Décret n° 2023-1008 du 31 octobre 2023 portant sixième partie réglementaire du code des transports

Ministère: Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires
Nature: DECRET
Identifiant: JORFTEXT000048313483
NOR: TREA2231695D
URL: texte/version/JORF/TEXT/00/00/48/31/34/JORFTEXT000048313483.xml
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- [Partie réglementaire - Décrets simples](partie_reglementaire_-_decrets_simples)
- [Annexes](annexes)

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Date de début: 1992-04-12
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006108718
---
## Annexes
- [Annexe III à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)](annexe_iii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10)
- [Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)](annexe_ii_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10)
- [Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)](annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10)

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---
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006129119
---
### Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
- [REGLES DE l'AIR](regles_de_l_air)

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Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006143966
---
#### REGLES DE l'AIR
- [Article Annexe I : Chapitre II](article_annexe_i_chapitre_ii.md)
- [Article Annexe I : Chapitre III](article_annexe_i_chapitre_iii.md)
- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md)
- [Article Annexe I : Chapitre Ier](article_annexe_i_chapitre_ier.md)
- [Article Annexe I : Appendice 1](article_annexe_i_appendice_1.md)
- [Article Annexe I : Appendice 2](article_annexe_i_appendice_2.md)
- [Article Annexe I : Appendice 3](article_annexe_i_appendice_3.md)
- [Article Annexe I : Appendice 4](article_annexe_i_appendice_4.md)
- [Article Annexe I : Appendice 5](article_annexe_i_appendice_5.md)

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942818
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942818.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 1
<p align="center">SIGNAUX<br /></p>
<p align="center"></p>
1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE<br />
Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef
en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer
l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.<br />
Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et
des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par
arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000,
relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne
générale.<br />
Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de
sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI.<br />
1.1 Signaux de détresse<br />
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé
:<br />
a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ;<br />
b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;<br />
c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée
que le mot MAYDAY ;<br />
d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
courts intervalles ;<br />
e) fusée éclairante rouge à parachute.<br />
Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos
3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques
:<br />
3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze
traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes
et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être
transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est
recommandée.<br />
3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux
sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un
d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun
d'eux est émis pendant une durée de 250 ms.<br />
3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme
radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de
trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres
moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement
possible pendant une durée de l'ordre de une minute.<br />
1.2 Signaux d'urgence<br />
1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
nécessiter de secours immédiat :<br />
a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;<br />
b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.<br />
1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
vue:<br />
a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
par le groupe XXX ;<br />
b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c)
message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les
mots PANNE, PANNE.<br />
2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION<br />
2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="54">Série<br /></td>
<td width="194">Signaux de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
<td width="94">Signification<br /></td>
<td width="172">Réponse de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
<td width="92">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="54" />
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à
intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage
dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et
en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa
droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse,
effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.<br />
Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués
ci-dessus dans la Série 1.<br />
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en
hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef
intercepté.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">
Vous avez été intercepté. Suivez-moi.<br />
</td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles
irréguliers les feux de position et suivre.<br />
Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont
prescrites au Chapitre 3, en 3.8<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="54">2<br /></td>
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement
consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne
de vol de l'aéronef intercepté.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">Vous pouvez continuer.<br /></td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="54">3<br /></td>
<td valign="top" width="194">
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste
en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler
l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères,
l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol
stationnaire près de l'aire d'atterrissage.<br />
</td>
<td valign="top" width="94">Atterrissez sur cet aérodrome.<br /></td>
<td valign="top" width="172">
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef
intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire
d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en
sécurité, procéder à l'atterrissage.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="53">Série<br /></td>
<td width="185">Signaux de l'INTERCEPTÉ<br /></td>
<td width="92">Signification<br /></td>
<td width="178">Réponse de l'INTERCEPTEUR<br /></td>
<td width="96">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">4<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en
est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant
au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire
d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000
ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à
une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330
ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares
d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.<br />
</td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers
un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si
l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour
l'intercepteur.<br />
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait
les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">
Compris, suivez-moi.<br />
Compris, vous pouvez continuer.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">5<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux
disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux
clignotants.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">Il m'est impossible d'obéir.<br /></td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
l'aéronef intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="53">6<br /></td>
<td valign="top" width="185">
DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux
disponibles.<br />
</td>
<td valign="top" width="92">En détresse.<br /></td>
<td valign="top" width="178">
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour
l'aéronef intercepteur.<br />
</td>
<td valign="top" width="96">Compris.<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS
AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST
SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE<br />
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone
interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans
une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.<br />
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME<br />
4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques<br />
4.1.1 Instructions<br />
Cf. Tableaux page suivante<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td colspan="2" rowspan="2" width="202">
<p align="center">Signaux lumineux</p>
</td>
<td colspan="2" width="402">
<p align="center">Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="206">
<p align="center">à des aéronefs en vol</p>
</td>
<td width="196">
<p align="center">à des aéronefs au sol</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="6" width="101">
<p align="center">
Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1)
</p>
</td>
<td valign="top" width="101">Feu vert continu<br /></td>
<td valign="top" width="206">Vous êtes autorisé à atterrir.<br /></td>
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à décoller.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Feu rouge continu<br /></td>
<td valign="top" width="206">
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.<br />
</td>
<td valign="top" width="196">Arrêtez.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats verts<br /></td>
<td valign="top" width="206">Revenez pour atterrir*.<br /></td>
<td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à circuler.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats rouges<br /></td>
<td width="206">Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.<br /></td>
<td width="196">Dégagez l'aire d'atterrissage en service.<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Série d'éclats blancs<br /></td>
<td valign="bottom" width="206">
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.<br />
</td>
<td valign="bottom" width="196">
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="101">Artifice à feu rouge<br /></td>
<td valign="top" width="206">
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour
le moment.<br />
</td>
<td valign="top" width="196" />
</tr>
<tr>
<td colspan="4" valign="top" width="605">
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront
communiquées en temps utile.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs<br />
a) En vol :<br />
1) de jour : en balançant les ailes ;<br />
Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours
final de l'approche.<br />
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
b) Au sol :<br />
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;<br />
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs
d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.<br />
4.2 Signaux visuels au sol<br />
Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et
aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications
détaillées relatives aux aides visuelles au sol.<br />
4.2.1 Interdiction d'atterrir<br />
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits
et que l'interdiction peut se prolonger.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
l'atterrissage<br />
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3)
indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais
état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales
doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation<br />
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de
circulation.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en
4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale
dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique,
lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
circulation.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées<br />
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6),
disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des
parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux
manœuvres des aéronefs.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage<br />
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux
aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci
s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la
barre transversale du T.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé,
soit délimité par des feux blancs.<br />
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la
tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.6 Circulation à droite<br />
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite
avant l'atterrissage et après le décollage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne<br />
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique
l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4.2.8 Vols de planeurs en cours<br />
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure
1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont
en cours.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL<br />
5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef<br />
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les
mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
l'aéronef et :<br />
a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
gauche, en vue du pilote ;<br />
b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.<br />
Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à
l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.<br />
Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
extérieur gauche).<br />
Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à
des hélicoptères en vol stationnaire.<br />
5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire
à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de
heurter.<br />
Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie
par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être
surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est
manœuvré au sol.<br />
1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur<br />
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
l'aérodrome le nécessitent.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
2 Placez-vous devant moi<br />
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
faisant face à l'intérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant<br />
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
le signaleur suivant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
4 Avancez<br />
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
épaules.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5 Virez<br />
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
indique le rayon du virage.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
6 Halte<br />
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque).<br />
(Cliché non reproduit)<br />
7 Freins<br />
a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
les doigts allongés, puis fermer le poing.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
8 Cales<br />
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
l'intérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
9 Démarrez le(s) moteur(s)<br />
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
10 Coupez les moteurs<br />
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le
bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
11 Ralentissez<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs
reprises vers le haut puis vers le bas.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué<br />
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
13. Reculez<br />
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
épaules.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
14 Reculez en virant<br />
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
au-dessus de la tête à la position horizontale avant.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
15 Tout va bien, continuez<br />
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
16.* Restez en vol stationnaire<br />
Bras étendus horizontalement.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
17.* Montez<br />
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
18.* Descendez<br />
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
19.* Déplacez-vous horizontalement<br />
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.<br />
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
direction.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.<br />
(Cliché non reproduit)<br />
5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur<br />
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son
poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin,
éclairées.<br />
Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur
qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur
extérieur gauche).<br />
5.2.1 Freins<br />
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.<br />
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
visage, puis fermer la main.<br />
b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le
visage, puis allonger les doigts.<br />
5.2.2 Cales<br />
a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.<br />
b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers
l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.<br />
5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui
correspond au numéro du moteur à démarrer.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942829
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942829.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 2
<p align="center">INTERCEPTION</p>
1. PRINCIPES SUIVIS<br />
1.1 Les principes suivants sont appliqués :<br />
a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort
;<br />
b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de
l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa
trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des
limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée,
interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné
;<br />
c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ;<br />
d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de
navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à
l'aéronef intercepté ;<br />
e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le
territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute
sécurité de ce type d'aéronef.<br />
Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative
à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de
l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit
s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en
vol.<br />
1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui
interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef
intercepté ne soit exposé à aucun risque.<br />
Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre
figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de
l'OACI.<br />
1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de
surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils
dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception.<br />
2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE<br />
2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :<br />
a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
1 ;<br />
b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
aérienne ;<br />
c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général
sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;<br />
d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
services de la circulation aérienne.<br />
2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de
signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des
éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles
données par l'aéronef intercepteur.<br />
2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont
contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur,
l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en
continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef
intercepteur.<br />
3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION<br />
Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois :<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td colspan="3" valign="top" width="290">
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR</p>
</td>
<td colspan="3" valign="top" width="315">
<p align="center">Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">Expression<br /></td>
<td valign="top" width="93">Prononciation1<br /></td>
<td valign="top" width="99">Signification<br /></td>
<td valign="top" width="102">Expression<br /></td>
<td valign="top" width="86">Prononciation1<br /></td>
<td valign="top" width="128">Signification<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">CALL SIGN<br /></td>
<td valign="top" width="93">KOL SA-IN<br /></td>
<td valign="top" width="99">Quel est votre indicatif d'appel ?<br /></td>
<td valign="top" width="102">CALL SIGN (indicatif d'appel)2<br /></td>
<td valign="top" width="86">KOL SA-IN (indicatif d'appel)<br /></td>
<td valign="top" width="128">Mon indicatif d'appel est<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">FOLLOW<br /></td>
<td valign="top" width="93">FO-LO<br /></td>
<td valign="top" width="99">Suivez-moi<br /></td>
<td valign="top" width="102">WILCO<br /></td>
<td valign="top" width="86">VILL-KO<br /></td>
<td valign="top" width="128">Compris je vais exécuter<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">DESCEND<br /></td>
<td valign="top" width="93">DI-SENND<br /></td>
<td valign="top" width="99">Descendez pour atterrir<br /></td>
<td valign="top" width="102">CAN NOT<br /></td>
<td valign="top" width="86">KANN NOTT<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je suis incapable d'exécuter<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">YOU LAND<br /></td>
<td valign="top" width="93">YOU LANND<br /></td>
<td valign="top" width="99">Atterrissez à cet aérodrome<br /></td>
<td valign="top" width="102">REPEAT<br /></td>
<td valign="top" width="86">RI-PITT<br /></td>
<td valign="top" width="128">Répéter vos instructions<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97">PROCEED<br /></td>
<td valign="top" width="93">PRO-SID<br /></td>
<td valign="top" width="99">Vous pouvez poursuivre votre route<br /></td>
<td valign="top" width="102">AM LOST<br /></td>
<td valign="top" width="86">AMM LOSST<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je ne connais pas ma position<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">MAYDAY<br /></td>
<td valign="top" width="86">M'AIDER<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je suis en détresse<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">HIJACK3<br /></td>
<td valign="top" width="86">AÏ-DJAK<br /></td>
<td valign="top" width="128">
Je suis victime d'une intervention illicite<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">
LAND<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
<td valign="top" width="86">
LANND<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
<td valign="top" width="128">
Je demande à atterrir à<br />
(nom de lieu)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="97" />
<td valign="top" width="93" />
<td valign="top" width="99" />
<td valign="top" width="102">DESCEND<br /></td>
<td valign="top" width="86">DI-SENND<br /></td>
<td valign="top" width="128">Je demande à descendre<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être
accentuées.<br />
2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les
communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne
et qui correspond à l'identification dans le plan de vol.<br />
3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable,
l'emploi de l'expression HIJACK.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942862
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942862.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 4
<p align="center">BALLONS LIBRES NON HABITES</p>
<p align="center">
<strong />
</p>
<p align="center">RESERVE</p>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942872
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/28/LEGIARTI000019942872.xml
---
###### Article Annexe I : Appendice 5
<p align="center">VFR de nuit<br /></p>
<p align="left"></p>
1 VOL DE NUIT VFR EN AVION<br />
Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol
selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.<br />
1.1 Définitions<br />
Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
aérodrome ;<br />
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
plus de l'aérodrome.<br />
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
1.2 Aérodromes homologués<br />
Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes
homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux
procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles
consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.<br />
Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux
seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son
représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales
fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.<br />
1.3 Conditions météorologiques<br />
Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes
:<br />
a) Pour un vol local :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.<br />
b) Pour un vol de voyage :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ,
de destination et de dégagement éventuel.<br />
- Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de
dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne
de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres
(STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres
;<br />
- pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ,
de destination et de dégagement éventuel.<br />
Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de
système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la
circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la
visibilité pour les besoins du décollage.<br />
1.4 Plan de vol<br />
1.4.1 Plan de vol déposé<br />
Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la
circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du
soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de
nuit.<br />
1.4.2 Cas particuliers<br />
Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol
appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne
concerné :<br />
- vols locaux ;<br />
- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est
assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les
limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;<br />
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit,
si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la
circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.<br />
1.5 Itinéraires, Niveau minimal<br />
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :<br />
Pour les vols de voyages :<br />
- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de
ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du
franchissement des obstacles ;<br />
- en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft)
au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la
position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft)
dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres
(5000 ft).<br />
Pour les vols locaux :<br />
sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000
ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
position estimée de l'aéronef.<br />
1.6 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
Un vol VFR de nuit peut être effectué :<br />
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche
(APP) et les tours de contrôle (TWR),<br />
- la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
- l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
VFR de nuit.<br />
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des
usagers par la voie de l'information aéronautique.<br />
1.7 Radiocommunications<br />
1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne<br />
Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille
radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il
indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la
fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.<br />
1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées<br />
Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone
réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la
circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence
radio appropriée.<br />
2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON<br />
Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit,
effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci
après.<br />
2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué :<br />
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un
aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance
par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ;<br />
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au
plus de l'aérodrome ou de la plate-forme.<br />
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.<br />
2.2 Conditions météorologiques<br />
Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions
météorologiques suivantes :<br />
a) Pour un vol local :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
au-dessus du niveau maximal prévu<br />
ou<br />
hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le
décollage a lieu à partir d'un aérodrome ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres.<br />
b) Pour un vol de voyage :<br />
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;<br />
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds)
au-dessus du niveau de croisière prévu ;<br />
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de
prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue.<br />
2.3 Niveau minimal<br />
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y
rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué :<br />
- à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le
plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est
portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une
altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ;<br />
- pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur
minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans
un rayon équivalent à 10 minutes de vol.<br />
2.4 Plan de vol<br />
Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé
(FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage.<br />
2.5 Espaces aériens et Zones réglementées<br />
Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué :<br />
- en espace aérien non contrôlé ;<br />
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens
contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP)
et les tours de contrôle (TWR) :<br />
* la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;<br />
* l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols
VFR de nuit.<br />
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone
réglementée.<br />
Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une
clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
concerné.<br />
2.6 Radiotéléphonie<br />
Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou
dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec
l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente
sur la fréquence radio appropriée.

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@ -1,908 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942518
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942518.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre Ier
<p align="center">CHAPITRE Ier : Définitions.</p>
<p align="left"></p>
<p align="left"></p>
<p align="left"></p>
<br />
Dans le présent document :<br />
- le terme service correspond à la notion de fonctions ou de service assuré,<br />
- le terme organisme désigne une entité administrative chargée d'assurer un
service.<br />
Les termes employés dans ce document ont la signification suivante :<br />
Accident : Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le
moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le
moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont
descendues, et au cours duquel :<br />
a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve
;<br />
- dans l'aéronef, ou<br />
-en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les
parties qui s'en sont détachées, ou<br />
-directement exposée au souffle des réacteurs,<br />
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées
à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un
passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage
ont normalement accès ; ou<br />
b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :<br />
- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance
ou de vol, et<br />
- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le
remplacement de l'élément endommagé,<br />
sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les
dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore
de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux
pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du
revêtement ; ou<br />
c) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.<br />
Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme
blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui
suivent la date de l'accident.<br />
Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches
officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.<br />
Accord ADS : Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régissent les
comptes rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à
l'organisme des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes
rendus ADS, qui doivent être convenues avant que ne débute la fourniture des
services ADS).<br />
Note. - Les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et
l'aéronef au moyen d'un contrat ou d'une série de contrats.<br />
Acrobaties aériennes (ou Voltige aérienne) : Manœuvres effectuées
intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d'assiette,
une position anormale ou une variation anormale de la vitesse.<br />
Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,
bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou
en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la
surface.<br />
Note : Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation
s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels
l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles<br />
D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.<br />
Aérodrome contrôlé : Aérodrome où le service du contrôle de la circulation
aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.<br />
Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la
circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais
n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.<br />
Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son
vol lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou
d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de
dégagement suivants :<br />
Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut
atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu'il n'est pas
possible d'utiliser l'aérodrome de départ.<br />
Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une
anomalie ou<br />
une urgence se produit en route. Aérodrome de dégagement à destination.
Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il
devient impossible ou inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage
prévu.<br />
Note. - L'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de
dégagement en route ou à destination.<br />
Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation
en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.<br />
Aéronef (cf. Code de l'aviation civile) : Tout appareil capable de s'élever ou
de circuler dans les airs.<br />
Aéronef - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation
est principalement due à sa flottabilité dans l'air.<br />
Aire à signaux : Aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au
sol.<br />
Aire d'atterrissage : Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage
et au décollage des aéronefs.<br />
Aire de manœuvre : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des
aires de trafic.<br />
Aire de mouvement : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend
l'aire de manœuvre et les aires de trafic.<br />
Aire de trafic : Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant,
le stationnement ou l'entretien.<br />
ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.<br />
Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à
un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).<br />
Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la
position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.<br />
Altitude pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude
correspondante en atmosphère type (*).<br />
(*) Selon la définition figurant dans l'Annexe 8 OACI (Navigabilité des
aéronefs).<br />
Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence
au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point
ne sont pas spécifiés,<br />
a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en
rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée
; ou<br />
b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure
d'approche ;<br />
et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir
duquel :<br />
1) un atterrissage peut être exécuté ; ou<br />
2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.<br />
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairance) :
Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées
par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.<br />
Note 1. - Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée
autorisation lorsque le contexte précise la nature de cette autorisation.<br />
Note 2. - La forme abrégée autorisation peut être suivie des mots de circulation
au sol, de décollage, de départ, en route, d'approche ou d'atterrissage pour
indiquer la phase du vol à laquelle s'applique l'autorisation du contrôle de la
circulation aérienne.<br />
Autorisation en aval : Autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du
contrôle de la circulation aérienne qui n'est pas l'autorité de contrôle
actuelle de cet aéronef.<br />
Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'État chargé de
fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné.<br />
Autorité compétente :<br />
a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l'autorité appropriée de l'État
d'immatriculation.<br />
b) Dans tous les autres cas, l'autorité appropriée de l'État dont relève le
territoire survolé.<br />
Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol
est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui
restent fixes dans des conditions données de vol.<br />
Ballon libre non habité : Aérostat non entraîné par un organe moteur, non
habité, en vol libre.<br />
Bureau de piste des services de la circulation aérienne : Organisme chargé de
recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne
et des plans de vol déposés avant le départ.<br />
Note. - Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être un
organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par exemple avec
un autre organisme des services de la circulation aérienne, ou un organisme du
service d'information aéronautique.<br />
Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un État pour échanger des
NOTAM sur le plan international.<br />
Cap : Orientation de l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimée en
degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).<br />
Capacité déclarée : Mesure de l'aptitude du système du contrôle de la
circulation aérienne (ATC), ou de l'un quelconque de ses sous-systèmes ou
positions d'utilisation, à fournir un service aux aéronefs dans le cadre des
activités normales. Elle est exprimée en fonction du nombre d'aéronefs qui
entrent dans une portion spécifiée de l'espace aérien dans un temps donné,
compte dûment tenu des conditions météorologiques, de la configuration, du
personnel et des moyens de l'organisme ATC ainsi que de tout autre facteur qui
peut influer sur la charge de travail du contrôleur chargé de l'espace aérien
considéré.<br />
Centre de contrôle régional (ACC) : Organisme chargé d'assurer le service du
contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de
contrôle relevant de son autorité.<br />
Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer
l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de
coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de
sauvetage.<br />
Centre d'information de vol (FIC) : Organisme chargé d'assurer le service
d'information de vol et le service d'alerte.<br />
Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique
à la navigation aérienne internationale.<br />
Circuit d'aérodrome : Trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les
manœuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en
vol utilisant l'aérodrome.<br />
Circulation aérienne : Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur
l'aire de manœuvre d'un aérodrome.<br />
Circulation à la surface : Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à
la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages.<br />
Circulation d'aérodrome : Ensemble de la circulation sur l'aire de manœuvre d'un
aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome.<br />
Note. - Un aéronef est aux abords d'un aérodrome lorsqu'il se trouve dans un
circuit d'aérodrome, lorsqu'il y entre ou lorsqu'il en sort.<br />
Circulation en vol rasant : Déplacement d'un hélicoptère/ADAV (Avion à Décollage
et Atterrissage à la Verticale) au-dessus de la surface d'un aérodrome,
normalement dans l'effet de sol et à une vitesse-sol inférieure à 37 km/h (20
kt).<br />
Note. - La hauteur effective peut varier et certains hélicoptères devront
peut-être circuler en vol rasant à plus de 8 m (25 ft) au-dessus du sol pour
réduire la turbulence due à l'effet de sol ou avoir suffisamment de dégagement
pour les charges à l'élingue.<br />
Communications air-sol : Communications bilatérales entre aéronefs et stations
ou points au sol.<br />
Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) : Moyen de
communication par liaison de données pour les communications ATC entre le
contrôleur et le pilote.<br />
Communications par liaison de données : Mode de communication dans lequel
l'échange des messages se fait par liaison de données.<br />
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : Conditions
météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par
rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les
conditions météorologiques de vol à vue.<br />
Note. - Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue
figurent au § 4.<br />
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : Conditions météorologiques,
exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et
du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.<br />
Note. - Les minimums spécifiés figurent au § 4.<br />
Contrat ADS : Moyen par lequel les modalités d'un accord ADS sont échangées
entre le système sol et l'aéronef, et qui spécifie les conditions dans
lesquelles les comptes rendus ADS débutent et les données qu'ils comprennent.<br />
Note. - Le terme contrat ADS est un terme générique qui désigne, selon le cas,
un contrat d'événement ADS, un contrat ADS à la demande, un contrat périodique
ADS ou un mode d'urgence. La transmission au sol des comptes rendus ADS peut
être mise en oeuvre entre systèmes au sol.<br />
Contrôle d'aérodrome : Service du contrôle de la circulation aérienne pour la
circulation d'aérodrome.<br />
Contrôle d'approche : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.<br />
Contrôle régional : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les
aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.<br />
Croisière ascendante : Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui
résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'avion
diminue.<br />
Déclinaison de station : Écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une
station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de
la station.<br />
DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.<br />
Durée totale estimée : Dans le cas des vols IFR, temps que l'on estime
nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale du
point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à
partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera
amorcée, ou, si l'aérodrome de destination ne dispose pas d'aide de navigation,
pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Dans le cas des vols
VFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour
arriver à la verticale de l'aérodrome de destination.<br />
Durée totale estimée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
Espace aérien à service consultatif : Espace aérien de dimensions définies, ou
route désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est
assuré.<br />
Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur
duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la
classification des espaces aériens.<br />
Note. - Le terme espace aérien contrôlé est un terme générique désignant les
espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits en 2.6 de
l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne .<br />
Espaces aériens des services de la circulation aérienne : Espaces aériens de
dimensions définies, désignés par une lettre de l'alphabet, à l'intérieur
desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié
des services de la circulation aérienne et des règles d'exploitation.<br />
Note. - Les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G, comme il est
indiqué dans l'Appendice 4 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne
.<br />
Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se
livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.<br />
Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la
sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne
en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le
volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS
compétente.<br />
Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un
point, et un niveau de référence spécifié.<br />
Hélicoptère (cf. Doc OACI 9713, définition H 36) : Aérodyne dont la sustentation
en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs
rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement
verticaux.<br />
Heure d'approche prévue : Heure à laquelle les services ATC prévoient qu'un
aéronef, à la suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son
approche en vue d'un atterrissage.<br />
Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le point d'attente dépend de
l'autorisation d'approche.<br />
Heure estimée d'arrivée : Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est
estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par
référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu
qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome ne
dispose pas d'aide de navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la
verticale de l'aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est
estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.<br />
Heure estimée d'arrivée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
Heure estimée de départ du poste de stationnement : Heure à laquelle il est
estimé que l'aéronef commencera à se déplacer pour le départ.<br />
IFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.<br />
IMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol
aux instruments.<br />
INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.<br />
Incident : Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef,
qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.<br />
Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de
l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents
sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc
9156).<br />
Information de trafic (ou Information de circulation) : Renseignements donnés à
un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour
l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée,
peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de
l'aider à éviter une collision.<br />
Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique
et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée
ou sa modification autorisée.<br />
Limite d'autorisation : Point jusqu'où est valable une autorisation du contrôle
de la circulation aérienne accordée à un aéronef.<br />
Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence,
chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant
une période de service de vol.<br />
Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant
de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales
directes.<br />
Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant
d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par
téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.<br />
Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur
n'importe quelle trajectoire voulue dans la limite de la couverture des aides de
navigation de référence au sol ou dans les limites des possibilités d'une aide
autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.<br />
Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un
aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un
niveau de vol.<br />
Niveau de croisière : Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie
appréciable d'un vol.<br />
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence
spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces
analogues par des intervalles de pression spécifiés.<br />
Note 1. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :<br />
a) calé sur le QNH, indique l'altitude ;<br />
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE
;<br />
c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des
niveaux de vol.<br />
Note 2. - Les termes hauteur et altitude, utilisés dans la Note 1 ci-dessus,
désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques.<br />
NOTAM : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement,
l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure
aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements
qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations
aériennes.<br />
Nuit : Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de
6 degrés en dessous de l'horizon. Il est admis que :<br />
- pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes
après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil
;<br />
- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes
après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.<br />
Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation
aérienne à prendre en charge un aéronef.<br />
Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service
d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de
certains aérodromes non contrôlés.<br />
Organisme AFIS - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
Organisme des services de la circulation aérienne : Terme générique désignant,
selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre
d'information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation
aérienne.<br />
Organisme de contrôle d'approche (APP) : Organisme chargé d'assurer le service
du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlés arrivant à
un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes.<br />
Organisme de contrôle de la circulation aérienne : Terme générique désignant,
selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle
d'approche ou une tour de contrôle d'aérodrome.<br />
Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en
train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la
responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation
aérienne.<br />
Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une
incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.<br />
Personnel critique pour la sécurité : Personnes qui pourraient compromettre la
sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions.
Cette définition englobe, sans s'y limiter, les membres d'équipage, le personnel
d'entretien d'aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne.<br />
Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase
d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.<br />
Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un
aéronef et de ses occupants.<br />
Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un
aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils
ont besoin d'un secours immédiat.<br />
Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la
sécurité d'un aéronef et de ses occupants.<br />
Pilote commandant de bord : Pilote désigné par l'exploitant, ou par le
propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande
à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol.<br />
Piste : Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de
servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.<br />
Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de
nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft) couvre plus de la moitié du
ciel.<br />
Plan de vol (PLN) : Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol
projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la
circulation aérienne.<br />
Note. - Les spécifications applicables aux plans de vol figurent dans l'annexe
relative aux règles de l'air. Lorsque l'expression formulaire de plan de vol est
utilisée, elle désigne le modèle de plan de vol qui figure à l'Appendice 2 des
PANS-ATM de l'OACI.<br />
Plan de vol déposé (FPL) : Le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un
organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas de
modifications ultérieures.<br />
Plan de vol en vigueur : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles
résultant d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol
initial.<br />
Plan de vol répétitif (RPL) : Plan de vol concernant une série de vols dont les
caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon
régulière et fréquente, qu'un exploitant remet aux organismes ATS pour que
ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive.<br />
Planeur : Aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en
vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces
qui restent fixes dans des conditions données de vol.<br />
Point d'arrêt avant piste : Point désigné en vue de protéger une piste, une
surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/sensible d'ILS/MLS,
auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et
attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome.<br />
Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir
une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la
navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :<br />
Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une
anticipation<br />
du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une
procédure ; ou<br />
Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un
virage pour<br />
rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.<br />
Point de compte rendu : Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel
la position d'un aéronef peut être signalée.<br />
Point de transfert de contrôle : Point défini situé sur la trajectoire de vol
d'un aéronef où la responsabilité d'assurer les services du contrôle de la
circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle ou
d'une position de contrôle à l'organisme ou à la position suivante.<br />
Point de transition : Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS
défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence
(VOR) doit en principe transférer son principal repère de navigation de
l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située
en avant de lui.<br />
Note. - Les points de transition sont établis afin d'assurer, à tous les niveaux
de vol à utiliser, l'équilibre optimal entre les installations, du point de vue
de l'intensité et de la qualité de la réception, et afin de fournir une source
commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs évoluant sur le même secteur
d'un tronçon de route.<br />
Point significatif : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une
route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la
navigation et des services de la circulation aérienne.<br />
Portée visuelle de piste (RVR) : Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un
aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui
délimitent la piste ou qui balisent son axe.<br />
Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou
estimée et la valeur réelle.<br />
Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est
normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée,
à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle
se trouve.<br />
Prévision : Exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une
période définies et pour une zone ou une partie d'espace aérien déterminées.<br />
Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à
la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance
aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être
humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée
des performances humaines.<br />
Procédure d'approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées
effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de
protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche
initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie,
jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si
l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de
franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.<br />
Publication d'information aéronautique (AIP) : Publication d'un État, ou éditée
par décision d'un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère
durable et essentielles à la navigation aérienne.<br />
Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies
répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de
résolution et d'intégrité.<br />
Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation
qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.<br />
Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en
fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.<br />
Radiotéléphonie : Mode de radiocommunication prévu principalement pour l'échange
d'informations vocales.<br />
Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir
la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au
système ou cadre de référence mondial.<br />
Région de contrôle : Espace aérien contrôlé situé au-dessus d'une limite
déterminée par rapport à la surface.<br />
Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au
carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes
importants.<br />
Région d'information de vol (FIR) : Espace aérien de dimensions définies à
l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont
assurés.<br />
Renseignements AIRMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de
veille météorologique, concernant l'apparition effective ou prévue de phénomènes
météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols
exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions
destinées aux dits vols dans la région d'information de vol concernée ou l'une
de ses sous-régions.<br />
Note : en France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de
prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte
schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les
phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à
basse altitude.<br />
Renseignements SIGMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de
veille météorologique, concernant l'occurrence effective ou prévue de phénomènes
météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de
l'exploitation aérienne.<br />
Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef,
trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement
exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).<br />
Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui
peuvent utiliser la navigation de surface.<br />
Route à service consultatif : Route désignée le long de laquelle le service
consultatif de la circulation aérienne est assuré.<br />
Route ATS : Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre
d'assurer les services de la circulation aérienne<br />
Note 1. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner, selon le cas, les
voies aériennes, les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les
routes non contrôlées, les routes d'arrivée ou les routes de départ, etc.<br />
Note 2. - Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent un
indicatif de route ATS, la route à suivre et la distance entre des points
significatifs (points de cheminement), des prescriptions de compte rendu et
l'altitude de sécurité la plus basse déterminée par l'autorité ATS
compétente.<br />
Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : Service assuré
dans le but de fournir automatiquement et régulièrement des renseignements à
jour aux aéronefs à l'arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d'une
partie déterminée de la journée :<br />
Service automatique d'information de région terminale par liaison de données
(D-ATIS) :<br />
Service ATIS assuré au moyen d'une liaison de données.<br />
Service automatique d'information de région terminale par liaison vocale
(ATIS-voix) :<br />
Service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétées.<br />
Service consultatif de la circulation aérienne : Service fourni à l'intérieur de
l'espace aérien à service consultatif aux fins d'assurer, autant que possible,
l'espacement des avions volant conformément à un plan de vol IFR.<br />
Service d'alerte : Service assuré dans le but d'alerter les organismes
appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de
recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours
nécessaire.<br />
Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation
des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une
aire de trafic.<br />
Service de la circulation aérienne (ATS) : Terme générique désignant, selon le
cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service
consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation
aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome.<br />
Service d'information de vol : Service assuré dans le but de fournir les avis et
les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.<br />
Service du contrôle de la circulation aérienne (Service ATC) : Service assuré
dans le but :<br />
a) d'empêcher :<br />
1) les collisions entre aéronefs ;<br />
2) les collisions sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles
;<br />
b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne.<br />
Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points
fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation
aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie
d'exploitation des services aériens.<br />
Service mobile aéronautique : Service mobile entre stations aéronautiques et
stations d'aéronef, ou entre stations d'aéronef, auquel les stations d'engin de
sauvetage peuvent également participer ; les stations de radiobalise de
localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des
fréquences de détresse et d'urgence désignées.<br />
Station aéronautique : Station terrestre du service mobile aéronautique. Dans
certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord
d'un navire ou d'une plate-forme en mer.<br />
Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des
télécommunications aéronautiques.<br />
Station radio de contrôle air-sol : Station de télécommunications aéronautiques
à qui incombe en premier lieu l'acheminement des communications ayant trait aux
opérations et au contrôle des aéronefs dans une région donnée.<br />
Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et
hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants
volatils. Le café et le tabac sont exclus.<br />
Suggestion de manœuvre d'évitement : Suggestion d'un organisme des services de
la circulation aérienne au pilote d'un aéronef pour l'aider à éviter une
collision en lui indiquant les manœuvres à exécuter.<br />
Surveillance dépendante automatique (ADS) : Technique de surveillance dans le
cadre de laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, sur liaison de
données, des données fournies par les systèmes embarqués de navigation et de
détermination de la position, et comprenant l'identification de l'aéronef, la
position en quatre dimensions ainsi que d'autres données, selon les besoins.<br />
Système anticollision embarqué (ACAS) : Système embarqué qui, au moyen des
signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et
indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d'un
transpondeur SSR qui risquent d'entrer en conflit avec son aéronef.<br />
Tour de contrôle d'aérodrome (TWR) : Organisme chargé d'assurer le service du
contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.<br />
Type de RNP : Valeur de confinement exprimée sous forme de distance en milles
marins par rapport à la position voulue, à l'intérieur de laquelle sont censés
se trouver les aéronefs pendant au moins 95 % du temps de vol total.<br />
Exemple. - La RNP 4 représente une précision de navigation de plus ou moins 7,4
km (4 NM), sur la base d'un confinement de 95 %.<br />
Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes : Usage par du
personnel aéronautique d'une ou de plusieurs substances psychoactives qui est
tel :<br />
a) qu'il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu'il compromet
la vie, la santé ou le bien-être d'autrui ; et/ou<br />
b) qu'il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel social, mental
ou physique.<br />
VFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.<br />
Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale,
entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire
d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement
opposées.<br />
Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en
descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.<br />
Visibilité : La visibilité pour l'exploitation aéronautique correspond à la plus
grande des deux valeurs suivantes :<br />
a) la plus grande distance à laquelle ont peut voir et reconnaître un objet noir
de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond
lumineux ;<br />
b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d'une
intensité voisine de 1000 candelas lorsqu'ils sont observés sur un fond non
éclairé.<br />
Note : Les deux distances sont différentes pour un coefficient d'atténuation
donné de l'atmosphère, et la distance b) varie selon la luminance du fond. La
distance a) est représentée par la portée optique météorologique (POM).<br />
Visibilité au sol : Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur
accrédité.<br />
Visibilité en vol : Visibilité vers l'avant, à partir du poste de pilotage d'un
aéronef en vol.<br />
VMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à
vue.<br />
Voie aérienne (AWY) : Région de contrôle ou portion de région de contrôle
présentant la forme d'un couloir.<br />
Voie de circulation : Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la
circulation au sol des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux
parties de l'aérodrome.<br />
Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de
la circulation aérienne.<br />
Vol IFR : Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.<br />
Vol VFR : Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.<br />
Vol VFR spécial : Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à
l'intérieur d'une zone de contrôle dans des conditions météorologiques
inférieures aux conditions VMC.<br />
Zone de contrôle (CTR) : Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à
partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée.<br />
Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel
des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant
des périodes spécifiées.<br />
Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire
ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs
est interdit.<br />
Zone réglementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du
territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol
des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.<br />
Zone réservée temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume
2) : Espace aérien réservé à l'usage d'usagers spécifiques pendant une durée
déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à
transiter avec une clairance ATC.<br />
Zone de ségrégation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume
2) : Espace aérien réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une
durée déterminée.<br />
Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) (cf. ECAC Airspace
Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien au-dessus de frontières
internationales réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une
durée déterminée.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942545
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942545.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre II
<p align="center"><br /></p>
<p align="center" id="LEGISCTA000006143967">
CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air<br />
</p>
2.1 Application territoriale des règles de l'air<br />
2.1.1 (Réservé)<br />
2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté,
en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la
fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente
dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée
par l'État français chargé de fournir ces services.<br />
Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé
par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de
navigation aérienne.<br />
2.2 Règles à appliquer<br />
En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé
conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :<br />
- conformément aux règles de vol à vue ;<br />
- conformément aux règles de vol aux instruments.<br />
Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la
circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux
aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes
d'espaces aériens ATS.<br />
Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux
instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité
par l'autorité ATS compétente.<br />
2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air<br />
2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes,
est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son
aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument
nécessaire pour des motifs de sécurité.<br />
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
l'application des règles de l'air.<br />
§2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
2.3.2 Action préliminaire au vol<br />
Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend
connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour
les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action
préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions
météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en
carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se
dérouler comme prévu.<br />
2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef<br />
Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de
l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement.<br />
2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes<br />
Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de
l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si
elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit
qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage
de substances qui pose des problèmes.<br />
<p align="center"></p>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942590
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/25/LEGIARTI000019942590.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre IV
<p align="center">CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)<br /></p>
4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des
conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à
celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.<br />
4.2 Vol VFR Spécial<br />
4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne,
dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un
aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :<br />
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou<br />
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.<br />
4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une
zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de
vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.<br />
§4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la
distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1
pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux
niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres
(1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens
contrôlés.<br />
§4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux
conditions fixées en Appendice 5.<br />
Note - Voir également :<br />
- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les
hélicoptères.<br />
- Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er
juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère.<br />
4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas
effectués :<br />
a) au-dessus du niveau de vol 200 ;<br />
b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.<br />
4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est
pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1
000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien
réservé (TSA, TRA ou CBA).<br />
4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :<br />
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de
rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus
de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef
;<br />
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150
m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois :<br />
- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL
peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque
pour les personnes ou les biens à la surface ;<br />
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50
m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une
distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la
surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.<br />
Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7
octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL.<br />
Note. 2 - Voir aussi 3.1.2.<br />
§4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la
circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une
hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont
effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés
dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3.<br />
Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface
sont équivalentes.<br />
4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 :<br />
a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou<br />
b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
ou<br />
c) s'il effectue un vol VFR spécial.<br />
4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par
l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou
qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute
permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication
approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le
service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa
position au dit organisme.<br />
Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1.<br />
4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire
passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :<br />
a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au
plan de vol en vigueur, ou<br />
b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de
vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir
une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.<br />
<p align="center"><br /></p>
<p align="center"></p>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019942600
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/94/26/LEGIARTI000019942600.xml
---
###### Article Annexe I : Chapitre V
<p align="center">
<br />
CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
</p>
5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR<br />
5. 1. 1 Équipement des aéronefs<br />
Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation
appropriés à la route à suivre.<br />
5. 1. 2 Niveaux minimaux<br />
Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation
spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est
pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et
portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie :<br />
a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m
(2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;<br />
b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m
(1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de
8 km autour de la position estimée de l'aéronef.<br />
Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de
navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard
aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.<br />
Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2.<br />
5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR<br />
5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de
l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de
vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation
aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à
apporter au plan de vol en vigueur.<br />
5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut
être poursuivi en VMC jusqu'à destination.<br />
5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien
contrôlé<br />
5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se
conformera aux dispositions du 3. 6.<br />
5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à
appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux
ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé
ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410 ;<br />
toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces
tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les
publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente.<br />
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
5. 3. 1 Niveaux de croisière<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace
aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route
magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi
décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410.<br />
Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser
des techniques de croisière ascendante.<br />
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds)
au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.<br />
§ 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation
aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des
communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.<br />
Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1.<br />
§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif<br />
5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien
contrôlé :<br />
-dépose un plan de vol,<br />
-garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication
approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec
l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service
d'information de vol,<br />
-rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les
vols contrôlés.<br />
Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation
aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service
consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan
de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations
et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service
consultatif de la circulation aérienne.<br />
Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="202">
<p align="center">FRANCE</p>
</td>
<td width="201">
<p align="center">Commentaires</p>
</td>
<td width="201">
<p align="center">OACI</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">Chapitre 1er-Définitions<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">Chapitre 1er-Définition<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les
airs.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a
été reprise.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à
des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface
de la terre.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche
initiale (IAF) (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de
navigation (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère
d'approche initiale (IAF) (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de
navigation (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le
service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation
d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de
l'application des règles de l'air.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">Concerne les opérateurs de drones.<br /></td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">3. 1. 2 Niveau minimal<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">3. 1. 2 Hauteurs minimales<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne
volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2
(vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le
survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de
personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines
installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur
suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les
personnes ou les biens à la surface.<br />
Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département
après avis technique des services compétents de l'aviation civile.<br />
Note.-Voir notamment :<br />
-§ 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1.
2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,<br />
-Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
rassemblements de personnes ou d'animaux,<br />
-Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves
naturelles.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des
agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le
cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf
autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas
au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations,
ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne
restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence,
d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à
la surface.<br />
Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR
et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">3. 3 Plans de vol<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">3. 3 Plans de vol<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
b) un vol IFR<br />
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce
cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure
estimée du départ du poste de stationnement.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en
classe G.<br />
En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols
transfrontaliers.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant :<br />
b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ;<br />
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2 Interruption des communications<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td valign="top" width="201">
Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des
communications air-sol<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si
l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée
ou phase de départ<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
e)<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par
jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente<br />
-car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc
un point connu des contrôleurs,<br />
-car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente<br />
</td>
<td valign="top" width="201">5. 3. e)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR<br />
f)<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par
à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la
bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des
contrôleurs.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">5. 3. f)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">4. 2 Vol VFR spécial<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">4. 2<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
plus l'être.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou
évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les
conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont
plus l'être.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la
visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est
définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et
au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la
surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="202">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">4. 6 Hauteurs minimales<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">4. 6 b)<br /></td>
<td valign="top" width="201">
En France :<br />
-les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à
une hauteur inférieure à 150 mètres,<br />
-dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est
ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou
interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m
par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et
tout obstacle artificiel est respectée en permanence<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
4. 6 b)<br />
ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure
à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="202">
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
</td>
<td valign="top" width="201" />
<td width="201">
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 1 a)<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en
espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure
ou égale à 3000 ft AMSL.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
5. 3. 1 a)<br />
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de
l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à
sa route magnétique, comme il est spécifié :<br />
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf
dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la
circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou
inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 1<br />
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m
(500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3
000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds)
au-dessus de la surface.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au
moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000
pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="202">
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des
communications bilatérales avec l'organisme des services de la
circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde
l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
communication approprié.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une
communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder
l'écoute.<br />
</td>
<td valign="top" width="201">
5. 3. 2 Communications<br />
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou
pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément
aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée
dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales
air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a
lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la
circulation aérienne assurant le service d'information de vol.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

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@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000019906322
---
### Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
- [SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE](services_de_la_circulation_aerienne)

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@ -1,20 +0,0 @@
---
Date de début: 1992-04-02
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000019906323
---
#### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
- [Article Annexe II : Chapitre 1er](article_annexe_ii_chapitre_1er.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 2](article_annexe_ii_chapitre_2.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 3](article_annexe_ii_chapitre_3.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 4](article_annexe_ii_chapitre_4.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 5](article_annexe_ii_chapitre_5.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 6](article_annexe_ii_chapitre_6.md)
- [Article Annexe II : Chapitre 7](article_annexe_ii_chapitre_7.md)
- [Article Annexe II : Appendice 1](article_annexe_ii_appendice_1.md)
- [Article Annexe II : Appendice 2](article_annexe_ii_appendice_2.md)
- [Article Annexe II : Appendice 3](article_annexe_ii_appendice_3.md)
- [Article Annexe II : Appendice 4](article_annexe_ii_appendice_4.md)
- [Article Annexe II : Appendice 5](article_annexe_ii_appendice_5.md)

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985943
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985943.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 1
<p align="center">
Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des
routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée<br />
(Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11)<br />
</p>
<p align="center"><br /></p>
Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et
des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments
indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre
figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne
(Doc 9426 de l'OACI).<br />
1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP<br />
1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de
navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS
ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux
services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :<br />
a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de
recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour
décrire cette route ;<br />
b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale
déterminée de l'espace aérien ;<br />
c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une
route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin,<br />
d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par
certains types d'aéronefs.<br />
Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes
les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes
RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de
navigation auront été spécifiées.<br />
Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15
de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de
RNP.<br />
Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de
vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante
de l'indicatif de route ATS.<br />
1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :<br />
a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) éviter les redondances ;<br />
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le
système automatique de bord ;<br />
d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en
exploitation ; et enfin<br />
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins
futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications
fondamentales.<br />
1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à
l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc
identifiées de la manière spécifiée ci-après.<br />
2. COMPOSITION DE L'INDICATIF<br />
2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en
cas de besoin, par :<br />
a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;<br />
b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.<br />
2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas
supérieur à 6.<br />
2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si
possible, être limité à un maximum de 5.<br />
2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un
numéro compris entre 1 et 999.<br />
2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes :<br />
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes
ATS autres que les routes à navigation de surface ;<br />
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des
réseaux régionaux de routes ATS ;<br />
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de
routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;<br />
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des
réseaux régionaux de routes ATS.<br />
2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à
l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :<br />
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à
l'intention des hélicoptères ;<br />
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans
l'espace aérien supérieur ;<br />
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions
supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et
pendant le vol supersonique.<br />
2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord
régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée
après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de
service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit
:<br />
a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple
A123Y[1]) ;<br />
b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour
indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être
exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel
entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par
exempleG246Z[1]) ;<br />
c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la
route ou sur une partie de la route ;<br />
d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré
sur la route ou sur une partie de la route.<br />
Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation
de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées
dans le poste de pilotage.<br />
Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que
route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de
vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications
d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de
l'OACI.<br />
Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des
performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus,
sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc
9613 de l'OACI).<br />
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE<br />
3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes
suivants.<br />
3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier
principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle
terminales, des États et des régions traversés.<br />
Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on
utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation
de bord par ordinateur.<br />
3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il
est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf
lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation
aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.<br />
3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre
route.<br />
3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen
de deux caractères au moins et de six caractères au plus.<br />
4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est
prononcée conformément au code d'épellation OACI.<br />
4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont,
dans les communications verbales, prononcés comme suit :<br />
K - KOPTER<br />
U - UPPER<br />
S - SUPERSONIC<br />
Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et
supersonic comme en anglais.<br />
4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées,
l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications
vocales.<br />
<p align="left"></p>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985945
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985945.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 2
<p align="center">
Principes régissant l'établissement et l'identification des points
significatifs<br />
(Voir Chapitre 2, section 2.13)
</p>
1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS<br />
1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être
établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de
préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.<br />
1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol,
des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être
déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque
la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points
particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par
accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou
entre positions de contrôle intéressés.<br />
2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE
DE RADIONAVIGATION<br />
2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par
référence à un point géographique identifiable et de préférence important.<br />
2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les
conditions ci-après soient réunies :<br />
a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le
personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications
ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale
choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de
prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus
possible sa signification géographique, est choisie;<br />
Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY<br />
b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne
prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région
d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres
communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les
pilotes ;<br />
c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et,
de préférence, un maximum de 3 ;<br />
d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de
radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.<br />
2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par
l'emplacement d'une aide de radionavigation<br />
2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de
radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement
avec le nom du point significatif en langage clair.<br />
2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de
l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué
ci-après.<br />
Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes
différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur
identification radio est en principe la même.<br />
2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de
l'OACI en vue de leur coordination.<br />
3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR
L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION<br />
3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui
n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point
significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres
qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que
d'indicatif codé au point significatif.<br />
3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de
prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la
langue utilisée dans les communications ATS.<br />
Exemples: ADOLA, KODAP<br />
3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie
et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points
significatifs de la même région d'ensemble.<br />
3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre
point significatif.<br />
3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en
vue de leur coordination<br />
3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque
les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations
opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en
coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84);
toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de
points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés
conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.<br />
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est
utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie.
Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement
d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1,
n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les
communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code
d'épellation de l'OACI.<br />
4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom
de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.<br />
5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU<br />
5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant
la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme
points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.<br />
5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des
facteurs suivants :<br />
a) type des services de la circulation aérienne assurés ;<br />
b) volume de circulation normalement constaté ;<br />
c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en
vigueur ;<br />
d) vitesse des aéronefs ;<br />
e) minimums d'espacement appliqués ;<br />
f) complexité de la structure de l'espace aérien ;<br />
g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;<br />
h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de
direction, etc.) ;<br />
i) procédures de transfert de contrôle ;<br />
j) sécurité, recherches et sauvetage ;<br />
k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications
air-sol.<br />
5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants :
obligatoires ou sur demande.<br />
On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu
obligatoires :<br />
a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui
est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression
des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de
la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de
pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications
air-sol ;<br />
b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné
ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu
obligatoire ;<br />
c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être
établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de
contrôle.<br />
5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des
comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation
aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne
l'exigent.<br />
5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte
rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers
de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la
circulation aérienne.<br />
5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu
obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les
vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête
particulièrement attention aux points suivants :<br />
a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus
de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points
qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents
évoluant à faible altitude ;<br />
b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas
être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que
les aéronefs à l'arrivée et au départ.<br />
5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement
des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte
rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés
entiers peut être établi.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985950
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---
###### Article Annexe II : Appendice 3
<p align="center">
Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et
d'arrivée et des procédures correspondantes
</p>
<p align="center">(Voir Chapitre 2, 2.11.3)</p>
Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de
planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).<br />
1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES
CORRESPONDANTES<br />
Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens
d'itinéraire et procédures correspondantes.<br />
1.1 Le système d'indicatifs :<br />
a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non
équivoque ;<br />
b) permet d'établir une nette distinction entre :<br />
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;<br />
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;<br />
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées
au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une
navigation par référence à des repères visuels au sol ;<br />
c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de
traitement et d'affichage des données ;<br />
d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle
;<br />
e) évite les redondances ;<br />
f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout
besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.<br />
1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un
indicatif codé correspondant.<br />
1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à
un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés
de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.<br />
2. COMPOSITION DES INDICATIFS 2.1 Indicatif en langage clair<br />
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou
d'arrivée est composé :<br />
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs
utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis<br />
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin.<br />
2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif
auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un
itinéraire normalisé d'arrivée.<br />
2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.<br />
2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les
lettres I et O ne sont pas utilisées.<br />
2.2 Indicatif codé<br />
L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux
instruments ou à vue, est composé :<br />
a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ;
suivi<br />
b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi<br />
c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin.<br />
Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de
l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom
codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est
laissée à la discrétion de l'exploitant.<br />
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS<br />
3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire<br />
3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui
rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même
indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les
dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.<br />
4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ<br />
4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier
l'itinéraire alors en vigueur.<br />
4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en
langage clair).<br />
4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de
validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9
sera suivi du chiffre 1.<br />
5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS<br />
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
b) Indicatif codé : BCN 1<br />
5.1.1 Signification :<br />
L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se
termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une
installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de
base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif
codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur
d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence
un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.<br />
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
b) Indicatif codé : KODAP 2 A<br />
5.2.1 Signification :<br />
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui
commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point
significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de
radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5
lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie
qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la
version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à
KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
b) Indicatif codé : ADOLA 5 B<br />
5.3.1 Signification :<br />
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR
contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas
l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité
CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version
QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur
d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires
établis par référence à ADOLA.<br />
6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV<br />
6.1 Indicatif en langage clair<br />
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait
être composé :<br />
a) du mot approche, suivi<br />
b) de MLS, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif
auquel commence la procédure d'approche.<br />
6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et
9.<br />
6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet.
Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées.<br />
6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14
de l'OACI, Volume I, 5.2.2.<br />
6.2 Indicatif codé<br />
6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé
:<br />
a) de MLS, suivi<br />
b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1
c), lui-même suivi<br />
c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi<br />
d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi<br />
e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).<br />
6.3 Attribution des indicatifs<br />
6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être
conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire
distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires
identiques mais dont les profils de vol sont différents.<br />
6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV
doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport,
jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce
moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de
route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas
être permise.<br />
6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit
être conforme aux dispositions du paragraphe 4.<br />
6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé<br />
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT
(UNITE HUIT) GAUCHE<br />
b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L<br />
6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV
qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un
point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de
radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres,
conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE
(1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou
qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la
version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A)
identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il
constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.<br />
7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS<br />
7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage
clair.<br />
Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ,
arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés
comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.<br />
7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement
l'indicatif codé.<br />
8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE<br />
8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou
d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage
clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels
les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une
clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture
des services du contrôle de la circulation aérienne.<br />
8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des
itinéraires/procédures.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985951
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###### Article Annexe II : Appendice 4
<p align="center">Classes d'espace aérien ATS</p>
<p align="center">Services assurés et prescriptions de vol<br /></p>
<p align="center">
<font size="1">(Voir Chapitre 2, 2.6) </font>
</p>
Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol
et le service d'alerte sont rendus.<br />
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="643">
<tbody>
<tr>
<td width="47">
<p align="center">Classe</p>
</td>
<td width="65">
<p align="center">Type de vol</p>
</td>
<td width="74">
<p align="center">Séparation assurée</p>
</td>
<td width="154">
<p align="center">Services assurés</p>
</td>
<td width="112">
<p align="center">Limitation de vitesse*</p>
<p align="center">(VI = Vitesse Indiquée)</p>
</td>
<td width="113">
<p align="center">Radiocommunications obligatoires</p>
</td>
<td width="76">
<p align="center">Autorisation ATC requise</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="47">A<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR seulement<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">B<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">À tous les aéronefs<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">C<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR entre IFR et VFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service du contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="112">Sans objet<br /></td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre VFR et IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR<br />
2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre
d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">D<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
1) Service du contrôle,<br />
2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de
manœuvre d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et
suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">E<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre
vols IFR et vols VFR<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Oui<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Autant que possible information de trafic<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">F<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">entre IFR autant que possible<br /></td>
<td valign="top" width="154">
Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de
vol<br />
</td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="47">G<br /></td>
<td valign="top" width="65">IFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Continues deux sens<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="65">VFR<br /></td>
<td valign="top" width="74">Néant<br /></td>
<td valign="top" width="154">Service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="112">
250 kt VI<sup>1</sup> au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL<br />
</td>
<td valign="top" width="113">Non<br /></td>
<td valign="top" width="76">Non<br /></td>
</tr>
<tr>
<td colspan="7" width="643">
* Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft)
AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol
ne peuvent maintenir cette vitesse.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985952
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985952.xml
---
###### Article Annexe II : Appendice 5
<p align="center">Spécifications de qualité des données aéronautiques</p>
<p align="center">Tableau 1. Latitude et longitude</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Latitude et longitude</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Points de limite de région d'information de vol<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors
région/zone de contrôle)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">2 km (1 NM) déclarées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans
région/zone de contrôle)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">100 m calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Points de limite de région/zone de contrôle<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">100 m calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="327">
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points
STAR/SID<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">100 m mesurées/calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">100 m mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels
utilisés dans des procédures d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">3 m mesurées/calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center"></p>
<font size="1" /><br />
<p align="center">Tableau 2. Altitude/hauteur</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Altitude/hauteur</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">0,5 m ou 1 ft calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">critiques</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Obstacles en route<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">3 m (10 ft)mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Équipement de mesure de distance (DME)<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">30 m (100 ft)mesurées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Altitudes de procédures d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)
</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Altitudes minimales<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">50 m ou 100 ft calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="326">
<p align="center">Déclinaison/déclinaison magnétique</p>
</td>
<td width="148">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">Intégrité</p>
<p align="center">Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="326">
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour
l'alignement technique<br />
</td>
<td width="148">
<p align="center">1 degré mesurées</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="326">Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB<br /></td>
<td width="148">
<p align="center">1 degré mesurées</p>
</td>
<td width="131">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">Tableau 4. Relèvement/orientation</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="327">
<p align="center">Relèvement/orientation</p>
</td>
<td width="152">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">Intégrité Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">Tronçons de voie aérienne<br /></td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de repère de route et de région terminale<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/10 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="327">
Points de repère de procédure d'approche aux instruments<br />
</td>
<td width="152">
<p align="center">1/100 de degré calculées</p>
</td>
<td width="135">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p align="center">
<font size="1">Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions</font>
</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="322">
<p align="center">Longueur/distance/autres dimensions</p>
</td>
<td width="149">
<p align="center">Précision</p>
<p align="center">Type de données</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">Intégrité Classification</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">Longueur de tronçon de voie aérienne<br /></td>
<td width="149">
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">Distance de points de repère de route<br /></td>
<td width="149">
<p align="center">1/10 de km ou1/10 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">ordinaires</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale<br />
</td>
<td width="149">
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="322">
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et
de région terminale<br />
</td>
<td width="149">
<p align="center">1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</p>
</td>
<td width="134">
<p align="center">essentielles</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

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@ -1,16 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985921
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985921.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 1er
<p align="center">Définitions<br /></p>
<p align="center"></p>
Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont
employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la
circulation aérienne .

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985931
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985931.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 3
<p align="center" id="LEGISCTA000006129122">
Service du contrôle de la circulation aérienne
</p>
<p align="center"><br /></p>
<font size="1">3.1 Bénéficiaires</font><br />
<font size="1"
>Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :</font
><br />
<font size="1"
>a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E
;</font
><br />
<font size="1"
>b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;</font
><br />
<font size="1">c) à tous les vols VFR spéciaux ;</font><br />
<font size="1"
>d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés
;</font
><br />
<font size="1"
>e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
l'annexe 1 Règles de l'air .</font
><br />
<font size="1">§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font>
<font size="1"
>3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
</font>
<font size="1"
>Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne
décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière
suivante :</font
><br />
<font size="1">a) Contrôle régional :</font><br />
<font size="1">1) par un centre de contrôle régional ; ou</font><br />
<font size="1"
>2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone
de contrôle, ou </font
><br />
<font size="1"
>dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à
assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre
de contrôle régional ;</font
><br />
<font size="1">b) Contrôle d'approche</font><br />
<font size="1"
>1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional,
lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un
seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du
service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;</font
><br />
<font size="1"
>2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou
souhaitable d'établir un organisme séparé.</font
>
<font size="1"
>c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de
trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée
à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct. </font
><br />
<font size="1"
>3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un
organisme du contrôle de la circulation aérienne : </font
><br />
<font size="1"
>a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef
et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la
progression effective de chaque aéronef ;</font
><br />
<font size="1"
>b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des
aéronefs signalés ;</font
><br />
<font size="1"
>c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les
collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et
régulariser la circulation ;</font
><br />
<font size="1"
>d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations
:</font
><br />
<font size="1"
>1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation
placée sous le contrôle de ces autres organismes ;</font
><br />
<font size="1"
>2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les
autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces
mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation
aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité
l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre
les aéronefs. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : </font
><br />
<font size="1"
>a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;</font
><br />
<font size="1"
>b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;</font
><br />
<font size="1">c) entre les vols IFR et les vols VFR : </font><br />
<font size="1">- dans l'espace aérien de classe C ; </font><br />
<font size="1"
>- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation
pour pénétrer et évoluer dans cet espace ; </font
><br />
<font size="1">d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;</font><br />
<font size="1">e) (Réservé)</font><br />
<font size="1">f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit. </font><br />
<font size="1"
>Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air </font
><br />
<font size="1">§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
><br />
<font size="1">§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
><br />
<font size="1">§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font
><br />
<font size="1"
>Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le
prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des
classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure
pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les
conditions météorologiques de vol à vue. </font
><br />
<font size="1"
>3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la
séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :</font
>
<font size="1"
>a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents
déterminés d'après :</font
><br />
<font size="1"
>1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air,
Appendice 3, ou d'après</font
><br />
<font size="1"
>2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux
spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués
au-dessus du niveau de vol 410 ;</font
><br />
<font size="1"
>toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet
appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les
publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du
contrôle de la circulation aérienne ; </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent
dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale
de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574). </font
><br />
<font size="1">b) séparation horizontale, obtenue en assurant :</font><br />
<font size="1"
>1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps
ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes
convergentes ou dans des directions opposées ; ou</font
><br />
<font size="1"
>2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes
différentes ou dans des régions géographiques différentes ; </font
><br />
<font size="1"
>c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation
verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b)
ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être
inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont
appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la
séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de
navigation aérienne. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation
aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre
d'une séparation composite latérale/verticale. </font
><br />
<font size="1">3.4 Minimums de séparation </font><br />
<font size="1"
>3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de
l'espace aérien sont choisis comme suit :</font
>
<font size="1"
>a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par
les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne
qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides
utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions,
d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins : </font
><br />
<font size="1"
>1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour
les routes ou </font
><br />
<font size="1"
>portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté
française ;</font
><br />
<font size="1"
>2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou
portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute
mer ou de régions de souveraineté indéterminée. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont
contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne. </font
><br />
<font size="1"
>b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre
les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation
aérienne dans des espaces aériens adjacents : </font
><br />
<font size="1"
>1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens
adjacents ;</font
><br />
<font size="1"
>2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces
aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables
dans ces circonstances. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la
compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans
l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se
trouvent des deux côtés de la limite commune. </font
><br />
<font size="1"
>3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones
d'application correspondantes sont notifiés : </font
><br />
<font size="1">a) aux organismes ATS intéressés ; et</font><br />
<font size="1"
>b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications
d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par
l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.</font
><br />
<font size="1">3.5 Responsabilité du contrôle</font><br />
<font size="1">3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné</font><br />
<font size="1"
>À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme
du contrôle de la circulation aérienne.</font
>
<font size="1"
>3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien </font
><br />
<font size="1"
>Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien
donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être
délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à
condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de
la circulation aérienne intéressés. </font
><br />
<font size="1">3.6 Transfert de contrôle </font><br />
<font size="1">3.6.1 Lieu et moment du transfert </font><br />
<font size="1"
>Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la
circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante : </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un
aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une
région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région
de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite
commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de
contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en
tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux
organismes. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle
d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le
contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice
versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à
l'heure dont sont convenus ces deux organismes. </font
><br />
<font size="1">§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de
contrôle d'aérodrome </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est
transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle
d'aérodrome : </font
><br />
<font size="1">a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et</font
><br />
<font size="1"
>1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage,
ou</font
><br />
<font size="1"
>2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue
ininterrompues; ou</font
><br />
<font size="1"
>b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il
est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS
; ou</font
><br />
<font size="1">c) lorsque l'aéronef a atterri.</font><br />
<font size="1"
>Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle
de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle
régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un
accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la
partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle
régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré
de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle
d'approche :</font
><br />
<font size="1"
>a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de
l'aérodrome :</font
><br />
<font size="1"
>1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou</font
><br />
<font size="1"
>2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux
instruments ; ou </font
><br />
<font size="1"
>3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce
qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme
ATS ;</font
><br />
<font size="1"
>b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur
l'aérodrome :</font
><br />
<font size="1">1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou</font><br />
<font size="1"
>2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit</font
><br />
<font size="1"
>selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de
l'organisme ATS.</font
><br />
<font size="1">Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.</font><br />
<font size="1"
>3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de
contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de
contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un
moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS. </font
><br />
<font size="1">3.6.2 Coordination du transfert </font><br />
<font size="1"
>3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle
de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du
contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de
3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du
contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que
tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.</font
>
<font size="1"
>3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données
radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la
position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les
observations radar effectuées immédiatement avant le transfert. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les
renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de
position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires. </font
><br />
<font size="1">3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur: </font><br />
<font size="1"
>a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les
conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en
vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence
d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions
spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est
nécessaire d'apporter à ces conditions ;</font
><br />
<font size="1"
>b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant
une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef
au moment du transfert.</font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du
contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a
établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données
avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci. </font
><br />
<font size="1"
>3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de
transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des
instructions de l'organisme ATS, selon le cas. </font
><br />
<font size="1">3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne </font
><br />
<font size="1"
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique
d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. </font
><br />
<font size="1">3.7.1 Teneur des autorisations </font><br />
<font size="1"
>3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend
:</font
><br />
<font size="1"
>a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;</font
><br />
<font size="1">b) la limite d'autorisation ;</font><br />
<font size="1">c) la route ;</font><br />
<font size="1"
>d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la
route et les changements de niveau, si nécessaire ; </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de
la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne
spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux
est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les
dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées. </font
><br />
<font size="1"
>e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions
telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et
l'heure d'expiration de l'autorisation. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de
laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas
entrepris. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les
procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour
faciliter :</font
><br />
<font size="1"
>a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;</font
><br />
<font size="1"
>b) la description de la route et des procédures à suivre dans les
autorisations. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de
départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel
OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les
critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc
8168). </font
><br />
<font size="1">3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique </font><br />
3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la
phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum
jusqu'à la fin de cette phase.<br />
<font size="1">3.7.2.2 (Réservé)</font><br />
<font size="1"
>3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la
sécurité </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation
aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en
phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours
collationnés :</font
><br />
<font size="1">a) autorisation de route ATC ; </font><br />
<font size="1"
>b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en
décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;</font
><br />
<font size="1"
>c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau,
instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils
sont indiqués par le contrôleur.</font
><br />
<font size="1"
>Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de
radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.</font
>
<font size="1"
>3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les
autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception
de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront
respectées. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que
l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction,
et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement
révélée par le collationnement. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le
collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à
l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne,
chapitre 14. </font
><br />
<font size="1">3.7.4 Coordination des autorisations </font><br />
<font size="1"
>Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées
entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la
route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route,
conformément aux règles ci-après. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au
premier aérodrome d'atterrissage prévu :</font
><br />
<font size="1"
>a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la
délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle
desquels passera l'aéronef ; </font
><br />
<font size="1"
>b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera
réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera
ultérieurement l'aéronef. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à
seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol
est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome
d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de
contrôle régional qui délivre l'autorisation en route. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou
n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la
coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce
point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions
d'attente, s'il y a lieu. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en
communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé
en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de
contrôle. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef
maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du
contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est
clairement désignée comme telle au pilote. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie
pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce
soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui
la délivre. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de
délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI,
Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux
services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments
indicatifs. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par
liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des
communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et
l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation
en aval. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à
l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de
contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé
par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le
centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit
délivrée l'autorisation de départ. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle
pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la
même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il
peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de
départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle
autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les
parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé. </font
><br />
<font size="1">3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien </font><br />
<font size="1"
>3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour
l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va
dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle
de la circulation aérienne intéressés. </font
><br />
<font size="1"
>Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne
intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de
navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De
tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de
détermination de la capacité. </font
><br />
<font size="1"
>3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible
d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans
une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les
accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il
existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les
équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette
région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus
ou des restrictions qui sont imposées. </font
><br />
<font size="1"
>Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible
d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de
trafic aérien, lorsqu'il existe. </font
><br />
<font size="1"
>3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les
aérodromes </font
><br />
<font size="1"
>3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs
remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de
contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour
eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées : </font
><br />
<font size="1"
>a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre
d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en
particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles
ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en
cours ;</font
><br />
<font size="1"
>b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée
entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est
prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles
; </font
><br />
<font size="1"
>c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des
approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones
critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui
sont protégées.</font
><br />
<font size="1"
>Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible
visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel
OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface
(SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par
visibilité réduite sur un aérodrome. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse
ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface. </font
><br />
<font size="1"
>3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur
l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après : </font
><br />
<font size="1"
>a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent
la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent
en surface ;</font
><br />
<font size="1"
>b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre
véhicule ;</font
><br />
<font size="1"
>c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément
aux instructions de l'organisme ATS ;</font
><br />
<font size="1"
>d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules,
y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions
données par la tour de contrôle de l'aérodrome. </font
><br />
<font size="1">3.9 Prestations radar </font><br />
<font size="1">(Réservé) </font><br />
<font size="1">3.10 Emploi du radar de surface (SMR) </font><br />
<font size="1"
>Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler
les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications
de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du
SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de
la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.</font
>

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985935
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985935.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 4
<p align="center">Service d'information de vol</p>
<br />
4.1 Mise en œuvre<br />
4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels
les renseignements correspondants pourraient être utiles, et<br />
a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou<br />
b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la
circulation aérienne intéressés.<br />
Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord
d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort
de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui
lui est proposée.<br />
4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la
fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation
aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le
service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la
circulation aérienne l'exige.<br />
Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent
avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la
montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux
qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.<br />
4.2 Portée du service d'information de vol<br />
4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments
suivants :<br />
a) renseignements SIGMET et AIRMET ;<br />
Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
les vols à basse altitude.<br />
b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute
éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;<br />
c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières
radioactives ou de produits chimiques toxiques ;<br />
d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à
la navigation ;<br />
e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des
installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des
aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées
par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;<br />
f) renseignements sur les ballons libres non habités ;<br />
enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.<br />
4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les
renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant :<br />
a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de
départ, de destination et de dégagement ;<br />
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens
des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs
dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision
pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la
circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les
émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;<br />
c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du
possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles
sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif
d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.<br />
Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au
titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption
temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le
trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens
désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments
indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les
aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes.<br />
§4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol
spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux
autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues
pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des
services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées.<br />
Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de
l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera
effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des
phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir
PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène
rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial :
Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage
avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres
volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique).<br />
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande
du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre
impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
§4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation<br />
4.3.1 Mise en œuvre<br />
4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels
sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les
messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont
disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.<br />
4.3.1.2 (Réservé)<br />
4.3.1.3 (Réservé)<br />
4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation
(OFIS)<br />
(Réservé)<br />
4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation
(OFIS)<br />
(Réservé)<br />
4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par
liaison vocale (ATIS-voix)<br />
4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale
par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est
nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des
services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :<br />
a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou<br />
b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou<br />
c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au
départ ; ou encore<br />
d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions
destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.<br />
4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est
possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas
disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies
radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale
les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la
lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la
navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer
celle-ci.<br />
4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie
radiotéléphonique d'un ILS.<br />
4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est
continue et répétitive.<br />
4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont
immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la
circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements
concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le
message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.<br />
Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service
ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6.<br />
4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être
utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue
anglaise.<br />
4.3.4.7 (Réservé)<br />
4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes,
et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par
la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la
navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS
diffusé tient compte des performances humaines.<br />
Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le
Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).<br />
4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de
données (D-ATIS)<br />
4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la
présentation de l'information fournie sont identiques à celles des
renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.<br />
4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on
considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que
leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites
au-delà desquelles le changement est un changement notable.<br />
Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un
changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4.<br />
4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour
des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.<br />
Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de
la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur
l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS
figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.<br />
4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par
liaison de données)<br />
4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont
assurés:<br />
a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;<br />
b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement
notable se produit ;<br />
c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser
le message ATIS ;<br />
d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre
du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre
alphabétique, aux messages ATIS successifs ;<br />
e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la
communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle
d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;<br />
f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un
aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité
ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage
altimétrique en vigueur ;<br />
g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations
météorologiques régulières ou spéciales locales.<br />
Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction
et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste
(RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute,
respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont
représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux
aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils
sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le
message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs
et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de
l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations
météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3
de l'OACI.<br />
4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques,
il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans
l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements
météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec
l'organisme ATS approprié.<br />
4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef
les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet
aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui
est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f).<br />
4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en
vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis
sans retard à cet aéronef.<br />
4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les
renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par
exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information
aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances
exceptionnelles le justifient.<br />
4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ<br />
Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux
aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments
d'information suivants, dans l'ordre indiqué :<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur d'arrivée ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) identifiant ATIS ;<br />
e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;<br />
f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ;<br />
g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger
possible, le cas échéant ;<br />
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
efficacité de freinage ;<br />
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
* n) temps présent ;<br />
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
(5000 ft) ou<br />
altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est
invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;<br />
p) température de l'air ;<br />
q) température du point de rosée ;<br />
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
u) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la
navigation aérienne prévalent.<br />
4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée<br />
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre
indiqué :<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur d'arrivée ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) indicatif ;<br />
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
f) types d'approche à prévoir ;<br />
g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant
un danger possible, le cas échéant ;<br />
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu,
efficacité de freinage ;<br />
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;<br />
j) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
* n) temps présent ;<br />
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
;<br />
p) température de l'air ;<br />
+q) température du point de rosée ;<br />
r) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le
cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques
récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;<br />
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
u) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
aérienne prévalent.<br />
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ<br />
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs
au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué
:<br />
a) nom de l'aérodrome ;<br />
b) indicateur de départ ;<br />
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;<br />
d) indicatif ;<br />
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;<br />
f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant
un danger possible, le cas échéant ;<br />
g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser
pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;<br />
h) délai au départ, s'il y a lieu ;<br />
i) niveau de transition, le cas échéant ;<br />
j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;<br />
k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations
significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface
reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les
exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections
de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;<br />
*l) visibilité et, le cas échéant, RVR ;<br />
*m) temps présent ;<br />
* n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m
(5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le
ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible
;<br />
o) température de l'air ;<br />
+p) température du point de rosée ;<br />
q) calage(s) altimétrique(s) ;<br />
r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques
significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent
;<br />
s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;<br />
t) instructions ATIS particulières.<br />
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les
conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation
aérienne prévalent<br />
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne<br />
4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type
demande/réponse<br />
(Réservé)<br />
§4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET<br />
4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont
déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un
besoin.<br />
Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET
figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI.<br />
4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont
utilisées dans les émissions VOLMET.<br />
Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées
de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel
de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services
météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985937
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985937.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 5
<p align="center">Service d'alerte<br /></p>
5.1 Mise en œuvre<br />
5.1.1 Le service d'alerte est assuré :<br />
a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la
circulation aérienne ;<br />
b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;<br />
c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une
intervention illicite ;<br />
d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de
la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.<br />
5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional
servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un
aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la
région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de
coordination de sauvetage intéressé.<br />
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle
d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la
circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en
difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient
à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du
cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas
nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de
vol ou le centre de coordination de sauvetage.<br />
§5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle
d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable
alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide
immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur
intervention.<br />
§5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage<br />
5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle
mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas
indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un
aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :<br />
a) Phase d'incertitude :<br />
1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes
qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure
à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication
avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou<br />
2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière
heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation
aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si
cette dernière heure est postérieure à la première,<br />
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses
occupants.<br />
b) Phase d'alerte :<br />
1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en
communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres
sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou<br />
2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans
les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été
établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou<br />
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit
probable,<br />
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la
sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou<br />
4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une
intervention illicite.<br />
c) Phase de détresse :<br />
1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer
en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou<br />
2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité
qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou<br />
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef
est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou<br />
4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne
soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un
danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.<br />
5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose,
présentés dans l'ordre ci-après :<br />
a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;<br />
b) organisme et personne qui appelle ;<br />
c) nature du cas d'urgence ;<br />
d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;<br />
e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;<br />
f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;<br />
g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;<br />
h) marchandises dangereuses transportées comme fret ;<br />
i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;<br />
j) autres observations utiles.<br />
5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles
au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage
sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration
d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est
déclarée.<br />
5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de
sauvetage reçoit sans délai :<br />
a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui
concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou<br />
b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.<br />
Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de
sauvetage est de la responsabilité de ce centre.<br />
5.3 Utilisation des installations de télécommunications<br />
Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu,
toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter
d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir
des nouvelles de cet aéronef.<br />
5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté<br />
Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en
difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future
probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière
position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de
l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à
déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.<br />
Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes
peuvent être prises.<br />
5.5 Notification à l'exploitant<br />
5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol
estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise,
lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de
coordination de sauvetage.<br />
Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser
immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux
dispositions de 5.2.1.<br />
5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage
par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont
également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.<br />
5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état
d'urgence<br />
5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un
aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à
proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la
nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2.<br />
5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit
qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention
de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il
n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de
l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera
pas la situation.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985939
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###### Article Annexe II : Chapitre 6
<p align="center">
Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation
aérienne
</p>
<br />
6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol)<br />
6.1.1 Généralités<br />
6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les
communications air-sol pour les besoins des services de la circulation
aérienne.<br />
Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence
121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer
sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.<br />
6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de
communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison
de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont
installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.<br />
6.1.2 Service d'information de vol<br />
6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le
service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement
approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.<br />
6.1.2.2 (Réservé)<br />
6.1.3 Contrôle régional<br />
6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le
contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en
n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.<br />
6.1.3.2 (Réservé)<br />
6.1.3.3 (Réservé)<br />
6.1.4 Contrôle d'approche<br />
6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle
d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous
son contrôle.<br />
6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne
indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de
télécommunications réservées à son usage exclusif.<br />
6.1.5 Contrôle d'aérodrome<br />
6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent
l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues
et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome
et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45
km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.<br />
6.1.5.2 (Réservé)<br />
6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol)<br />
6.2.1 Généralités<br />
6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison
de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des
services de la circulation aérienne.<br />
Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été
définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de
télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de
télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée
pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison
immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un
tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes
utilisées comprendront une retransmission.<br />
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation
aérienne<br />
6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec
les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone
de responsabilité :<br />
a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ;<br />
b) les organismes de contrôle d'approche ;<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.<br />
§6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre
d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1,
dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :<br />
a) organismes de contrôle d'approche ;<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
§6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont
établis séparément.<br />
6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre
d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les
dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec
la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont
associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces
derniers sont établis séparément.<br />
§6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être
reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à
l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de
6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le
bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi
séparément.<br />
§6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation
aérienne et d'autres organismes<br />
6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional
disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils
assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives
:<br />
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ;<br />
c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en
question ;<br />
d) les bureaux des exploitants intéressés ;<br />
e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service
d'urgence intéressé ;<br />
f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.<br />
6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et
un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes
ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de
responsabilité respectives :<br />
a) les organismes militaires intéressés ;<br />
b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service
d'incendie, etc.) ;<br />
c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;<br />
d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en
question ;<br />
e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit
d'un organisme<br />
distinct.<br />
6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de
communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la
circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du
contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de
responsabilité de l'organisme ATS.<br />
6.2.2.3 Description des installations de télécommunication<br />
6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant
:<br />
a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications
par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du
transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins
;<br />
b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est
nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication,
ne dépassant pas 5 minutes.<br />
6.2.2.3.2 (Réservé)<br />
6.2.2.3.3 (Réservé)<br />
6.2.2.3.4 (Réservé)<br />
6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de
6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications
vocales directes en mode conférence.<br />
6.2.2.3.6 (Réservé)<br />
6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales
directes ou des communications par liaison de données entre organismes des
services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les
organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement
automatique.<br />
6.2.2.3.8 (Réservé)<br />
6.2.3 Communications entre régions d'information de vol<br />
6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information
de vol et de contrôle régional.<br />
6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans
tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme
qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en
respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de
navigation aérienne.<br />
6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de
navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre
centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës
sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et
des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement
automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les
besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et
normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.<br />
6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit,
afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par
rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications
entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de
contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont
dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou
combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont
dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.<br />
6.2.3.1.4 (Réservé)<br />
6.2.3.2 (Réservé)<br />
6.2.3.3 (Réservé)<br />
6.2.3.4 (Réservé)<br />
6.2.3.5 (Réservé)<br />
6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes<br />
(Réservé)<br />
6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface<br />
6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que
les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés<br />
6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des
communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation
des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications
par signaux visuels est jugé suffisant.<br />
6.3.1.2 (Réservé)<br />
6.4 Service de radionavigation aéronautique<br />
(Réservé)

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-05-04
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000019985941
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/19/98/59/LEGIARTI000019985941.xml
---
###### Article Annexe II : Chapitre 7
<p align="center">
Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
</p>
7.1 Renseignements météorologiques<br />
7.1.1 Généralités<br />
7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur
les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus
récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces
renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation
de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une
fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de
la circulation aérienne.<br />
7.1.1.2 (Réservé)<br />
7.1.1.3 (Réservé)<br />
7.1.1.4 (Réservé)<br />
7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional<br />
7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol
spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes,
surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques
dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces
prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle
ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation
aérienne.<br />
Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations
atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions
météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme
telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer
défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.<br />
Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de
cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une
carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés
que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour
les vols à basse altitude.<br />
7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional
reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour
le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.<br />
7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche<br />
7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace
aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages
d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à
l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires
selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions
régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les
indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à
identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.<br />
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.<br />
7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières
valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements
spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.<br />
7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de
plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent
au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s)
anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle
d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle
station.<br />
7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases
d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée
visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants
installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station
météorologique, lorsqu'une telle station existe.<br />
7.1.3.5 (Réservé)<br />
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
§7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour
l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et
des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle
d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les
critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières
suivantes.<br />
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. §7.1.4.1 - Différence OACI - voir
tableau récapitulatif<br />
7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les
dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome
qu'elles desservent.<br />
§7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un
ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs
correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par
le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés
dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque
plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés
sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste
correspondant à chaque anémomètre.<br />
§7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée
visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de
plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la
portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s)
emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs
de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs
correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle
station existe.<br />
§7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.1.4.5 (Réservé)<br />
7.1.4.6 (Réservé)<br />
7.1.5 Stations de télécommunications<br />
Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières
observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux
stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée
au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.<br />
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des
installations et services associés<br />
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes
assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur
l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel,
notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état
opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les
aérodromes dont ils ont la charge.<br />
§7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation<br />
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de
l'état opérationnel :<br />
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à
l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er
moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation
satellitaire ;<br />
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste,
balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de
signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une
procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.<br />
§7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif<br />
7.3.2 (Réservé)<br />
7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités<br />
(Réservé)<br />
7.5 Renseignements sur les activités volcaniques<br />
7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des
activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence
de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les
vols dans leur zone de responsabilité.<br />
7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol
reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui
sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.<br />
Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne,
conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.<br />
7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits
chimiques toxiques<br />
Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence
dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques,
qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de
responsabilité.
<p align="center">Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI</p>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.6 Classification des espaces aériens<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un
service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la
séparation est assurée entre tous.<br />
Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après
obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un
espace de classe A. Dans ce cas :<br />
- une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;<br />
-une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols
VFR dûment autorisés.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de
classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et
après obtention d'une clairance<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe A<br />
Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de
la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée
entre tous.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe C<br />
(...)- au-dessus du FL195, les vols VFR :<br />
* en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;<br />
* exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues
avec l'autorité ATS compétente.<br />
En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels
les services rendus sont fixés par la voie de l'information
aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et
entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et,
sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des
informations de trafic relatives aux autres vols VFR.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du
FL195, que sous certaines conditions.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe C<br />
Les vols IFR et VFR sont admis.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
2.6.1 - Classe E<br />
A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les
zones de contrôle.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle
jusqu'au 31 décembre 2006.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.6.1 - Classe E<br />
La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
circulation aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la
circulation aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le
service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service
d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs
évoluant dans la circulation d'aérodrome.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la
notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation
civile internationale).<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr
entre routes ATS adjacentes<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, seul l'espacement sûr est prévu.<br />
</td>
<td width="210">
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien
protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre
routes ATS adjacentes.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">2.18 - Données aéronautiques<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) :<br />
a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite
du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise,
avec un risque de catastrophe ;<br />
b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
compromise, avec un risque de catastrophe ;<br />
c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont
altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la
poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement
compromise, avec un risque de catastrophe.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...):<br />
a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-8</sup> : données
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-5</sup> :
données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe
;<br />
c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10<sup>-3</sup> : données
dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible
probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage
d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de
catastrophe.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">2.18.3 (Réservé)<br /></td>
<td valign="top" width="210">
En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou
en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance
cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données
aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification
indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32
bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation
aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont
clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme
intéressé.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les secondes ne sont pas affichées.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont
équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes
et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans
l'organisme intéressé.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">3.1 Bénéficiaires<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :<br />
e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de
l'annexe 1 Règles de l'air .<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de
l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" width="210">
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
c) entre les vols IFR et les vols VFR :<br />
- dans l'espace aérien de classe C ;<br />
- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une
dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la
circulation aérienne assurent la séparation : (...)<br />
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C
;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">e) (Réservé)<br /></td>
<td width="210">
En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre
VFR spéciaux.<br />
</td>
<td width="210">
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le
prescrit<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit<br />
</td>
<td width="210">
En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR
et VFR de nuit.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">NIL<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">3.6 - Transfert de contrôle<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le
contrôle d'approche.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle
d'approche n'est pas prévu par l'OACI.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme
assurant le contrôle d'approche.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se
rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient
constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont
parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont
pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de
se porter garants de leur exactitude ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et
la note 2 a été renumérotée en conséquence.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces
aériens des classes C, D, E, F et G ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service
d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur
demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et
les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces
conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les
règles de vol à vue.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du
pilote.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en
VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les
renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de
rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
type demande/réponse<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du
type demande/réponse<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">(Réservé)<br /></td>
<td valign="top" width="210">
Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France<br />
</td>
<td width="210">
Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront
transmis par l'organisme ATS compétent.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">5.1 Mise en œuvre<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant
dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS,
est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit
immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle
régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination
de sauvetage ;(...)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de
contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en
difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre
d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui
prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">5.1.3.1<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.1<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">
6.2.2.1.1<br />
c) les tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.2<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.2.2.1.2<br />
b) tours de contrôle d'aérodrome ;<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.3<br />
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes
AFIS,<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.2.2.1.3<br />
(...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome,<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.2.2.1.4<br />
Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...)<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">
6.2.2.1.4<br />
Une tour de contrôle d'aérodrome (...)<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.1<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.2<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.3<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">7.1.4.4<br /></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
des installations et services associés<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel
des installations et services associés<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...)<br />
</td>
<td width="210">
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.<br />
</td>
<td width="210">Les tours de contrôle d'aérodrome, (...)<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
navigation<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td width="210">
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la
navigation<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au
courant de l'état opérationnel :<br />
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche
intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et
au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de
l'état de la constellation satellitaire ;<br />
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur
l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la
piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt
et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables
pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments
ou d'approche à vue.<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu
des organismes ATS sont moindres et précisées<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel
des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles
indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et
d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge,
ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à
la circulation à la surface.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
</td>
<td valign="top" width="210" />
<td valign="top" width="210">
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires
normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
ou d'arrivée est composé :<br />
a) du mot départ ou arrivée ; suivi<br />
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes
suivis<br />
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ
ou d'arrivée est composé :<br />
a) d'un indicateur de base ; suivi<br />
b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi<br />
d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi<br />
e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des
aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR).<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table align="center" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" width="605">
<tbody>
<tr>
<td width="210">France<br /></td>
<td width="210">Commentaire<br /></td>
<td width="210">OACI<br /></td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :<br />
a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td width="210">
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :<br />
a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="210">
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
devrait être composé :<br />
a) du mot approche, suivi<br />
b) de MLS, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV
devrait être composé :<br />
a) de MLS, suivi<br />
b) d'un indicateur de base, lui-même suivi<br />
c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi<br />
d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi<br />
e) du mot approche, lui-même suivi<br />
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.<br />
</td>
</tr>
<tr>
<td width="210">
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE
DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000<br />
</td>
<td valign="top" width="210">
6.4.1 Exemple :<br />
a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT
GAUCHE<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>

View file

@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 2000-07-05
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006129127
---
### Annexe III à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
- [Article Annexe III](article_annexe_iii.md)

View file

@ -6,10 +6,5 @@ Identifiant: LEGISCTA000006108722
## Partie réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat ## Partie réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat
- [LIVRE Ier : AERONEFS](livre_ier)
- [LIVRE II : AERODROMES.](livre_ii) - [LIVRE II : AERODROMES.](livre_ii)
- [LIVRE III : TRANSPORT AERIEN](livre_iii)
- [LIVRE IV : PERSONNEL NAVIGANT](livre_iv)
- [LIVRE V : DISPOSITIONS RELATIVES A LA FORMATION AERONAUTIQUE.](livre_v)
- [LIVRE VI : DISPOSITIONS DIVERSES.](livre_vi) - [LIVRE VI : DISPOSITIONS DIVERSES.](livre_vi)
- [LIVRE VII : ENQUETE DE SECURITE RELATIVE AUX ACCIDENTS OU INCIDENTS](livre_vii)

View file

@ -1,14 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006129147
---
### LIVRE Ier : AERONEFS
- [TITRE II : IMMATRICULATION, NATIONALITE, PROPRIETE ET ENREGISTREMENT DES AERONEFS.](titre_ii)
- [TITRE III : CIRCULATION DES AERONEFS.](titre_iii)
- [TITRE IV : DOMMAGES ET RESPONSABILITES.](titre_iv)
- [TITRE V : DISPOSITIONS PENALES.](titre_v)
- [TITRE VI : SANCTIONS ADMINISTRATIVES.](titre_vi)
- [TITRE VII : MESURES ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX CONTRÔLES DE L'ALCOOLÉMIE ET DE L'USAGE DES STUPÉFIANTS](titre_vii)

View file

@ -1,12 +0,0 @@
---
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000037496872
---
#### TITRE II : IMMATRICULATION, NATIONALITE, PROPRIETE ET ENREGISTREMENT DES AERONEFS.
- [CHAPITRE Ier : IMMATRICULATION ET NATIONALITE DES AERONEFS.](chapitre_ier)
- [CHAPITRE II : HYPOTHEQUE ET PRIVILEGES SUR LES AERONEFS.](chapitre_ii)
- [CHAPITRE III : SAISIE ET VENTE FORCEE DES AERONEFS.](chapitre_iii)
- [CHAPITRE IV : ENREGISTREMENT DES AERONEFS CIVILS CIRCULANT SANS PERSONNE A BORD](chapitre_iv)

View file

@ -1,11 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000018113270
---
##### CHAPITRE Ier : IMMATRICULATION ET NATIONALITE DES AERONEFS.
- [Article R121-1](article_r121-1.md)
- [Article R121-2](article_r121-2.md)
- [Article R121-3](article_r121-3.md)

View file

@ -1,27 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2017-11-17
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000036027758
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/36/02/77/LEGIARTI000036027758.xml
---
###### Article R121-1
En application du III de l'article L. 6111-1 du code des transports, sont
exemptés de l'obligation d'immatriculation les aéronefs suivants :<br />
1° Les aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau,
circulant sans personne à bord ;<br />
2° Les aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés ou faiblement motorisés
mentionnés au c de l'article R. 133-1-2 ;<br />
3° Les ballons pilotes libres non habités utilisés exclusivement à des fins
météorologiques et les ballons libres non habités sans charge utile ;<br />
4° Les parachutes ;<br />
5° Les fusées, à l'exception de celles régies par les dispositions de la loi n°
2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales.

View file

@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2017-11-17
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000036027762
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/36/02/77/LEGIARTI000036027762.xml
---
###### Article R121-2
Les aéronefs monoplaces ou biplaces faiblement motorisés exemptés de
l'obligation d'immatriculation en application du 2° de l'article R. 121-1 sont
identifiés et enregistrés selon des modalités fixées par arrêté du ministre
chargé de l'aviation civile.

View file

@ -1,16 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2017-11-17
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000036027764
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/36/02/77/LEGIARTI000036027764.xml
---
###### Article R121-3
Les dispositions du présent chapitre, dans sa rédaction résultant du décret n°
2017-1566 du 14 novembre 2017 relatif à l'exemption de l'obligation
d'immatriculation pour certaines catégories d'aéronefs, sont applicables en
Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, dans les îles Wallis et Futuna et
dans les Terres australes et antarctiques françaises.

View file

@ -1,11 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006159854
---
##### CHAPITRE II : HYPOTHEQUE ET PRIVILEGES SUR LES AERONEFS.
- [Article R122-1](article_r122-1.md)
- [Article R122-2](article_r122-2.md)
- [Article R122-3](article_r122-3.md)

View file

@ -1,41 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342845
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342845.xml
---
###### Article R122-1
Pour faire inscrire une hypothèque sur aéronef en vertu des articles L. 122-1 à
L. 122-18, le requérant présente au bureau chargé de la tenue du registre
d'immatriculation un des originaux du titre constitutif d'hypothèque, lequel y
reste déposé s'il est rédigé sous seing privé ou dressé en brevet, ou une
expédition s'il est établi en minute.<br />
Deux bordereaux signés par le requérant sont joints au titre constitutif
d'hypothèque ; l'un d'eux peut être porté sur le titre présenté. Ils indiquent
:<br />
1. Les nom, prénoms, profession, domicile et nationalité du créancier et du
débiteur ;<br />
2. La date et la nature du titre ;<br />
3. Le montant de la créance exprimé dans le titre ;<br />
4. Les clauses relatives aux intérêts et au remboursement ;<br />
5. Le type de l'aéronef, son numéro de série, son numéro dans la série et ses
marques d'immatriculation ou la déclaration prévue à l'article L. 122-5 (alinéa
3) ;<br />
6. L'élection de domicile, par le créancier, dans le ressort du tribunal
judiciaire dans lequel se trouve le bureau d'immatriculation des aéronefs.<br />
L'inscription de l'hypothèque est mentionnée sur les bordereaux. Si le titre
constitutif d'hypothèque est authentique, l'expédition en est remise au
requérant, ainsi que l'un des bordereaux, au bas duquel certificat est donné que
l'inscription a été faite.

View file

@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844473
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X122R02AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844473.xml
---
###### Article R122-2
Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation délivre à tous
ceux qui le requièrent l'état des inscriptions existant sur l'aéronef ou un
bulletin certifiant qu'il n'en existe aucune.

View file

@ -1,32 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342822
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342822.xml
---
###### Article R122-3
L'acquéreur d'un aéronef ou de pièces de rechange qui veut se garantir contre
les poursuites autorisées par l'article R. 123-2 est tenu avant la poursuite ou
dans le délai de quinzaine de la notification du procès-verbal de saisie, de
notifier à tous les créanciers inscrits au registre d'immatriculation, au
domicile élu par eux dans leurs inscriptions :<br />
1° Un extrait de son titre d'acquisition indiquant la date et la nature du
titre, le type de l'aéronef, son numéro de série, son numéro dans la série et
ses marques d'immatriculation, ainsi que le prix, charges comprises ;<br />
2° Un état indiquant la date des inscriptions, le nom des créanciers, le montant
des créances inscrites ;<br />
3° La déclaration qu'il est prêt à acquitter sur-le-champ les dettes
hypothécaires jusqu'à concurrence du prix, sans distinction des dettes exigibles
ou non ;<br />
4° Constitution d'un avocat près le tribunal judiciaire dans le ressort duquel
se trouve soit l'aéronef, soit son port d'attache, soit le lieu où il est
immatriculé, ou recours à toute procédure correspondante dans les territoires
d'outre-mer.

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@ -1,17 +0,0 @@
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Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006159855
---
##### CHAPITRE III : SAISIE ET VENTE FORCEE DES AERONEFS.
- [Article R123-1](article_r123-1.md)
- [Article R123-2](article_r123-2.md)
- [Article R123-3](article_r123-3.md)
- [Article R123-4](article_r123-4.md)
- [Article R123-5](article_r123-5.md)
- [Article R123-6](article_r123-6.md)
- [Article R123-7](article_r123-7.md)
- [Article R123-8](article_r123-8.md)
- [Article R123-9](article_r123-9.md)

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342826
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342826.xml
---
###### Article R123-1
Tout créancier inscrit peut requérir la mise aux enchères de l'aéronef en
offrant de porter le prix à un dixième en sus et de donner caution pour le
paiement du prix et des charges.<br />
La réquisition de mise aux enchères doit être signée du créancier et signifiée à
l'acquéreur dans le délai de cinq jours de la notification augmenté des délais
de distance. Elle contient assignation devant le tribunal judiciaire auprès
duquel l'acquéreur a constitué avocat, pour voir ordonner qu'il sera procédé aux
enchères requises. Dans les territoires d'outre-mer, l'assignation sera faite
devant l'autorité judiciaire correspondante.<br />
La vente aux enchères a lieu à la diligence soit du créancier qui l'a requise
soit de l'acquéreur, dans les formes établies pour les ventes sur saisies.

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844477
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X123R02AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844477.xml
---
###### Article R123-2
Il ne peut être procédé à la saisie d'un aéronef qu'après notification d'un
commandement de payer fait à la personne du propriétaire ou à son domicile.<br />
L'huissier énonce dans le procès-verbal de saisie les nom, prénoms, domicile du
créancier pour qui il agit, le titre en vertu duquel il procède, la somme dont
il poursuit le paiement, l'élection du domicile faite par le créancier dans le
lieu où siège le tribunal devant lequel la vente doit être poursuivie, le nom du
propriétaire, le type de l'aéronef, son immatriculation.<br />
Il énonce et décrit les principaux équipements et accessoires.<br />
Il désigne un gardien.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039344231
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/42/LEGIARTI000039344231.xml
---
###### Article R123-3
Le créancier saisissant doit dans un délai de cinq jours francs augmenté des
délais de distance, notifier au propriétaire copie du procès-verbal de saisie et
le faire citer devant le tribunal judiciaire du lieu où la vente est poursuivie,
pour dire qu'il sera procédé à la vente. Si le propriétaire n'est pas domicilié
en France et n'y a pas de représentant habilité, les significations et citations
peuvent être délivrées en la personne du commandant de bord.

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342829
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342829.xml
---
###### Article R123-4
Le procès-verbal de saisie est transcrit au bureau chargé de la tenue du
registre d'immatriculation dans le délai de cinq jours francs augmenté des
délais de distance.<br />
Dans la huitaine, le fonctionnaire chargé de la tenue du registre
d'immatriculation délivre sur demande écrite du requérant un état des
inscriptions et, dans les trois jours qui suivent, la saisie est dénoncée par
exploit d'huissier ou par lettre recommandée avec accusé de réception aux
créanciers inscrits aux domiciles élus dans leurs inscriptions, avec indication
du jour de la comparution devant le tribunal judiciaire. Le délai de comparution
est de huit jours, si le propriétaire est domicilié en France. Dans le cas
contraire, les délais sont ceux prévus aux articles 644 et 645 du code de
procédure civile.

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@ -1,31 +0,0 @@
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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342842
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342842.xml
---
###### Article R123-5
Le tribunal judiciaire fixe par son jugement la mise à prix et les conditions de
la vente. Si au jour fixé pour la vente il n'est pas fait d'offre, le tribunal
indique par jugement le jour auquel les enchères auront lieu sur une nouvelle
mise à prix inférieure à la première et fixée par lui.<br />
La vente sur saisie se fait à l'audience des criées du tribunal judiciaire trois
semaines après une apposition d'affiches et une insertion de cette affiche :<br />
1° Dans l'un des journaux désignés pour recevoir les annonces judiciaires du
ressort du tribunal ;<br />
2° Dans le Bulletin officiel des Annonces commerciales. Néanmoins, le tribunal
peut ordonner que la vente soit faite ou devant un autre tribunal judiciaire ou
en l'étude et par ministère soit d'un notaire, soit d'un autre officier public,
au lieu où se trouve l'aéronef saisi. Le jugement détermine la publicité locale
complémentaire qui doit être faite.<br />
Les affiches sont apposées sur la partie la plus apparente de l'aéronef saisi à
la porte principale du tribunal judiciaire devant lequel on doit procéder, au
lieu où se trouve l'aéronef ainsi qu'à la porte du bureau d'immatriculation.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039342839
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/28/LEGIARTI000039342839.xml
---
###### Article R123-6
Les annonces et affiches doivent indiquer les nom, prénoms, profession et
domicile du poursuivant, les titres en vertu desquels il agit, la somme qui lui
est due, l'élection de domicile par lui faite dans le lieu où siège le tribunal
judiciaire et dans le lieu où l'aéronef saisi doit rester, les nom, prénoms,
profession et domicile du propriétaire de l'aéronef saisi, les marques
d'immatriculation de l'aéronef ainsi que les caractéristiques portées au
certificat d'immatriculation, le lieu où se trouve l'aéronef, la mise à prix et
les conditions de la vente, les jour, heure et lieu de l'adjudication.<br />
L'adjudicataire est tenu de verser son prix, sans frais à la Caisse des dépôts
et consignations, dans les trois jours de l'adjudication, à peine de folle
enchère. Il doit, dans les cinq jours suivants, présenter requête au président
du tribunal judiciaire pour faire commettre un juge devant lequel il citera les
créanciers, par acte signifié aux domiciles élus, à l'effet de s'entendre à
l'amiable sur la distribution du prix.<br />
L'acte de convocation est affiché dans l'auditoire du tribunal judiciaire et
inséré dans l'un des journaux désignés pour recevoir les annonces judiciaires
dans le ressort du tribunal et dans le Bulletin officiel des Annonces
commerciales, le délai de convocation est de quinzaine sans augmentation à
raison de la distance.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039624146
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/62/41/LEGIARTI000039624146.xml
---
###### Article R123-7
Dans le cas où les créanciers ne s'entendraient pas sur la distribution du prix,
il sera dressé procès-verbal de leurs prétentions et contredits. Dans la
huitaine, chacun des créanciers doit déposer au greffe du tribunal judiciaire
une demande de collocation contenant constitution d'avocat avec titres à
l'appui. A la requête du plus diligent, les créanciers sont, par simple acte
d'avocat à avocat, appelés devant le tribunal, qui statue à l'égard de tous,
même des créanciers priviligiés.<br />
Le jugement est signifié dans les trente jours de sa date, à avocat seulement
pour les parties présentes et aux domiciles élus pour les parties défaillantes ;
le jugement n'est pas susceptible d'opposition. Le délai d'appel est de dix
jours à compter de la signification du jugement sous réserve des dispositions
des articles 644 et 645 du code de procédure civile.<br />
L'acte d'appel contient assignation et énonciation des griefs à peine de
nullité. Les articles 779, 780 et 781 du code de procédure civile sont
applicables. Dans les huit jours qui suivent l'expiration du délai d'appel et,
s'il y a appel, dans les huit jours de la signification de l'arrêt le juge déjà
désigné dresse l'état des créances colloquées en principal, intérêt et frais.
Les intérêts des créances utilement colloquées cessent de courir à l'égard de la
partie saisie.<br />
Les dépens des contestations ne peuvent être pris sur les deniers à distribuer,
sauf les frais de l'avocat le plus ancien.<br />
Sur l'ordonnance du juge commis, le greffier du tribunal judiciaire délivre les
bordereaux de collocation exécutoire contre la Caisse des dépôts et
consignations dans les termes de l'article 770 du code de procédure civile
(ancien). La même ordonnance autorisé la radiation par le fonctionnaire chargé
de la tenue du registre d'immatriculation des inscriptions des créanciers non
colloqués. Il est procédé à cette radiation sur la demande de toute partie
intéressée.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039348442
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/84/LEGIARTI000039348442.xml
---
###### Article R123-8
En cas de saisie pour contrefaçon d'un brevet, dessin ou modèle, le propriétaire
d'un aéronef étranger ou son représentant peut obtenir mainlevée de la saisie
moyennant le dépôt d'un cautionnement dont le montant à défaut d'accord amiable,
est fixé dans le plus bref délai possible par le juge du tribunal judiciaire du
lieu de la saisie.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2020-01-01
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000039348438
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/39/34/84/LEGIARTI000039348438.xml
---
###### Article R123-9
Lorsque le propriétaire de l'aéronef n'est pas domicilié en France ou que
l'aéronef est de nationalité étrangère, tout créancier a le droit de pratiquer
une saisie conservatoire avec l'autorisation du juge du tribunal judiciaire du
lieu où l'appareil a atterri.<br />
Le juge saisi doit donner mainlevée de la saisie si le propriétaire offre de
déposer un cautionnement égal au montant de la créance réclamée et il peut
ordonner cette mainlevée en fixant le montant du cautionnement à fournir au cas
de contestation sur l'étendue de la créance. Ce cautionnement sera déposé à la
Caisse des dépôts et consignations.<br />
En cas de dommages causés à la surface par la chute d'un aéronef étranger ou
dont le propriétaire est domicilié à l'étranger, comme aussi en cas d'infraction
à la présente loi par un étranger, tous les agents chargés par l'article L.
150-13 de l'exécution des dispositions législatives et réglementaires du livre
Ier et du titre II du livre III, et spécialement le maire de la commune
d'atterrissage peuvent faire appel à la force publique pour retenir l'aéronef
pendant quarante-huit heures, afin de permettre au juge du tribunal judiciaire
de se rendre sur les lieux et d'arbitrer le montant des dommages causés, montant
qui devra faire état non seulement des dommages causés, mais aussi, en cas
d'infraction des amendes et frais encourus.

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Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000037495241
---
##### CHAPITRE IV : ENREGISTREMENT DES AERONEFS CIVILS CIRCULANT SANS PERSONNE A BORD
- [Article R124-1](article_r124-1.md)
- [Article R124-2](article_r124-2.md)
- [Article R124-3](article_r124-3.md)
- [Article R124-4](article_r124-4.md)
- [Article R124-5](article_r124-5.md)

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000037495208
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/37/49/52/LEGIARTI000037495208.xml
---
###### Article R124-1
Le propriétaire d'un aéronef circulant sans personne à bord au-dessus du
territoire français dont la masse au décollage est supérieure ou égale au seuil
fixé à l'article D. 124-1 procède à l'enregistrement prévu au II de l'article L.
6111-1 du code des transports.<br />
Lorsque le propriétaire est un mineur non émancipé ou un majeur protégé,
l'obligation d'enregistrement incombe à son représentant légal.<br />
Dans le cas d'une propriété partagée, l'enregistrement est réalisé par l'un des
copropriétaires.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000037495211
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/37/49/52/LEGIARTI000037495211.xml
---
###### Article R124-2
L'enregistrement s'effectue par voie électronique et donne lieu à une
inscription sur le registre des aéronefs civils circulant sans personne à bord
mis en place par le ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Ce registre contient :<br />
1° Les informations communiquées lors de l'enregistrement : l'identité,
l'adresse et la nationalité du propriétaire ou du copropriétaire ayant réalisé
l'enregistrement, et le cas échéant l'identité de son représentant légal,
l'identifiant du dispositif de signalement électronique ou numérique prévu à
l'article L. 34-9-2 du code des postes et des communications électroniques
lorsqu'un tel dispositif est obligatoire ainsi que les caractéristiques
principales de l'aéronef ;<br />
2° Le numéro d'enregistrement ;<br />
3° La date limite de validité de l'enregistrement.<br />
Lors de toute utilisation d'un aéronef mentionné à l'article R. 124-1, son
télépilote est détenteur d'un extrait à jour du registre des aéronefs civils
circulant sans personne à bord qui peut être édité par voie électronique à tout
moment par le propriétaire. Cet extrait est présenté sous format numérique ou
papier en cas de contrôle réalisé par les agents mentionnés à l'article L.
6221-4 du code des transports et sur leur demande.<br />
L'enregistrement et l'extrait du registre des aéronefs civils circulant sans
personne à bord ne sont pas valables si les renseignements fournis par la
personne procédant à l'enregistrement sont substantiellement erronés.<br />
Le numéro d'enregistrement est apposé sur l'aéronef, sauf lorsqu'il est
immatriculé et que son immatriculation est apposée sur l'aéronef.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000037495215
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/37/49/52/LEGIARTI000037495215.xml
---
###### Article R124-3
Avant toute utilisation d'un aéronef mentionné à l'article R. 124-1 ayant subi
une modification, y compris l'ajout ou la modification d'un dispositif de
signalement électronique ou numérique, le rendant non conforme aux informations
spécifiées sur le registre des aéronefs civils circulant sans personne à bord,
le propriétaire procède à une mise à jour des informations afférentes et édite
par voie électronique l'extrait du registre mis à jour.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000037495217
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/37/49/52/LEGIARTI000037495217.xml
---
###### Article R124-4
Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile précise les modalités de la
procédure d'enregistrement par voie électronique et les informations
enregistrées.<br />
Le même arrêté fixe :<br />
1° Les informations portées sur l'extrait du registre des aéronefs civils
circulant sans personne à bord ;<br />
2° La durée de validité de l'enregistrement, dans la limite de cinq ans ;<br />
3° Les modalités de l'apposition du numéro d'enregistrement sur l'aéronef.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2018-10-14
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000037495219
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/37/49/52/LEGIARTI000037495219.xml
---
###### Article R124-5
Les dispositions des articles du présent chapitre, dans sa rédaction résultant
du décret n° 2018-882 du 11 octobre 2018 relatif à l'enregistrement des aéronefs
civils circulant sans personne à bord, sont applicables en Polynésie française,
en Nouvelle-Calédonie, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres
australes et antarctiques françaises.<br />
Pour l'application de l'article R. 124-2 en Nouvelle-Calédonie, la référence à
l'article L. 34-9-2 du code des postes et des communications électroniques est
remplacée par la référence à la réglementation applicable localement.

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@ -1,15 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006144060
---
#### TITRE III : CIRCULATION DES AERONEFS.
- [CHAPITRE Ier : DROIT DE CIRCULATION.](chapitre_ier)
- [CHAPITRE II : ATTERRISSAGE.](chapitre_ii)
- [CHAPITRE III : POLICE DE LA CIRCULATION DES AERONEFS.](chapitre_iii)
- [CHAPITRE IV : REDEVANCES.](chapitre_iv)
- [CHAPITRE V : PERSONNELS DES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE.](chapitre_v)
- [CHAPITRE VI : RÈGLES RELATIVES À LA CIRCULATION DES AÉRONEFS OPÉRÉS SANS PERSONNE À BORD](chapitre_vi)
- [CHAPITRE VII : CONTRÔLES DE LALCOOLÉMIE ET DE L'USAGE DE STUPÉFIANTS](chapitre_vii)

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Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006159856
---
##### CHAPITRE Ier : DROIT DE CIRCULATION.
- [Article R131-1](article_r131-1.md)
- [Article R131-2](article_r131-2.md)
- [Article R131-3](article_r131-3.md)
- [Article R131-4](article_r131-4.md)
- [Article R131-5](article_r131-5.md)
- [Article R131-6](article_r131-6.md)

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844486
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R01AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844486.xml
---
###### Article R131-1
Un aéronef ne peut survoler une ville ou une agglomération qu'à une altitude
telle que l'atterrissage soit toujours possible, même en cas d'arrêt du moyen de
propulsion, en dehors de l'agglomération ou sur un aérodrome public.

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844487
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R02AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844487.xml
---
###### Article R131-2
Tout vol dit d'accrobatie comportant des évolutions périlleuses et inutiles pour
la bonne marche de l'appareil est interdit au-dessus d'une agglomération ou de
la partie d'un aérodrome ouverte au public.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1991-03-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844489
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R03AXXAB
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844489.xml
---
###### Article R131-3
Les évolutions des aéronefs constituant des spectacles publics sont soumises à
une autorisation préalable donnée par le préfet, après avis du maire. Un arrêté
conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre de l'intérieur et
du ministre de la défense détermine les conditions de nature à assurer la
sécurité de ces manifestations ; il fixe également les modalités de délivrance
de l'autorisation.

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@ -1,44 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2005-12-08
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844493
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R04AXXAD
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844493.xml
---
###### Article R131-4
Les mesures d'interdiction de survol prévues au premier alinéa de l'article L.
131-3 sont prises par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque
des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre
chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la défense.<br />
Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone
interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol, et ne
concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures
d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut
excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une
durée égale :<br />
En métropole, par arrêté du préfet ou, en ce qui concerne les eaux
territoriales, du préfet maritime, après consultation du directeur de la région
d'aviation civile ou de son représentant ;<br />
Dans les départements d'outre-mer, par arrêté du préfet, après consultation du
directeur régional de l'aviation civile ou, à défaut de directeur régional, du
chef de service de l'aviation civile dans le département ou de leurs
représentants ; lorsqu'elles concernent les eaux territoriales au large de ces
départements, ces mesures sont prises par le délégué du Gouvernement institué
par le décret n° 2005-1514 du 6 décembre 2005, après, outre les avis ci-dessus
mentionnés, la consultation du commandant de la zone maritime ou de son
représentant ;<br />
Dans les territoires d'outre-mer et à Mayotte, par arrêté du délégué du
Gouvernement après consultation du chef du service d'Etat de l'aviation civile
ou de son représentant ; lorsqu'elles concernent les eaux territoriales au large
de ces territoires, ces mesures sont prises par le délégué du Gouvernement
institué par le décret précité du 6 décembre 2005, après consultation du chef du
service d'Etat de l'aviation civile et du commandant de zone maritime ou de
leurs représentants.

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@ -1,38 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1994-04-21
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844494
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R05AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844494.xml
---
###### Article R131-5
Tout pilote d'aéronef ne peut effectuer, selon les règles de vol à vue, un vol
comportant le franchissement, dans l'un ou l'autre sens, des frontières
terrestres ou maritimes de la France métropolitaine que s'il a, au préalable,
déposé un plan de vol.<br />
Tout pilote d'aéronef motopropulsé ne peut pénétrer à l'intérieur de l'espace
aérien métropolitain en évoluant selon les règles de vol à vue que si son
appareil est équipé de moyens de radiocommunications. Lors du franchissement de
la frontière il doit se mettre en relation radiotéléphonique avec un organisme
français de la circulation aérienne. Si la liaison ne peut être établie au
franchissement de la frontière, le pilote doit tenter de l'obtenir pendant la
suite du vol. Si pour des raisons indépendantes de sa volonté il n'y parvient
pas, il doit, dès l'atterrissage, se mettre en rapport avec les organismes
locaux de la circulation aérienne et les services de douane et de police
compétents.<br />
Le franchissement de la frontière par un aéronef en dérogation à l'obligation
d'équipement en moyens de radiocommunications peut être exceptionnellement
autorisé par le ministre chargé de l'aviation civile qui en informe le ministre
chargé de la défense dans les cas d'impossibilité technique d'assurer cet
équipement.<br />
Les mesures techniques d'application du présent article font l'objet d'un arrêté
du ministre chargé de l'aviation civile, pris en accord avec le ministre chargé
de la défense et après avis du délégué à l'espace aérien dans la limite de ses
attributions.

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@ -1,19 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2007-05-15
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844496
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X131R06AXXAB
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/44/LEGIARTI000006844496.xml
---
###### Article R131-6
L'autorisation spéciale et temporaire prévue à l'article L. 131-1 est délivrée
par le ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Lorsqu'elle porte sur l'utilisation d'aéronefs pour du travail aérien,
l'autorisation spéciale et temporaire mentionnée à l'alinéa précédent est
délivrée par le préfet de région, dans les conditions fixées par arrêté du
ministre chargé de l'aviation civile.

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@ -1,12 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006159857
---
##### CHAPITRE II : ATTERRISSAGE.
- [Section 1 : Atterrissage et décollage hors d'un aérodrome](section_1)
- [Section 2 : Atterrissage en cas de force majeure](section_2)
- [Section 3 : Atterrissage hors d'un aérodrome international](section_3)
- [Section 4 : Atterrissage et décollage sur un aérodrome coordonné](section_4)

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@ -1,13 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810624
---
###### Section 1 : Atterrissage et décollage hors d'un aérodrome
- [Article R132-1](article_r132-1.md)
- [Sous-section 1 : Atterrissage et décollage en montagne hors d'un aérodrome](sous-section_1)
- [Sous-section 2 : Atterrissage et décollage des hélicoptères](sous-section_2)
- [Sous-section 3 : Atterrissage et décollage des avions, hors d'un aérodrome, pour des opérations de traitement aérien](sous-section_3)
- [Sous-section 4 : Atterrissage et décollage en dehors d'un aérodrome d'autres catégories d'aéronefs](sous-section_4)

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@ -1,17 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045811098
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/10/LEGIARTI000045811098.xml
---
###### Article R132-1
Les atterrissages et décollages d'aéronefs hors d'un aérodrome prévus dans la
présente section s'effectuent avec l'accord de la personne qui a la jouissance
du terrain ou du plan d'eau utilisé.<br />
Cet accord n'est toutefois pas nécessaire lorsqu'il s'agit d'opérations
d'assistance ou de sauvetage pour lesquelles il est recouru à des aéronefs.

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@ -1,10 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810626
---
###### Sous-section 1 : Atterrissage et décollage en montagne hors d'un aérodrome
- [Article R132-1-1](article_r132-1-1.md)
- [Article R132-1-2](article_r132-1-2.md)

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@ -1,17 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810628
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810628.xml
---
###### Article R132-1-1
Dans les zones montagneuses où la topographie ne permet pas l'établissement
d'aérodromes, certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la
demande ou des opérations aériennes non commerciales peuvent atterrir ou
décoller sur des emplacements autres que des aérodromes, sous réserve que soient
respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté du
ministre de l'intérieur et du ministre chargé de l'aviation civile.

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@ -1,22 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810630
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810630.xml
---
###### Article R132-1-2
L'arrêté du ministre de l'intérieur et du ministre chargé de l'aviation civile
mentionné à l'article R. 132-1-1 fixe :<br />
1° Les conditions d'agrément des emplacements choisis ;<br />
2° Les qualifications spéciales dont les pilotes commandants de bord doivent
être titulaires et les règles particulières aux vols et à l'utilisation des
emplacements agréés ;<br />
3° Les conditions particulières relatives aux avions et à leur emploi ainsi que
les équipements spéciaux à emporter.

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@ -1,15 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810632
---
###### Sous-section 2 : Atterrissage et décollage des hélicoptères
- [Article R132-1-3](article_r132-1-3.md)
- [Article R132-1-4](article_r132-1-4.md)
- [Article R132-1-5](article_r132-1-5.md)
- [Article R132-1-6](article_r132-1-6.md)
- [Article R132-1-7](article_r132-1-7.md)
- [Article R132-1-8](article_r132-1-8.md)
- [Article R132-1-9](article_r132-1-9.md)

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810634
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810634.xml
---
###### Article R132-1-3
Les hélicoptères peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome. Ces
emplacements sont dénommés “ hélisurfaces ”.<br />
Les hélisurfaces ne peuvent être utilisées qu'à titre occasionnel.

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@ -1,16 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810636
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810636.xml
---
###### Article R132-1-4
Une hélisurface peut être interdite par le préfet ou, pour les hélisurfaces en
mer, par le représentant de l'Etat en mer lorsque son utilisation est
susceptible de porter atteinte à la tranquillité publique, à la sécurité
publique, à la protection de l'environnement, à la défense nationale ou à la
sécurité nationale.

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@ -1,30 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810638
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810638.xml
---
###### Article R132-1-5
Les hélisurfaces sont interdites :<br />
1° Dans les agglomérations, sauf autorisation spéciale délivrée par arrêté
préfectoral et réservée à certaines opérations de transport public ou de travail
aérien ;<br />
2° Dans des zones situées aux abords des aérodromes définies par arrêté du
ministre chargé de l'aviation civile, sauf accord de la personne dont relève
l'aérodrome ;<br />
3° Dans les secteurs de sécurité des installations prioritaires de défense
mentionnés à l'article L. 1321-2 du code de la défense, sauf dérogation accordée
par le préfet, après avis conforme du ministre de la défense.<br />
L'autorisation spéciale délivrée par le préfet impose pour l'usage de chaque
hélisurface des limitations concernant notamment le nombre des mouvements
d'hélicoptères, les plages horaires d'utilisation et, le cas échéant, les
manœuvres d'approche, de décollage et d'atterrissage, les caractéristiques
acoustiques des appareils et les essais moteurs.

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@ -1,20 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810641
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810641.xml
---
###### Article R132-1-6
En dehors des agglomérations, le préfet peut, par arrêté, soumettre à
déclaration préalable l'utilisation d'hélisurfaces sur le territoire d'une
commune, lorsque cette utilisation est susceptible de porter atteinte à la
tranquillité publique ou à la protection de l'environnement.<br />
Le préfet peut, dans les mêmes cas, réglementer l'utilisation des hélisurfaces.
Cette réglementation peut porter, notamment, sur des limitations du nombre ou de
la nature des mouvements d'hélicoptères, les plages horaires d'utilisation ou
les manœuvres d'approche, de décollage et d'atterrissage.

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@ -1,16 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810643
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810643.xml
---
###### Article R132-1-7
Hors cas de force majeure, d'opération d'assistance ou de sauvetage, seuls
peuvent atterrir ou décoller sur une hélisurface les pilotes titulaires d'une
habilitation valable sur le territoire national délivrée par le préfet du
département où le pilote est domicilié ou par le préfet de police pour les
personnes résidant à Paris ou à l'étranger.

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@ -1,25 +0,0 @@
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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810645
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810645.xml
---
###### Article R132-1-8
Les dispositions de la présente section ne s'appliquent pas aux aéronefs
mentionnés au second alinéa de l'article L. 6100-1 du code des transports.<br />
Les dispositions des articles R. 132-1-4 à R. 132-1-6 ne sont pas applicables
:<br />
1° Aux hélicoptères effectuant une mission de caractère sanitaire ou humanitaire
;<br />
2° Aux hélicoptères effectuant une mission de protection des personnes et des
biens ;<br />
3° Aux hélicoptères qui n'appartiennent pas à l'Etat effectuant une mission
d'Etat.

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@ -1,27 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810648
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810648.xml
---
###### Article R132-1-9
Un arrêté des ministres chargés des transports, de l'intérieur, de la défense,
des douanes et de la mer détermine les prescriptions imposées aux pilotes et aux
exploitants d'hélicoptères pour l'utilisation des hélisurfaces, en vue d'assurer
le respect des dispositions de la présente sous-section, et fixe notamment :<br />
1° Les seuils et critères d'appréciation du caractère occasionnel de
l'utilisation d'une hélisurface ;<br />
2° Les obligations d'information ou de communication mises à la charge des
pilotes et exploitants d'aéronefs pour justifier du respect des obligations
prévues à la présente sous-section ;<br />
3° Les conditions de délivrance de l'habilitation mentionnée à l'article R.
132-1-7 ;<br />
4° Les prescriptions encadrant l'utilisation des hélisurfaces en mer.

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@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810650
---
###### Sous-section 3 : Atterrissage et décollage des avions, hors d'un aérodrome, pour des opérations de traitement aérien
- [Article R132-1-10](article_r132-1-10.md)

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@ -1,20 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810652
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810652.xml
---
###### Article R132-1-10
Les avions effectuant des vols comportant certaines opérations de travail aérien
entrant dans la catégorie des traitements aériens, ou les vols de mise en place
correspondants, peuvent atterrir ou décoller sur des bandes d'envol
occasionnelles, en dehors des aérodromes, sous réserve de respecter les mesures
de sécurité et autres conditions définies par arrêté du ministre de l'intérieur
et du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des
emplacements choisis.

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@ -1,13 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810654
---
###### Sous-section 4 : Atterrissage et décollage en dehors d'un aérodrome d'autres catégories d'aéronefs
- [Article R132-1-11](article_r132-1-11.md)
- [Article R132-1-12](article_r132-1-12.md)
- [Article R132-1-13](article_r132-1-13.md)
- [Article R132-1-14](article_r132-1-14.md)
- [Article R132-1-15](article_r132-1-15.md)

View file

@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810656
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810656.xml
---
###### Article R132-1-11
Les aéronefs monoplaces ou biplaces faiblement motorisés dits “ U. L. M. ”,
définis par le ministre chargé de l'aviation civile, peuvent atterrir ou
décoller ailleurs que sur un aérodrome, sous réserve que soient respectées les
mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté du ministre de
l'intérieur et du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe :<br />
1° Les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements
choisis ;<br />
2° Les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur
lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées.

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810658
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810658.xml
---
###### Article R132-1-12
Les aérodynes non motorisés à performances limitées, dits “ planeurs
ultra-légers ” ou “ P. U. L. ”, définis par le ministre chargé de l'aviation
civile, peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome, sous réserve
que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par
arrêté du ministre de l'intérieur et du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe :<br />
1° Les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements
choisis ;<br />
2° Les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur
lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées.

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810660
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810660.xml
---
###### Article R132-1-13
Les ballons peuvent décoller ailleurs que d'un aérodrome, sous réserve que
soient respectées les mesures de sécurité et les conditions définies par arrêté
du ministre de l'intérieur et du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe :<br />
1° Les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements
choisis pour les décollages ;<br />
2° Les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements à des fins
d'activités rémunérées ;<br />
3° Les conditions de déclaration des atterrissages en cas de force majeure.

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@ -1,23 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810662
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810662.xml
---
###### Article R132-1-14
Les planeurs lancés par treuil peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un
aérodrome, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres
conditions définies par arrêté du ministre de l'intérieur et du ministre chargé
de l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe :<br />
1° Les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements
choisis ;<br />
2° Les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur
lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées.

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@ -1,24 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045810664
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/06/LEGIARTI000045810664.xml
---
###### Article R132-1-15
Les hydravions ou les avions amphibies peuvent atterrir ou décoller sur un plan
d'eau autre qu'une hydrobase, sous réserve d'une utilisation occasionnelle du
plan d'eau et que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions
définies par arrêté du ministre de l'intérieur et du ministre chargé de
l'aviation civile.<br />
Cet arrêté fixe :<br />
1° Les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements
choisis ;<br />
2° Les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur
lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées.

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@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810666
---
###### Section 2 : Atterrissage en cas de force majeure
- [Article R132-2](article_r132-2.md)

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045811090
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/10/LEGIARTI000045811090.xml
---
###### Article R132-2
En cas d'atterrissage sur une propriété privée le propriétaire du terrain ne
peut s'opposer au départ ou à l'enlèvement de l'appareil dont la saisie
conservatoire n'a pas été ordonnée, sauf le cas prévu au troisième alinéa de
l'article R. 123-9.

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@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810668
---
###### Section 3 : Atterrissage hors d'un aérodrome international
- [Article R132-3](article_r132-3.md)

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@ -1,15 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045811082
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/10/LEGIARTI000045811082.xml
---
###### Article R132-3
L'autorisation d'atterrir hors d'un aérodrome international accordée en
application de l'article L. 6212-2 du code des transports fixe, dans ce cas,
l'aérodrome d'arrivée et de départ, la route aérienne à suivre et les signaux à
donner au passage de la frontière.

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@ -1,9 +0,0 @@
---
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000045810670
---
###### Section 4 : Atterrissage et décollage sur un aérodrome coordonné
- [Article R132-4](article_r132-4.md)

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@ -1,21 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2022-04-30
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000045811074
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/45/81/10/LEGIARTI000045811074.xml
---
###### Article R132-4
Tout atterrissage ou décollage d'un aéronef exploité par une entreprise de
transport aérien ou tout autre exploitant d'aéronef civil sur un aéroport
coordonné, au sens de l'article R. 221-12, est, sauf en cas de force majeure,
subordonné à l'attribution préalable, par le coordonnateur désigné sur cet
aéroport, du créneau horaire correspondant, tel que défini par le règlement
mentionné à l'article R. 221-12.<br />
Les dispositions du précédent alinéa ne s'appliquent pas aux atterrissages
d'urgence, aux atterrissages ou décollages de vols d'Etat ou de vols
humanitaires.

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@ -1,32 +0,0 @@
---
Date de début: 1967-04-09
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGISCTA000006159858
---
##### CHAPITRE III : POLICE DE LA CIRCULATION DES AERONEFS.
- [Article R133-1](article_r133-1.md)
- [Article R133-1-1](article_r133-1-1.md)
- [Article R133-1-2](article_r133-1-2.md)
- [Article R133-2](article_r133-2.md)
- [Article R133-2-1](article_r133-2-1.md)
- [Article R133-3](article_r133-3.md)
- [Article R133-5](article_r133-5.md)
- [Article R133-6](article_r133-6.md)
- [Article R133-6-1](article_r133-6-1.md)
- [Article R133-6-2](article_r133-6-2.md)
- [Article R133-6-3](article_r133-6-3.md)
- [Article R133-6-4](article_r133-6-4.md)
- [Article R133-6-5](article_r133-6-5.md)
- [Article R133-7](article_r133-7.md)
- [Article R133-9](article_r133-9.md)
- [Article R133-10](article_r133-10.md)
- [Article R133-11](article_r133-11.md)
- [Article R133-12](article_r133-12.md)
- [Article R133-13](article_r133-13.md)
- [Article R133-14](article_r133-14.md)
- [Article R133-15](article_r133-15.md)
- [Article R133-16](article_r133-16.md)
- [Article R133-17](article_r133-17.md)
- [Article R133-18](article_r133-18.md)

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2004-08-03
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844507
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R01BXXAB
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844507.xml
---
###### Article R133-1-1
Les règles définies par le ministre chargé de l'aviation civile et relatives
tant aux procédures de certification de type et certification de navigabilité
des aéronefs qu'aux conditions d'aptitude au vol ou d'utilisation des aéronefs,
comportent l'obligation pour les entreprises concernées de détenir un certificat
d'agrément de leurs aptitudes techniques dans les conditions ci-après :<br />
1° Pour les entreprises assurant la conception des aéronefs ou des équipements
pour lesquels un certificat de type est délivré, ainsi que des modifications à
ces aéronefs ou équipements, l'agrément prévu par les règles relatives aux
procédures de certification de type est délivré après enquête technique portant
sur les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels,
procédures, documentation) prises par les entreprises de conception pour
démontrer et attester de la conformité du produit aux conditions techniques qui
ont été notifiées. Il porte notamment sur :<br />
a) La connaissance des règlements de certification et de leurs interprétations
;<br />
b) La réalisation des études, analyses et essais nécessaires pour démontrer la
conformité ;<br />
c) La vérification des conclusions de ces études, analyses ou essais avant de
déclarer la conformité.<br />
2° Pour les entreprises assurant la production d'aéronefs ou la fabrication
d'éléments d'aéronefs, l'agrément prévu par les règles relatives aux procédures
de certification de navigabilité est délivré après enquête technique portant sur
les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels,
procédures, documentation) prises par l'entreprise pour démontrer la conformité
des produits au type certifié. Il porte notamment sur :<br />
a) Les liens avec l'organisme responsable de la conception ;<br />
b) La maîtrise de ses procédés de fabrication ;<br />
c) Les contrôles de conformité.<br />
3° Pour les entreprises assurant l'entretien et les réparations des aéronefs,
l'agrément prévu par les règles relatives à l'aptitude au vol des aéronefs est
délivré après enquête technique portant sur les dispositions (organisation
générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par
l'entreprise pour assurer le respect des exigences relatives à la maintenance
des aéronefs. Cet agrément porte notamment sur :<br />
-le respect des programmes et méthodes d'entretien ;<br />
-les vérifications des travaux effectués ;<br />
-l'approbation des matériels pour remise en service.<br />
4° Pour les entreprises effectuant les activités de transport aérien public,
l'agrément des aptitudes techniques résulte, sauf pour les cas visés au III de
l'article R. 330-1, de la délivrance du certificat de transporteur aérien exigé
par l'article R. 330-1-1.<br />
Le certificat de transporteur aérien ainsi que toutes les autorisations qui lui
sont associées par les règles relatives à l'utilisation des aéronefs sont
délivrés après enquête technique portant sur les dispositions (organisation
générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par
l'entreprise pour se conformer aux règles d'utilisation, notamment en ce qui
concerne :<br />
a) Le personnel navigant, la composition et les conditions techniques d'emploi
des équipages, la conduite des vols ;<br />
b) Le matériel volant, ses équipements y compris ceux de secours et de
sauvetage, ses instruments de bord et leur entretien ;<br />
c) Les conditions d'emploi des aéronefs, les limitations liées à leurs
performances et à leur chargement, y compris le transport des marchandises
réglementées ;<br />
d) L'application des règles de circulation aérienne dans tous les espaces
utilisés.<br />
Le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, déléguer sa signature
pour prendre les décisions administratives individuelles prévues par le présent
article ou celles qui sont requises pour les autres entreprises assurant
l'exploitation des aéronefs par les règles relatives à l'utilisation des
aéronefs aux chefs des services déconcentrés de l'aviation civile et aux
fonctionnaires placés sous leur autorité.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1995-04-25
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844508
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R01CXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844508.xml
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###### Article R133-1-2
Les aéronefs mentionnés ci-après peuvent faire l'objet de l'exemption de
certaines obligations énumérées aux articles R. 133-1 et R. 133-1-1 à condition
de respecter des dispositions particulières fixées par arrêté du ministre chargé
de l'aviation civile et portant, en tant que de besoin, aussi bien sur la
conception des appareils que sur les conditions de leur emploi et sur les
capacités requises des personnes qui les utilisent :<br />
a) Les aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau
;<br />
b) Les aéronefs qui circulent sans aucune personne à bord ;<br />
c) Les aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés ou faiblement motorisés
définis par le ministre chargé de l'aviation civile ;<br />
d) Les ballons ;<br />
e) Les parachutes ;<br />
f) Les fusées.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1999-02-05
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844505
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R01AXXAC
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844505.xml
---
###### Article R133-1
I. - Un aéronef ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que :<br />
a) S'il est muni d'un document de navigabilité en état de validité ; ce
document, propre à chaque appareil, peut être soit un certificat de
navigabilité, soit un certificat de navigabilité spécial, soit un laissez-passer
provisoire ;<br />
b) S'il est apte au vol, c'est-à-dire s'il répond à tout moment aux conditions
techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de
navigabilité qui lui est propre et aux règles servant de base au maintien en
état de validité de ce document ;<br />
c) Si cette utilisation est faite conformément aux règles édictées en vue
d'assurer la sécurité ;<br />
d) Si les personnes assurant la conduite de l'aéronef ou des fonctions relatives
à la sécurité à bord détiennent les titres prescrits par le livre IV du présent
code.<br />
II. - 1° Un certificat de navigabilité est délivré par le ministre chargé de
l'aviation civile pour un aéronef lorsque :<br />
a) Le postulant a démontré la conformité de cet aéronef :<br />
- soit à un type déjà certifié dans les conditions fixées au 2° ci-après ;<br />
- soit, lorsque l'aéronef était précédemment en service dans un Etat membre de
la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'Espace économique
européen, aux conditions techniques de cet Etat présentant un niveau de sécurité
équivalant aux conditions relatives à la sécurité notifiées pour le type
correspondant dans les conditions fixées au 2° ci-après ;<br />
- soit à un aéronef pour lequel il n'était pas exigé de certificat de type par
la réglementation en vigueur à la date de la première immatriculation d'un
appareil de ce type. Dans ce cas, il doit exister à la date de la demande un
autre exemplaire détenant un certificat de navigabilité français valide ou
périmé depuis moins d'un an. Le postulant doit apporter en outre la preuve que
l'aéronef était précédemment en service dans un Etat membre de la Communauté
européenne ou dans un autre Etat partie à l'Espace économique européen.<br />
b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de
l'aviation civile ;<br />
c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en
application de procédures administratives fixées soit par un règlement de la
Communauté européenne, soit par un accord bilatéral portant sur la fabrication
des aéronefs conclu entre la France et l'Etat de construction, soit par un
arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.<br />
2° Un certificat de type est délivré par le ministre de l'aviation civile
lorsque :<br />
a) Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour établir
la conformité de l'aéronef aux conditions relatives à la sécurité qui lui ont
été notifiées ;<br />
b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de
l'aviation civile ;<br />
c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en
application de procédures administratives applicables à l'appareil considéré,
fixées soit par un règlement de la Communauté européenne, soit par un accord
bilatéral portant sur la certification de type des aéronefs conclu entre la
France et l'Etat de conception, soit par un arrêté du ministre chargé de
l'aviation civile.<br />
Un certificat de type peut être délivré dans les mêmes conditions pour certains
équipements essentiels de l'aéronef (tels que les moteurs ou les hélices) pour
lesquels des conditions techniques spécifiques sont notifiées.<br />
III. - Un certificat de navigabilité spécial peut être délivré pour un aéronef
lorsque :<br />
a) Le postulant a effectué les essais et analyses nécessaires pour établir la
conformité de l'aéronef à des conditions relatives à la sécurité qui lui sont
propres et qui lui ont été notifiées ;<br />
b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de
l'aviation civile ;<br />
c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en
application de procédures administratives fixées soit par un règlement de la
Communauté européenne, soit par un arrêté du ministre chargé de l'aviation
civile.<br />
Dans le cas où il existe un accord bilatéral conclu entre la France et un autre
Etat et portant sur la validation des certificats de navigabilité, un certificat
de navigabilité spécial peut également être délivré si l'aéronef est conforme au
type certifié par l'autorité compétente de cet Etat.<br />
Le certificat de navigabilité spécial est délivré sous réserve des restrictions
imposées par le ministre chargé de l'aviation civile dans l'intérêt de la
sécurité.<br />
IV. - Un laissez-passer provisoire n'est délivré pour un aéronef que sous
réserve des restrictions imposées par le ministre chargé de l'aviation civile
dans l'intérêt de la sécurité des tiers et relatives notamment à ses conditions
d'utilisation.

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---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1973-03-10
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844528
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R10AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844528.xml
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###### Article R133-10
Les aéronefs évoluant exclusivement dans les aérodromes et dans les régions
agréées par l'autorité administrative comme champs d'expérience ne sont pas
soumis aux dispositions des articles R. 133-1 à R. 133-7 tant que les évolutions
ne donnent pas lieu à un spectacle public. Ils ne peuvent toutefois transporter
des passagers que s'ils sont munis du certificat de navigabilité.

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@ -1,17 +0,0 @@
---
État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 1982-02-20
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844529
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R11AXXAA
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844529.xml
---
###### Article R133-11
Les certificats de navigabilité, les certificats de limitation de nuisances, les
brevets d'aptitude et les licences délivrés ou rendus exécutoires par l'Etat
dont l'aéronef possède la nationalité sont reconnus valables pour la circulation
au-dessus du territoire français si l'équivalence a été admise par convention
internationale ou par décret.

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État: ABROGE
Type: AUTONOME
Date de début: 2006-12-08
Date de fin: 2023-11-01
Identifiant: LEGIARTI000006844531
Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX2X133R12AXXAB
URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/45/LEGIARTI000006844531.xml
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###### Article R133-12
Les inspections au sol des aéronefs réalisées en application de l'article L.
133-2 sont exécutées dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de
l'aviation civile.<br />
A l'issue de l'inspection au sol, le commandant de l'aéronef ou un représentant
de l'exploitant de l'aéronef est informé des conclusions de l'inspection. Un
rapport d'inspection est adressé à l'exploitant, ainsi qu'aux autorités
compétentes de l'Etat dont relève l'exploitant si des défauts importants sont
constatés.<br />
Lorsqu'un rapport d'inspection comporte des informations fournies spontanément,
la source de ces informations ne doit pas être identifiable.

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