+ En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises.
+ |
+
+ 2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou
+ en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance
+ cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données
+ aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification
+ indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32
+ bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits.
+ |
+
+
+
+ 2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
+ aérienne
+ |
+ |
+
+ 2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
+ aérienne
+ |
+
+
+
+ 2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
+ équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont
+ clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme
+ intéressé.
+ |
+
+ En France, les secondes ne sont pas affichées.
+ |
+
+ 2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
+ équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes
+ et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans
+ l'organisme intéressé.
+ |
+
+
+
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+ 3.1 Bénéficiaires
|
+ |
+ 3.1 Bénéficiaires
|
+
+
+
+ Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :
+
+ e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
+ l'annexe 1 Règles de l'air .
+ |
+
+ Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de
+ l'OACI.
+ |
+ NIL
|
+
+
+
+ 3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
+ |
+ |
+
+ 3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
+ |
+
+
+
+ 3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
+ circulation aérienne assurent la séparation : (...)
+
+ c) entre les vols IFR et les vols VFR :
+
+ - dans l'espace aérien de classe C ;
+
+ - dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une
+ dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace.
+ |
+
+ Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1)
+ |
+
+ 3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
+ circulation aérienne assurent la séparation : (...)
+
+ c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C
+ ;
+ |
+
+
+ e) (Réservé)
|
+
+ En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre
+ VFR spéciaux.
+ |
+
+ e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le
+ prescrit
+ |
+
+
+
+ f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit
+ |
+
+ En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR
+ et VFR de nuit.
+ |
+ NIL
|
+
+
+ 3.6 - Transfert de contrôle
|
+ |
+ 3.6 - Transfert de contrôle
|
+
+
+
+ 3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
+ assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le
+ contrôle d'approche.
+ |
+
+ Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle
+ d'approche n'est pas prévu par l'OACI.
+ |
+
+ 3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
+ assurant le contrôle d'approche.
+ |
+
+
+ 4.2.2 Portée du service d'information de vol
|
+ |
+ 4.2.2 Portée du service d'information de vol
|
+
+
+
+ b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
+ aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se
+ rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient
+ constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont
+ parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont
+ pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de
+ se porter garants de leur exactitude ;
+ |
+
+ En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et
+ la note 2 a été renumérotée en conséquence.
+ |
+
+ b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
+ aériens des classes C, D, E, F et G ;
+ |
+
+
+
+ 4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
+ d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur
+ demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et
+ les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces
+ conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les
+ règles de vol à vue.
+ |
+
+ En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du
+ pilote.
+ |
+
+ 4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en
+ VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les
+ renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
+ météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de
+ rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
+ |
+
+
+
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+
+ 4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
+ type demande/réponse
+ |
+ |
+
+ 4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
+ type demande/réponse
+ |
+
+
+ (Réservé)
|
+
+ Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France
+ |
+
+ Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront
+ transmis par l'organisme ATS compétent.
+ |
+
+
+ 5.1 Mise en œuvre
|
+ |
+ 5.1 Mise en œuvre
|
+
+
+
+ 5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
+ contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant
+ dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS,
+ est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit
+ immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle
+ régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination
+ de sauvetage ;(...)
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
+ contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en
+ difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre
+ d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui
+ prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...)
+ |
+
+
+ 5.1.3.1
|
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ 5.1.3.1
|
+
+
+
+ 6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
+ |
+ |
+
+ 6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
+ |
+
+
+
+ 6.2.2.1.1
+
+ c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 6.2.2.1.1
+
+ c) les tours de contrôle d'aérodrome ;
+ |
+
+
+
+ 6.2.2.1.2
+
+ b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 6.2.2.1.2
+
+ b) tours de contrôle d'aérodrome ;
+ |
+
+
+
+ 6.2.2.1.3
+
+ (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes
+ AFIS,
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 6.2.2.1.3
+
+ (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome,
+ |
+
+
+
+ 6.2.2.1.4
+
+ Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...)
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 6.2.2.1.4
+
+ Une tour de contrôle d'aérodrome (...)
+ |
+
+
+
+ 7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+
+ 7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome
+ |
+
+
+ 7.1.4.1
|
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ 7.1.4.1
|
+
+
+ 7.1.4.2
|
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ 7.1.4.2
|
+
+
+ 7.1.4.3
|
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ 7.1.4.3
|
+
+
+ 7.1.4.4
|
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ 7.1.4.4
|
+
+
+
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+
+ 7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
+ des installations et services associés
+ |
+ |
+
+ 7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
+ des installations et services associés
+ |
+
+
+
+ Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...)
+ |
+
+ Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.
+ |
+ Les tours de contrôle d'aérodrome, (...)
|
+
+
+
+ 7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
+ navigation
+ |
+ |
+
+ 7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
+ navigation
+ |
+
+
+
+ 7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au
+ courant de l'état opérationnel :
+
+ - des aides radio à la navigation indispensables à l'approche
+ intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et
+ au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de
+ l'état de la constellation satellitaire ;
+
+ - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
+ l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la
+ piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt
+ et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables
+ pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments
+ ou d'approche à vue.
+ |
+
+ En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu
+ des organismes ATS sont moindres et précisées
+ |
+
+ 7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel
+ des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles
+ indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et
+ d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge,
+ ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à
+ la circulation à la surface.
+ |
+
+
+
+ Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
+ normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
+ |
+ |
+
+ Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
+ normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
+ |
+
+
+
+ 2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
+ ou d'arrivée est composé :
+
+ a) du mot départ ou arrivée ; suivi
+
+ b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
+ aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes
+ suivis
+
+ c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
+
+ d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
+
+ e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
+ ou d'arrivée est composé :
+
+ a) d'un indicateur de base ; suivi
+
+ b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi
+
+ c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi
+
+ d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi
+
+ e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
+ aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR).
+ |
+
+
+
+ 5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
+
+ a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
+
+ a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART
+ |
+
+
+
+
+
+
+ France
|
+ Commentaire
|
+ OACI
|
+
+
+
+ 5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
+
+ a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
+
+ a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE
+ |
+
+
+
+ 5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
+
+ a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
+
+ a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE
+ |
+
+
+
+ 6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
+ devrait être composé :
+
+ a) du mot approche, suivi
+
+ b) de MLS, lui-même suivi
+
+ c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
+
+ d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
+
+ e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
+
+ f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
+ devrait être composé :
+
+ a) de MLS, suivi
+
+ b) d'un indicateur de base, lui-même suivi
+
+ c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
+
+ d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
+
+ e) du mot approche, lui-même suivi
+
+ f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
+ |
+
+
+
+ 6.4.1 Exemple :
+
+ a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE
+ DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
+ |
+
+ Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000
+ |
+
+ 6.4.1 Exemple :
+
+ a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT
+ GAUCHE
+ |
+
+
+
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ier.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ier.md
deleted file mode 100644
index 7963645d..00000000
--- a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ier.md
+++ /dev/null
@@ -1,24 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843546
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D010XX0A
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----
-
-###### Article Annexe II : Chapitre Ier
-
-CHAPITRE Ier : Définitions.
-
-Dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D.131-10 du code de
-l'aviation civile :
-
-- le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés
-alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée
-d'assurer un service ;
-
-- les expressions définies au chapitre Ier de l'annexe I (Règles de l'air) aux
-articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile sont employées avec
-la même signification dans les chapitres II à V ci-après.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ii.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ii.md
deleted file mode 100644
index 383dd2e4..00000000
--- a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_ii.md
+++ /dev/null
@@ -1,515 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 2004-02-05
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000019935818
-URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/93/58/LEGIARTI000019935818.xml
----
-
-###### Article Annexe II : Chapitre II
-
-CHAPITRE II : Généralités
-
-
-
- 2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne.
-
-Les services de la circulation aérienne assurés au bénéfice des aéronefs compris
-dans la circulation aérienne générale sont définis dans la présente annexe II
-aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.
-
-
- 2.2. Services de la circulation aérienne.
-
-(Abrogé)
-
-
- 2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés : les services de la
- circulation aérienne.
-
-2.3.1. Désignation des espaces aériens.
-
-Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
-l'administration française comprennent les régions d'information de vol et à
-l'intérieur de celles-ci :
-
-- les espaces aériens contrôlés ;
-
-- les zones dangereuses ;
-
-- les zones réglementées.
-
-De plus, au-dessus du territoire national et des eaux territoriales des zones
-interdites peuvent être établies.
-
-2.3.1.1. Régions d'information de vol.
-
-Les portions d'espace aérien dans lesquelles le service d'information de vol et
-le service d'alerte sont assurés sont appelées régions d'information de vol.
-
-Une région d'information de vol peut être surmontée par une région supérieure
-d'information de vol.
-
-Les portions de région d'information de vol où le service consultatif de la
-circulation aérienne est assuré sont appelées espaces aériens à service
-consultatif.
-
-Les secteurs d'information de vol sont des portions de région d'information de
-vol dans lesquelles le service d'information de vol et le service d'alerte sont
-rendus aux aéronefs qui y circulent.
-
-2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés.
-
-Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d'information de vol dans
-lesquelles ils sont établis.
-
-Dans ces espaces, le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré
-au bénéfice des vols contrôlés.
-
-2.3.1.2.1. Permanence de l'espace aérien contrôlé.
-
-Un espace aérien contrôlé n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de
-l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
-aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique.
-
-2.3.1.2.2. Subdivision des espaces aériens contrôlés.
-
-Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en régions de contrôle et zones de
-contrôle.
-
-2.3.1.3. Zones dangereuses, réglementées et interdites.
-
-Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions
-d'information de vol, ce sont :
-
-a) Les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des
-activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées
-;
-
-b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :
-
-- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont
-subordonnés à certaines conditions spécifiées ;
-
-- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est
-interdit sauf autorisation de l'autorité compétente.
-
-2.3.2. Classification des espaces aériens.
-
-2.3.2.1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont
-assurés sont classés et désignés comme suit :
-
-a) Espace aérien contrôlé de classe A.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols
-VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation
-
-aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.
-
-b) Espace aérien contrôlé de classe B.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre
-les vols VFR.
-
-c) Espace aérien contrôlé de classe C.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les vols VFR, et
-fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.
-
-d) Espace aérien contrôlé de classe D.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux
-vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres
-vols VFR.
-
-e) Espace aérien contrôlé de classe E.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent
-les espacements entre les vols IFR.
-
-f) Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service
-consultatif).
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service
-consultatif de la circulation aérienne.
-
-g) Espace aérien non contrôlé de classe G.
-
-Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
-
-Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le
-service d'information de vol et le service d'alerte.
-
-2.3.2.2. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes
-d'espace aérien sont conformes au tableau de l'appendice A.
-
-Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de
-classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la
-classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.
-
-2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.
-
-2.3.3.1. Régions d'information de vol.
-
-2.3.3.1.1. Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout
-le réseau de routes aériennes qu'elle doit desservir.
-
-2.3.3.1.2. Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris
-dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure
-d'information de vol. Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une
-région supérieure d'information de vol, la limite inférieure de la région
-supérieure d'information de vol constitue la limite supérieure de la région
-d'information de vol.
-
-2.3.3.1.3. La partie d'une région d'information de vol où est assuré le service
-consultatif de la circulation aérienne est classée comme espace aérien de classe
-F.
-
-2.3.3.1.4. La partie d'une région d'information de vol où ne sont assurés que le
-service d'information de vol et le service d'alerte est classée comme espace
-aérien de classe G.
-
-2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.
-
-2.3.3.2.1. Un réseau de routes ATS peut être établi dans un espace aérien
-contrôlé afin de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne.
-
-2.3.3.2.2. Un espace aérien contrôlé est délimité de façon à englober un volume
-qui contienne, compte tenu des moyens de navigation utilisés et de la précision
-de navigation, les trajectoires des aéronefs auxquels on désire assurer le
-service du contrôle de la circulation aérienne.
-
-2.3.3.2.3. La limite supérieure d'un espace aérien contrôlé doit être située au
-moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être
-assigné à un vol IFR.
-
-La limite inférieure d'un espace aérien contrôlé doit, lorsqu'elle ne descend
-pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau, être située au moins 150 mètres (500
-pieds) au-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un vol IFR ou du
-niveau le plus bas auquel le service du contrôle de la circulation aérienne est
-assuré aux vols IFR qui suivent les procédures de départ ou d'approche aux
-instruments d'un aérodrome.
-
-La valeur de 150 mètres (500 pieds) des paragraphes ci-dessus est portée à 300
-mètres (1 000 pieds) au-dessus du niveau de vol 290.
-
-2.3.3.2.4. Tout espace aérien contrôlé est classé en espace aérien contrôlé de
-classe A, B, C, D ou E.
-
-2.3.3.2.5. Les portions déterminées de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur
-desquelles les vols VFR bénéficient du service du contrôle de la circulation
-aérienne sont classées et désignées comme espaces aériens contrôlés de classe B,
-C ou D.
-
-2.3.3.2.6. Régions de contrôle.
-
-2.3.3.2.6.1. Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol
-ou de l'eau.
-
-2.3.3.2.6.2. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle dans
-l'un des cas ci-après :
-
-- lorsque le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
-
-- lorsque la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de
-contrôle et qu'il est nécessaire d'assurer la continuité de l'espace aérien
-contrôlé. Dans ce cas la limite supérieure de la première région coïncide avec
-la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
-
-2.3.3.2.6.3. La limite inférieure d'une région de contrôle ne peut pas être
-établie à une hauteur de moins de 200 mètres (700 pieds) au-dessus de la surface
-du sol ou de l'eau. Cette limite peut ne pas être uniforme.
-
-2.3.3.2.6.4. La limite inférieure d'une région de contrôle doit, dans la mesure
-où cela est possible, être établie à une hauteur suffisante pour assurer la
-liberté d'évolution des vols VFR en dessous de cette région.
-
-2.3.3.2.6.5. Certaines régions de contrôle sont appelées :
-
-- voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un
-couloir et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;
-
-- régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en
-principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
-importants ;
-
-- régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à
-l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;
-
-- régions inférieures de contrôle (LTA) pour des régions de contrôle établies à
-l'intérieur d'une région d'information de vol, quand il existe une région
-supérieure de contrôle ;
-
-- régions de contrôle océaniques (OCA) pour des régions de contrôle situées
-principalement en haute mer.
-
-2.3.3.2.7. Zones de contrôle.
-
-2.3.3.2.7.1. Une zone de contrôle est établie autour d'un ou plusieurs
-aérodromes et s'élève verticalement ou par degrés depuis la surface du sol ou de
-l'eau.
-
-2.3.3.2.7.2. Une zone de contrôle a toujours une limite supérieure.
-
-2.3.3.2.7.3. Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites
-latérales d'une région de contrôle elle s'élève jusqu'à la limite inférieure de
-la région de contrôle.
-
-2.3.3.2.7.4. Dans la mesure du possible, la limite supérieure d'une zone de
-contrôle est fixée au plus haut des deux niveaux suivants :
-
-- 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau de la mer ; ou
-
-- 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau.
-
-2.3.3.2.8. Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée
-en espaces aériens contrôlés de classes différentes.
-
-2.3.3.2.9. Les régions de contrôle et les zones de contrôle dans lesquelles les
-services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation
-aérienne générale et à la circulation aérienne militaire par un organisme de
-contrôle de la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la
-densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaires, afin
-d'assurer les services de la circulation aérienne, la mise en place de mesures
-complémentaires telles que prévues en 2.2.3.2 sont appelées " régions de
-contrôle spécialisées ou " zones de contrôle spécialisées (selon le cas S/CTA,
-S/CTR, S/TMA, etc.).
-
-Dans les espaces aériens contrôlés spécialisés, les services de la circulation
-aérienne peuvent être assurés par un organisme de la circulation aérienne
-générale en dehors des heures d'activités de l'organisme militaire.
-
-2.3.4. Création.
-
-2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces contrôlés, zones réglementées et
-dangereuses.
-
-Les conditions de création, de modification et de suppression des régions
-d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées et
-des zones dangereuses sont fixées par arrêté du délégué à l'espace aérien.
-
-2.3.4.2. Zones interdites.
-
-Les mesures d'interdiction de survol sont prises après avis du délégué à
-l'espace aérien par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque
-des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre
-chargé de l'aviation
-
-civile et du ministre de la défense.
-
-Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone
-interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol et ne
-concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures
-d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut
-excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une
-durée égale. Dans ce cas, ces mesures sont prises par arrêtés du préfet, du
-préfet maritime ou du délégué du Gouvernement.
-
-2.3.5. Aérodromes.
-
-2.3.5.1. Les aérodromes pour lesquels le service du contrôle de la circulation
-aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
-aérodromes contrôlés.
-
-Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de
-l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation
-aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique.
-
-2.3.5.2. Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service
-alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés
-aérodromes AFIS.
-
-2.3.6. Identification.
-
-2.3.6.1. Une région d'information de vol, une région de contrôle, une zone de
-contrôle sont identifiées au moyen du nom de l'organisme qui assure les services
-de la circulation aérienne, ou d'une particularité géographique.
-
-2.3.6.2. Un aérodrome est désigné par un nom principal qui est celui de la ville
-proche la plus importante, ou d'une île, desservie par l'aérodrome.
-
-L'adjonction d'un nom, et exceptionnellement deux, complémentaires, peut être
-admise ; dans ce cas, un aérodrome peut être désigné sur les cartes
-aéronautiques par un nom abrégé, nom servant :
-
-- à former les indicatifs d'appel des organismes de la circulation aérienne de
-cet aérodrome ;
-
-- à désigner l'aérodrome pour les communications en auto-information dans la
-circulation d'aérodrome.
-
-
- 2.4. Organismes assurant les services de la circulation aérienne.
-
-2.4.1. Désignation des organismes.
-
-2.4.1.1. Organismes assurant le service d'information de vol et le service
-d'alerte.
-
-2.4.1.1.1. Le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés
-:
-
-a) A l'intérieur d'une région d'information de vol : par un centre d'information
-de vol, à moins que ces deux services ne soient assurés par un organisme du
-contrôle de la circulation aérienne ;
-
-b) A l'intérieur de l'espace aérien contrôlé : par les organismes du contrôle de
-la circulation aérienne chargés d'assurer le service du contrôle dans ces
-espaces.
-
-2.4.1.1.2. Le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de
-la circulation d'aérodrome sont assurés par une tour de contrôle sur un
-aérodrome contrôlé et par un organisme AFIS sur un aérodrome AFIS.
-
-2.4.1.2. Organismes assurant le service du contrôle de la circulation
-aérienne.
-
-Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des
-vols contrôlés par un centre de contrôle régional, un centre de contrôle
-d'approche, une tour de contrôle ou l'un des organismes de la circulation
-aérienne militaire définis dans l'annexe III aux articles D. 131-1 à D. 131-10
-du code de l'aviation civile.
-
-Certaines fonctions relevant de 2.2.1, alinéa 3, et visant à assurer un
-écoulement optimal du trafic aérien peuvent être confiées en tout ou partie à un
-organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien.
-
-2.4.2. Spécifications relatives aux organismes.
-
-2.4.2.1. Centre d'information de vol.
-
-Un centre d'information en vol est institué pour assurer le service
-d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur d'une région
-d'information de vol lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
-organisme du contrôle de la circulation aérienne.
-
-2.4.2.2. Centre de contrôle régional.
-
-Un centre de contrôle régional est institué pour assurer dans les régions de
-contrôle relevant de son autorité :
-
-- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
-
-- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
-contrôlés.
-
-Il est également chargé d'assurer le service d'information de vol et le service
-alerte dans les portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des
-espaces aériens contrôlés lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un
-autre organisme de la circulation aérienne.
-
-2.4.2.3. Centre de contrôle d'approche.
-
-Un centre de contrôle d'approche est institué pour assurer dans les régions de
-contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :
-
-- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
-
-- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
-contrôlés.
-
-Il peut également être chargé d'assurer le service d'information de vol et le
-service d'alerte dans des portions de régions d'information de vol qui ne sont
-pas des espaces aériens contrôlés.
-
-2.4.2.4. Tour de contrôle.
-
-Une tour de contrôle est instituée pour assurer au bénéfice de la circulation
-d'aérodrome :
-
-- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
-
-- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols
-contrôlés.
-
-Une tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes, d'assurer, en
-plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements des
-aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n'est pas confiée à un organisme
-distinct. Cette fonction relève du service de gestion d'aire de trafic.
-
-2.4.2.5. Organisme AFIS.
-
-Un organisme AFIS est institué pour assurer, au bénéfice de la circulation
-d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés, le service d'information de
-vol et le service d'alerte.
-
-2.4.3. Modalités de désignation des organismes.
-
-Les modalités de désignation des organismes chargés d'assurer les services de la
-circulation aérienne dans les régions d'information de vol et les espaces
-contrôlés sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par
-arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la
-défense pour les espaces aériens où un organisme unique de la circulation
-aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et
-à la circulation aérienne militaire.
-
-2.4.4. Identification.
-
-2.4.4.1. Un centre de contrôle ou un centre d'information de vol est identifié
-au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
-géographique.
-
-2.4.4.2. Un centre de contrôle d'approche est identifié :
-
-a) Lorsqu'il dessert un aérodrome, au moyen du nom de cet aérodrome ;
-
-b) Lorsqu'il dessert plusieurs aérodromes, au moyen du nom de l'aérodrome où il
-est situé ou du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité
-géographique.
-
-2.4.4.3. Une tour de contrôle ou un organisme AFIS est identifié au moyen du nom
-de l'aérodrome sur lequel il est situé.
-
-2.5. Routes ATS et points significatifs.
-Les routes ATS et les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs
-conformément aux principes définis à l'appendice B.
-
-2.6. Altitudes minimales de vol.
-Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes ATS.
-
-2.7. Information aéronautique.
-Tous les renseignements nécessaires aux usagers et relatifs notamment :
-
-- aux espaces aériens ;
-
-- aux aérodromes ;
-
-- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la
-circulation aérienne dans les espaces aériens et sur les aérodromes,
-
-sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
-aéronautique.
-
-2.8. Importance de l'heure.
-Les organismes de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné
-(UTC). Ils doivent disposer d'une indication de l'heure exacte à 30 secondes
-près par rapport à l'heure UTC.
-
-2.9. Conservation de données.
-Les organismes de la circulation aérienne doivent conserver tous les documents
-et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation
-aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.
-
-" Les documents et enregistrements relatifs à un incident, un accident ou une
-infraction doivent être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête. "
-
-Les documents et enregistrements relatifs à un incident ou un accident doivent
-être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_iii.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_iii.md
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-Type: AUTONOME
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----
-
-###### Article Annexe II : Chapitre III
-
-
- CHAPITRE III : Service du contrôle de la circulation aérienne
-
-
-
-3.1. Bénéficiaires.
-
-Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice :
-
-1. De tous les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;
-
-2. De tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D
-;
-
-3. De tous les vols VFR spéciaux ;
-
-4. De l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
-
-
- 3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle : de la circulation aérienne.
-
-
-Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
-décrites en 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la circulation
-aérienne de la manière suivante :
-
-1. Contrôle régional :
-
-a) Par un centre de contrôle régional ;
-
-b) Par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans un espace
-aérien contrôlé d'étendue limitée.
-
-2. Contrôle d'approche :
-
-a) Par un centre de contrôle d'approche ;
-
-b) Par un centre de contrôle régional lorsqu'il assure le contrôle d'approche
-dans tout ou partie d'une région de contrôle ;
-
-c) Par une tour de contrôle lorsqu'elle assure le contrôle d'approche dans une
-zone de contrôle, ou dans tout ou partie d'une région de contrôle terminale.
-
-3. Contrôle d'aérodrome :
-
-Par une tour de contrôle.
-
-Ces différentes fonctions peuvent également être assurées par un organisme de la
-circulation aérienne militaire désigné conformément aux dispositions du 2.4.3.
-Les procédures complémentaires prévues en 2.2.3.2 sont alors appliquées, le cas
-échéant.
-
-
- 3.3. Fonctionnement du service du contrôle : de la circulation aérienne.
-
-
-
-3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la circulation aérienne.
-
-Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du
-contrôle de la circulation aérienne doit :
-
-1. Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
-et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la
-progression effective de chaque aéronef ;
-
-2. Déterminer, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
-aéronefs signalés ;
-
-3. Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages
-entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et ordonner la
-circulation aérienne ;
-
-4. Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :
-
-a) Chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
-aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;
-
-b) Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.
-
-3.2.2. Prévention des abordages.
-
-Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour
-prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
-
-- l'information de trafic ;
-
-- l'espacement.
-
-3.3.2.1. Information de trafic.
-
-Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l'information
-de trafic :
-
-a) Aux vols IFR sur les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe D ;
-
-b) Aux vols VFR sur les vols IFR en espace aérien contrôlé de classe D ;
-
-c) Aux vols VFR sur les autres vols VFR en espace aérien contrôlé de classe C et
-D ;
-
-d) Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en espace aérien
-contrôlé de classe C, D et E ;
-
-e) A tous les vols en circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
-
-3.3.2.2. Espacement.
-
-Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent l'espacement :
-
-a) Entre les vols IFR dans tout l'espace aérien contrôlé ;
-
-b) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;
-
-c) Entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien contrôlé de classe C
-;
-
-d) Entre les vols IFR et les vols VFR spécial ;
-
-e) Entre les vols VFR spécial dans des conditions qui peuvent être prescrites
-par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
-
-f) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.
-
-3.3.2.2.1. Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure
-l'espacement sauf lorsqu'il a délivré une clairance VMC ou une
-
-clairance de séparation à vue, par l'un au moins des moyens suivants :
-
-1. Espacement vertical, obtenu par l'assignation de niveaux déterminés d'après
-le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice C de l'annexe I aux
-articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile. Toutefois, la
-correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne
-s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les
-clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
-l'information aéronautique ;
-
-2. Espacement horizontal, obtenu en assurant :
-
-a) Un espacement longitudinal, obtenu en maintenant un intervalle de temps ou de
-distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
-convergentes ou dans des directions opposées ; ou
-
-b) Un espacement latéral, obtenu en maintenant les aéronefs sur des routes
-différentes ou dans des régions géographiques différentes ;
-
-3. Espacement composite, consistant en une combinaison de l'espacement vertical
-et de l'une des autres formes d'espacement prévues à l'alinéa 2 ci-dessus, en
-utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux
-utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément,
-mais au moins égaux à la moitié de ces minimums ; l'espacement composite ne sera
-appliqué que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne de
-l'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.).
-
-3.3.2.2.2. Minimums d'espacement.
-
-1. Les minimums d'espacement applicables dans un espace aérien contrôlé sont
-fixés dans les procédures qui font l'objet des arrêtés cités en 2.2.3 ;
-
-2. Toutefois, lorsque les types d'aides à la navigation aérienne utilisés ou les
-circonstances ne sont pas prévus par les dispositions prévues à l'alinéa 1
-ci-dessus, d'autres minimums d'espacement sont établis, selon les besoins :
-
-- par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, après
-consultation des exploitants pour les routes ou portions de route contenues dans
-l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;
-
-- par accord régional de navigation aérienne de l'O.A.C.I. pour les routes ou
-portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus des eaux
-internationales ou des régions de souveraineté indéterminée.
-
-3.3.2.3. Dérogations.
-
-Dans une portion définie d'espace aérien contrôlé, des dérogations à la
-fourniture du service de contrôle peuvent être accordées de façon permanente ou
-temporaire par l'autorité compétente de la circulation aérienne à certains vols
-d'aéronefs dont le caractère particulier rend impossible, pour l'organisme de
-contrôle, la fourniture à ceux-ci de l'ensemble des services prévus dans la
-classe de l'espace considéré.
-
-Lorsque de telles dérogations sont accordées, les services rendus correspondant
-à la classe d'espace considérée continuent à être rendus aux aéronefs qui ne
-sont pas bénéficiaires de ces dérogations.
-
-3.4. Responsabilité du contrôle.
-
-3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.
-
-A tout moment un vol contrôlé ne peut être sous le contrôle que d'un seul
-organisme du contrôle de la circulation aérienne.
-
-3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.
-
-Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donné
-incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois,
-le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres
-organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée
-la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne
-intéressés.
-
-3.5. Clairance.
-
-3.5.1. Les clairances sont délivrées en fonction :
-
-- du trafic environnant connu ;
-
-- de certaines conditions opérationnelles ;
-
-- des mesures de régulation de débit ;
-
-- le cas échéant, des modalités particulières prévues en 2.2.3.2.,
-
-dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
-
-3.5.2. Les clairances sont coordonnées par les organismes de la circulation
-aérienne intéressés pour aboutir à une clairance valable pour toute la route que
-doit suivre un aéronef, sinon pour la plus grande partie possible de cette
-route.
-
-3.6. Transfert de contrôle.
-
-3.6.1. Le transfert de contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
-circulation aérienne à un autre s'effectue conformément aux dispositions
-convenues entre les organismes intéressés.
-
-3.6.2. Le contrôle d'un aéronef ne sera transféré d'un organisme du contrôle à
-un autre qu'avec l'accord de l'organisme accepteur conformément aux dispositions
-des 3.6.2.1 et 3.6.2.2 ci-dessous.
-
-3.6.2.1. L'organisme donneur communique à l'organisme accepteur les éléments
-appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements
-intéressant le transfert.
-
-3.6.2.2. L'organisme accepteur :
-
-a) Indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
-conditions spécifiées par l'organisme donneur à moins que, en vertu d'un accord
-préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce
-genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ou bien il indique les
-modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
-
-b) Précise tout autre renseignement ou clairance concernant une phase ultérieure
-du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du
-transfert.
-
-
- 3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne.
-
-
-3.7.1. Les mesures de régulation du débit sont mises en place par un organisme
-central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme du
-contrôle de la circulation aérienne lorsqu'il est nécessaire d'adapter la
-demande à la capacité de contrôle disponible ou prévisible dans une ou plusieurs
-régions de contrôle ou sur un ou plusieurs aérodromes.
-
-3.7.2. Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en
-place par les organismes de la circulation aérienne assurant les services de la
-circulation aérienne simultanément à la circulation aérienne générale et à la
-circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les
-zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.
-
-3.7.3. Lorsqu'un organisme central d'organisation et de régulation du trafic
-aérien ou un organisme de contrôle de la circulation aérienne constate ou est
-informé qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures de régulation du
-débit, il doit informer les organismes de la circulation aérienne intéressés
-afin que ces derniers prennent les mesures qui en découlent.
-
-3.7.4. Les pilotes commandants de bord et les exploitants que l'on sait ou croit
-être intéressés sont informés, dans la mesure du possible, des mesures de
-régulation du débit mises en place et des retards prévisibles.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_iv.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_iv.md
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@@ -1,151 +0,0 @@
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-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843569
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D040XX1A
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----
-
-###### Article Annexe II : Chapitre IV
-
-
- CHAPITRE IV : Service d'information de vol
-
-
-
-
-4.1. Bénéficiaires.
-
-
-Le service d'information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les
-aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et
-:
-
-- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou
-
-- dont la présence est connue par ailleurs.
-
-4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol.
-
-
-4.2.1. Les renseignements suivants relèvent du service d'information de vol :
-
-a) Renseignements SIGMET ;
-
-b) Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
-éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques ;
-
-c) Renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
-la navigation ;
-
-d) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la
-circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;
-
-e) Renseignements sur l'activité des zones dangereuses et réglementées ;
-
-f) Renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et notamment de
-l'état de fonctionnement des installations, des aides à l'atterrissage et des
-services connexes, de l'état de l'aire de manoeuvre quand ses caractéristiques
-sont modifiées, en particulier par la présence de neige, de verglas ou d'une
-épaisseur significative d'eau ;
-
-g) Renseignements sur la présence d'oiseaux sur un aérodrome et au voisinage de
-celui-ci ;
-
-h) Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux
-aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;
-
-i) Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours
-lorsqu'elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la
-présence d'orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur
-l'existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la
-poursuite du vol ;
-
-j) Renseignements sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les
-écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue ;
-
-k) Renseignements sur la présence d'un aéronef connu et sur sa position relative
-lorsque l'organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut
-aider les pilotes à prévenir un abordage ;
-
-l) Suggestion de manoeuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour
-aider à la prévention d'un abordage ;
-
-m) Tous autres renseignements disponibles lorsqu'ils sont susceptibles d'influer
-sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité.
-
-4.2.2. Parmi les renseignements ci-dessus, utiles pour l'utilisation d'un
-aérodrome, certains renseignements sont dénommés " paramètres ". Ce sont les
-suivants :
-
-- piste en service ;
-
-- direction et force du vent, et variations significatives ;
-
-- visibilité horizontale ;
-
-- quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;
-
-- température au sol ;
-
-- calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l'aire
-d'atterrissage une altitude égale à l'altitude topographique de l'aérodrome
-(QNH) ;
-
-- pression atmosphérique à l'altitude topographique de l'aérodrome ou au seuil
-de piste (QFE) ;
-
-- niveau de transition.
-
-4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol.
-
-
-4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :
-
-a) Au bénéfice des vols contrôlés : par l'organisme du contrôle de la
-circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle ;
-
-b) Au bénéfice des vols non contrôlés : par un centre d'information de vol, un
-organisme AFIS ou par l'organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.
-
-4.3.2. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le
-service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
-aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
-service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
-circulation aérienne l'exige.
-
-4.3.3. Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d'information
-de vol peuvent faire l'objet d'émissions continues et répétées transmises au
-moyen d'un système automatique. A ce titre, sur certains aérodromes, les
-renseignements spécifiés destinés aux aéronefs au départ et à l'arrivée sont
-fournis par l'ATIS.
-
-Les émissions ATIS peuvent en outre contenir des renseignements destinés aux
-vols en transit.
-
-4.3.4. Le service d'information de vol est assuré :
-
-- à la demande de tout pilote ;
-
-- de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne dans les
-conditions fixées en 4.3.4.1 et 4.3.4.2 ci-après.
-
-4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet de 4.2.1, certains
-renseignements doivent être communiqués à l'initiative des organismes de la
-circulation aérienne. Ces renseignements ainsi que les conditions dans
-lesquelles ils doivent être communiqués sont précisés dans l'arrêté visé en
-2.2.3.
-
-4.3.4.2. Outre les renseignements qui relèvent du paragraphe précédent, les
-organismes de la circulation aérienne peuvent transmettre à leur initiative tout
-renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations
-peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.
-
-Note. - Lorsque leur transmission n'est pas une obligation conformément au
-4.3.4.1 les renseignements intéressant les risques d'abordage ne se rapportent
-qu'aux aéronefs dont la présence est connue. Ils sont parfois incomplets et les
-organismes de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter
-l'obligation de les communiquer à tout moment ou de se porter garants de leur
-exactitude.
diff --git a/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_v.md b/annexes/annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/services_de_la_circulation_aerienne/article_annexe_ii_chapitre_v.md
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+++ /dev/null
@@ -1,215 +0,0 @@
----
-État: MODIFIE
-Type: AUTONOME
-Date de début: 1992-04-02
-Date de fin: 2006-05-04
-Identifiant: LEGIARTI000006843573
-Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A2D050XX1A
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----
-
-###### Article Annexe II : Chapitre V
-
-
- CHAPITRE V : Service d'alerte
-
-
-
-5.1. Bénéficiaires.
-
-
-Le service d'alerte est assuré :
-
-a) A tout aéronef en vol contrôlé ;
-
-b) A tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
-
-c) A tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
-la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
-permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;
-
-d) A tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention
-illicite.
-
-
-
-
- 5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte.
-
-
-
-5.2.1. Les centres de contrôle régional ou les centres d'information de vol
-servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
-aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
-région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
-coordination de sauvetage intéressé.
-
-5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle ou
-d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome
-d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS est en difficulté, cette tour de
-contrôle, ce centre de contrôle d'approche ou cet organisme AFIS avertit
-immédiatement le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
-désigné qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage
-intéressé.
-
-Toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification serait
-superflue, il ne sera pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional,
-le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.
-
-5.2.3. Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
-d'aérodrome, le centre de contrôle d'approche ou l'organisme AFIS responsable
-alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
-immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
-intervention.
-
-
-
- 5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage.
-
-
-
-5.3.1. Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier de telles
-mesures, un aéronef sera considéré comme étant en difficulté et les centres de
-coordination de sauvetage en seront avisés lorsque les organismes de la
-circulation aérienne se trouvent en présence de l'un des cas suivants :
-
-1. Phase d'incertitude (Incerfa) :
-
-a) Lorsque aucune communication n'a été reçue d'un aéronef, après un certain
-délai qui suit l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou
-l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de
-communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la
-première ; ou
-
-b) Lorsqu'un aéronef n'arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière
-heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la
-dernière heure d'arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est
-postérieure à la première,
-
-à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
-occupants.
-
-2. Phase d'alerte (Alerfa) :
-
-a) Lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
-communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
-sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou
-
-b) Lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
-les cinq minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
-établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou
-
-c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
-est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
-probable,
-
-à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
-sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou
-
-d) Lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
-intervention illicite.
-
-3. Phase de détresse (Detresfa) :
-
-a) Lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
-en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
-largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou
-
-b) Lorsque l'on estime que l'aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la
-quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu
-sûr ; ou
-
-c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
-est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou
-
-d) Lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
-effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,
-
-à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont
-pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide
-immédiate.
-
-5.3.2. Les règles de déclenchement des phases d'urgence applicables par les
-organismes de la circulation aérienne, en particulier les délais de
-déclenchement des phases d'urgence en fonction des circonstances sont précisées
-par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
-
-5.3.3. La notification des phases d'urgence auprès des centres de coordination
-de sauvetage comporte ceux des renseignements dont disposent les organismes de
-la circulation aérienne présentés dans l'ordre ci-après :
-
-a) Selon la phase, Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;
-
-b) Organisme émetteur ;
-
-c) Nature du cas d'urgence ;
-
-d) Renseignements essentiels tirés du plan de vol ;
-
-e) Dernière communication avec l'aéronef en précisant l'organisme, l'heure, la
-fréquence radio ;
-
-f) Dernière position de l'aéronef en précisant le lieu, l'heure et les moyens de
-localisation ;
-
-g) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
-
-h) Mesures prises pour faciliter les recherches ;
-
-i) Autres observations.
-
-5.3.3.1. Les renseignements spécifiés en 5.3.3 qui ne sont pas disponibles au
-moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
-sont demandés par l'organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
-d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera
-déclarée. Ces renseignements doivent comprendre l'autonomie, le nombre de
-personnes à bord et les fréquences utilisées pour la détresse dont disposent les
-survivants, lorsque ces renseignements qui figurent dans le plan de vol n'ont
-pas été transmis.
-
-5.3.3.2. Dans le cas d'un vol non contrôlé, les renseignements sur la
-progression du vol reçus par l'organisme de la circulation aérienne desservant
-la région d'information de vol dans laquelle se trouve l'aéronef seront
-conservés afin d'être disponibles en cas de besoin pour les opérations de
-recherches et de sauvetage.
-
-5.3.4. Outre la notification dont il est question en 5.3.3 les organismes de la
-circulation aérienne transmettent sans délai, aux centres de coordination de
-sauvetage :
-
-a) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
-concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou
-
-b) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
-
-Note. - Il incombe au centre de coordination de sauvetage d'annuler les mesures
-dont il a pris l'initiative.
-
-5.4. Notification à l'exploitant.
-
-
-5.4.1. Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
-estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en
-avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le centre de
-coordination de sauvetage. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse
-c'est le centre de coordination de sauvetage qui doit être averti immédiatement
-en premier.
-
-5.4.2. Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de
-sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol
-sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est
-possible.
-
-
- 5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité : d'un aéronef en état
- d'urgence.
-
-
-
-Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en
-difficulté, il en informe dès que possible les autres aéronefs qui se trouvent à
-proximité en précisant la nature du cas d'urgence. Toutefois, s'il s'agit d'une
-intervention illicite, il n'en sera pas fait mention dans les communications
-air-sol à moins que cela n'ait été fait auparavant dans les échanges de
-communication avec l'aéronef en cause et que l'on soit certain que cette mention
-n'aggravera pas la situation.