From fd7300550cb2a35e47b3d888960ba7a60ae34705 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: =?UTF-8?q?R=C3=A9publique=20fran=C3=A7aise?= Date: Sun, 12 Apr 1992 00:00:00 +0000 Subject: [PATCH] =?UTF-8?q?!!!=20Texte=20non=20trouv=C3=A9=201992-04-12=20?= =?UTF-8?q?!!!?= MIME-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=UTF-8 Content-Transfer-Encoding: 8bit --- .../regles_de_l_air/README.md | 4 + .../article_annexe_i_appendice_a.md | 546 ++++++++ .../article_annexe_i_appendice_b.md | 58 + .../article_annexe_i_chapitre_iii.md | 1094 +++++++++++++++++ .../article_annexe_i_chapitre_v.md | 242 ++++ 5 files changed, 1944 insertions(+) create mode 100644 annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md create mode 100644 annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md create mode 100644 annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md create mode 100644 annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md index baf822b9..4c499fb4 100644 --- a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md +++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md @@ -7,7 +7,11 @@ Identifiant: LEGISCTA000006143966

REGLES DE l'AIR

- [Article Annexe I : Chapitre II](article_annexe_i_chapitre_ii.md) +- [Article Annexe I : Chapitre III](article_annexe_i_chapitre_iii.md) - [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md) +- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md) +- [Article Annexe I : Appendice A](article_annexe_i_appendice_a.md) +- [Article Annexe I : Appendice B](article_annexe_i_appendice_b.md) - [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md) - [Article Annexe I relative aux règles de l'air](article_annexe_i_relative_aux_regles_de_l_air.md) diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md new file mode 100644 index 00000000..b34990b5 --- /dev/null +++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md @@ -0,0 +1,546 @@ +--- +État: MODIFIE +Type: AUTONOME +Date de début: 1992-04-12 +Date de fin: 2006-05-04 +Identifiant: LEGIARTI000006843536 +Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9A0XX1A +URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843536.xml +--- + +

Article Annexe I : Appendice A

+ +

SIGNAUX

+

+

1. Signaux de détresse et d'urgence.

+Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de +tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa +position et demander de l'aide.
+ +Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux +d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du +ministre chargé de l'aviation civile.
+ +Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du +ministre chargé de l'aviation civile.
+ +1.1. Signaux de détresse
+ +Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe +une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé +:
+ +1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, +formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;
+ +2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;
+ +3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de +courts intervalles ;
+ +4. Une fusée éclairante rouge à parachute.
+ +Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des +télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui +déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.
+ +1.2. Signaux d'urgence
+ +1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un +aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans +nécessiter de secours immédiat :
+ +1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
+ +2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce +que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
+ +1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un +aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un +aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en +vue :
+ +1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué +par le groupe XXX ;
+ +2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE +".
+ +

2. Signaux à utiliser en cas d'interception.

+2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
+ +SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ +SIGNIFICATION
+ +1
+ +De jour et de nuit :
+ +Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de +position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être +placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef +intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après +réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers +la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
+ +Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que +l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus +dans la série 1.
+ +Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que +l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome +et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
+ +Vous avez été intercepté.
+ +Suivez-moi.
+ +De jour et de nuit :
+ +Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de +position et suivre.
+ +Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites +au chapitre III, en 3.13.
+ +Compris, j'obéis.
+ +2
+ +De jour et de nuit :
+ +Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée +de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
+ +Vous pouvez continuer.
+ +De jour et de nuit :
+ +Balancer l'appareil.
+ +Compris, j'obéis.
+ +3
+ +De jour et de nuit :
+ +Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares +d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté +est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il +s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met +en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
+ +Atterrissez sur cet aérodrome.
+ +De jour et de nuit :
+ +Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares +d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la +piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé +possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
+ +Compris, j'obéis.
+ +2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
+ +SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR +SIGNIFICATION
+ +4
+ +De jour et de nuit :
+ +Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter +les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en +service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à +300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un +hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100 +m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des +circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour +hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, +faire clignoter tous les autres feux utilisables.
+ +Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
+ +De jour et de nuit :
+ +S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, +l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et +fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
+ +S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les +signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.
+ +Compris suivez-moi.
+ +Compris, vous pouvez continuer.
+ +5
+ +De jour et de nuit :
+ +Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière +qui permette de les distinguer de feux clignotants.
+ +Il m'est impossible d'obéir.
+ +De jour et de nuit :
+ +Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+ +Compris.
+ +6
+ +De jour et de nuit :
+ +Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
+ +En détresse.
+ +De jour et de nuit :
+ +Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+ +Compris.
+ +

+ 3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans + autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une + zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone + interdite, réglementée ou dangereuse. +

+De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de +dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et +verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite +ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le +point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il +doit prendre les dispositions qui s'imposent.
+ +

4. Signaux pour la circulation d'aérodrome.

+4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
+ +4.1.1. Instructions.
+ +SIGNAL LUMINEUX
+ +SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME
+ +A des aéronefs en vol
+ +A des aéronefs au sol
+ +Feux vert continu.
+ +Vous êtes autorisé à atterrir.
+ +Vous êtes autorisé à décoller.
+ +Feu rouge continu.
+ +Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.
+ +Arrêtez.
+ +Série d'éclats verts.
+ +Revenez pour atterrir (1).
+ +Vous êtes autorisé à circuler.
+ +Série d'éclats rouges.
+ +Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.
+ +Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
+ +Série d'éclats blancs.
+ +Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).
+ +Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
+ +Artifice à feu rouge.
+ +Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le +moment.
+ +(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en +temps utile.
+ +4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.
+ +a) En vol :
+ +1. De jour :
+ +- en balançant les ailes ;
+ +Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.
+ +2. De nuit :
+ +- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il +n'en est pas équipé, ses feux de position.
+ +b) Au sol :
+ +1. De jour :
+ +- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
+ +2. De nuit :
+ +- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il +n'en est pas équipé, ses feux de position.
+ +4.2. Signaux visuels au sol
+ +4.2.1. Interdiction d'atterrir.
+ +Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est +disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que +l'interdiction peut se prolonger.
+ +4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de +l'atterrissage.
+ +Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique, +lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de +l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent +être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
+ +4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.
+ +4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est +disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de +décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
+ +4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui +indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre +transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique, +lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs +d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres +manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de +circulation.
+ +4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.
+ +Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées +horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de +piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres +des aéronefs.
+ +4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.
+ +4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la +direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant +dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre +transversale du T.
+ +4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la +tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur +l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du +compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
+ +4.2.6. Circulation à droite.
+ +Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à +signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en +service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant +l'atterrissage et après le décollage.
+ +4.2.7. Bureau de piste.
+ +La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement +du bureau de piste.
+ +4.2.8. Vols de planeurs en cours.
+ +Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux, +indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en +cours.
+ +

5. Signaux de circulation au sol.

+5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
+ +Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains +seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à +l'aéronef et :
+ +a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile +gauche, en vue du pilote ;
+ +b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
+ +Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de +palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
+ +Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait +face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur +gauche).
+ +Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des +hélicoptères en vol stationnaire.
+ +Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à +l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que +cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en +3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle +que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres +extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste +de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.
+ +5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.
+ +Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur +l'aérodrome le nécessitent.
+ +5.1.2. Placez-vous devant moi.
+ +Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se +faisant face à l'intérieur.
+ +5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.
+ +Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras +verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve +le signaleur suivant.
+ +5.1.4. Avancez.
+ +Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un +mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des +épaules.
+ +5.1.5. Virez.
+ +a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un +mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras +indique le rayon du virage.
+ +b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un +mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras +indique le rayon du virage.
+ +5.1.6. Halte.
+ +Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité +du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le +mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)
+ +5.1.7. Freins.
+ +a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, +les doigts allongés, puis fermer le poing.
+ +b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du +corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
+ +5.1.8. Cales.
+ +a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les +pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers +l'intérieur.
+ +b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur, +les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
+ +5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).
+ +La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts +allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se +déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
+ +5.1.10. Coupez les moteurs.
+ +Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le +bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
+ +5.1.11. Ralentissez.
+ +Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs +reprises vers le haut puis vers le bas.
+ +5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.
+ +Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la +main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
+ +5.1.13. Reculez.
+ +Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un +mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des +épaules.
+ +5.1.14. Reculez en virant.
+ +a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le +bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale +au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+ +b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas +; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale +au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+ +5.1.15. Tout va bien, continuez.
+ +L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
+ +5.1.16. Restez en vol stationnaire.
+ +Bras étendus horizontalement.
+ +5.1.17. Montez.
+ +Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le +haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
+ +5.1.18. Descendez.
+ +Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le +bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
+ +5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.
+ +L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement. +Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même +direction.
+ +5.1.20. Atterrissez.
+ +Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
+ +5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
+ +Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de +pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
+ +Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait +face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur +gauche).
+ +5.2.1. Freins.
+ +Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main +indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
+ +a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le +visage, puis fermer la main ;
+ +b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le +visage, puis allonger les doigts.
+ +5.2.2. Cales.
+ +a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les +mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
+ +b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers +l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
+ +5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).
+ +Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à +démarrer. + diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md new file mode 100644 index 00000000..32538816 --- /dev/null +++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md @@ -0,0 +1,58 @@ +--- +État: MODIFIE +Type: AUTONOME +Date de début: 1992-04-12 +Date de fin: 2006-05-04 +Identifiant: LEGIARTI000006843542 +Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9B0XX1A +URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843542.xml +--- + +

Article Annexe I : Appendice B

+ +

FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS

+

+

1. Feux de position.

+

+1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs
+ +Les feux de position sont les suivants :
+ +- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de +l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de +l'avant ;
+ +- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de +l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de +l'avant ;
+ +- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan +horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite +(tribord) et à gauche (bâbord).
+ +Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un +de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de +l'aéronef.
+ +Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se +conformer aux règlements applicables aux navires.
+ +1.2. Ballons
+ +Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la +nacelle et visible dans toutes les directions.
+ +1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)
+ +Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux +correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
+ +

2. Feux anticollision.

+
+ +Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats +rouges ou blancs.
+ +Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les +azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef. + diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md new file mode 100644 index 00000000..926ad92e --- /dev/null +++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_iii.md @@ -0,0 +1,1094 @@ +--- +État: MODIFIE +Type: AUTONOME +Date de début: 1992-04-12 +Date de fin: 1994-12-03 +Identifiant: LEGIARTI000006843479 +Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D030XX1A +URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843479.xml +--- + +

Article Annexe I : Chapitre III

+ +

CHAPITRE III : Règles générales

+
+ +3.1. Protection des personnes et des biens.
+ +3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
+ +Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant +entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
+ +3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de +médicaments.
+ +Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de +l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons +alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent +compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+ +3.1.3. Fatigue des équipages.
+ +Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il +ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit +pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+ +3.1.4. Niveau minimal.
+ +3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des +manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur +ou égal au plus haut des niveaux suivants :
+ +a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5, +et 5.1 ci-après) ;
+ +b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou +autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en +danger les personnes et les biens à la surface ;
+ +c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des +villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux +en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou +établissements.
+ +3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas +mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des +dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :
+ +a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis +technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur +régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un +rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;
+ +b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de +l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités +responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c +ci-dessus.
+ +3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité +compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres +textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de +l'information aéronautique.
+ +3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
+ +Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions +prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.
+ +3.1.6. Remorquage.
+ +Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un aéronef qu'en conformité +avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en est de même en +ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la surface.
+ +3.1.7. Parachutage.
+ +Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en +conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de +l'aviation civile.
+ +3.1.8. Voltige aérienne.
+ +3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige +aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres +agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
+ +3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions +fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+ +3.1.9. Vol supersonique.
+ +Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des +vitesses transsoniques et supersoniques.
+ +3.1.10. Zone interdite.
+ +Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans +une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers +par la voie de l'information aéronautique.
+ +3.1.11. Zone réglementée.
+ +Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se +conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la +voie de l'information aéronautique.
+ +3.2. Action préliminaire au vol.
+ +3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre +connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution +du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil +et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.
+ +3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, +l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et +prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des +besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme +prévu.
+ +

+ 3.3. Prévention des abordages et des collisions.
+

+La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en +évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou +une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de +mouvement d'un aérodrome.
+ +3.3.1. Proximité.
+ +3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle +qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
+ +3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les +pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du +ministre chargé de l'aviation civile.
+ +3.3.2. Priorité de passage.
+ +Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver +son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne +dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre +les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
+ +Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation +de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou +au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne +distance, et :
+ +a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;
+ +b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
+ +Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour +laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef +participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.
+ +3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.
+ +Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a +risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le +cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à +celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul +l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.
+ +3.3.2.2. Routes convergentes.
+ +Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes +convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois +:
+ +a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux +planeurs et aux ballons ;
+ +b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;
+ +c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;
+ +d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus +remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de +ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs.
+ +3.3.2.3. Dépassement.
+ +Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par +l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan +de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à +l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un +quelconque des feux de position gauche ou droit.
+ +Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage +et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit +s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite.
+ +Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne +dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait +entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
+ +3.3.2.4. Atterrissage.
+ +3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le +passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases +finales d'une approche.
+ +3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit +céder le passage à celui-ci.
+ +3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome +afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le +passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette +règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases +finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes +motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.
+ +3.3.2.5. Décollage.
+ +Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le +passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
+ +3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.
+ +En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de +mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
+ +a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près +de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer +vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;
+ +b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre +à sa droite doit céder le passage ;
+ +c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef +dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.
+ +3.3.2.7. Manoeuvres à flot.
+ +3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent +respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les +eaux intérieures.
+ +3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de +l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec +précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des +aéronefs ou des navires.
+ +a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa +droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.
+ +b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un +autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à +distance.
+ +c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. +L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à +distance.
+ +d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de +l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires +et doit éviter d'entraver leur navigation.
+ +3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.
+ +Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.
+ +3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.
+ +3.3.3.1.1. De nuit.
+ +Tout aéronef en vol doit allumer :
+ +- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
+ +- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef +à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne +doit être allumé.
+ +Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement +d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la +trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun +autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
+ +Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en +marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux +indiquant cette situation.
+ +3.3.3.1.2 De jour.
+ +Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision +destinés à attirer l'attention sur lui.
+ +Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en +marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est +doté, des feux indiquant cette situation.
+ +3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou +réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
+ +- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
+ +- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur +extérieur.
+ +3.3.3.2 Aéronef à flot.
+ +Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de +navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
+ +3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.
+ +Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments +à moins :
+ +a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de +fonctionnement ; et
+ +b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant +d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les +conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un +champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon +un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra +occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon +satisfaisante, celui du pilote de sécurité.
+ +3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.
+ +3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
+ +Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir +à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
+ +Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes +aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la +circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage +et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance.
+ +3.3.5.2. Manoeuvres générales.
+ +Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou +non en espace aérien contrôlé :
+ +a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des +aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
+ +b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour +l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de +l'information aéronautique ;
+ +c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
+ +d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer +tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ;
+ +e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la +piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre +direction.
+ +3.3.5.3. Atterrissage.
+ +Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le +cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale +ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ +qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant +que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+ +3.3.5.4. Décollage.
+ +3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de +bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer +son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de +piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le +précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+ +3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le +commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer +et décoller sans délai.
+ +

+ 3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical.
+

+3.4.1. Lorsqu'une altitude de transition a été établie et portée à la +connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, un aéronef +doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+ +- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition ;
+ +- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.
+ +3.4.2. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à +l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la +descente.
+ +3.4.3. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des +usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière, +l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+ +- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux +suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 +mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ;
+ +- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux +précédents.
+ +3.4.4. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut +définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant +d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.
+ +3.4.5. Emploi du QFE.
+ +Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie +de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical +peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome +ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit +être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui +de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure +d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste.
+ +

+ 3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol.
+

+L'expression " plan de vol " est utilisée pour désigner aussi bien des +renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du +plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en +nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève +partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le +décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
+ +3.5.1. Communication du plan de vol.
+ +3.5.1.1. Généralités.
+ +3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui +doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués +sous forme de plan de vol.
+ +3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué :
+ +- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ;
+ +- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut +être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve +placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle +décision ;
+ +- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à +l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol +appropriés.
+ +3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont +définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+ +3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
+ +Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant +:
+ +a) Tout vol IFR ;
+ +b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la +circulation aérienne ;
+ +c) Tout vol devant franchir des frontières ;
+ +d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des +périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour +faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de +sauvetage ;
+ +e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par +arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination +avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne +d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins +d'identification.
+ +3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
+ +3.5.1.3.1. Vol IFR.
+ +Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la +circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer +un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant :
+ +- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou
+ +- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se +déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.
+ +Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.
+ +Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix minutes. Un +délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une clairance si elle +est exigée conformément à 3.6.2.1.
+ +Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de +3.5.1.3.3, le cas échéant.
+ +3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation +aérienne.
+ +Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être +communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien +contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome +d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.
+ +3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.
+ +Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de +départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être +communiqué pendant le vol.
+ +3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.
+ +Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour +la communication du FPL.
+ +3.5.1.3.5. Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire.
+ +Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, il peut communiquer un +FPL. Dans ce cas, aucun délai n'est requis.
+ +3.5.2. Teneur du plan de vol.
+ +3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis +dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par +l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du +plan de vol réduit :
+ +Identification de l'aéronef ;
+ +Règles de vol et type de vol ;
+ +Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
+ +Equipement ;
+ +Aérodrome de départ ;
+ +Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ;
+ +Vitesse(s) de croisière ;
+ +Niveau(x) de croisière ;
+ +Route à suivre ;
+ +Aérodrome de destination et durée totale estimée ;
+ +Aérodrome(s) de dégagement ;
+ +Autonomie ;
+ +Nombre de personnes à bord ;
+ +Equipement de secours et de survie ;
+ +Renseignements divers ;
+ +Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à +fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier +point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
+ +3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon +l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en +cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de +destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu, les +organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés par insertion +dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et la nouvelle +destination.
+ +3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.
+ +3.5.3.1. Règles générales.
+ +3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de +force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible +après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la +circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il +s'agit de dispositions d'urgence.
+ +3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la +mesure du possible :
+ +a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;
+ +b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation +ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
+ +3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à +des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer +son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de +l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près +que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est +établi.
+ +3.5.3.2. Ecart involontaire.
+ +En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de +vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :
+ +a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le +pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre +la route le plus tôt possible ;
+ +b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de +croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus +ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan +de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ;
+ +c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif +au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, +limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché +d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes +de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus +tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+ +3.5.4. Modifications au plan de vol.
+ +3.5.4.1. Généralités.
+ +3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou +pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne +doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation +aérienne intéressé.
+ +3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol +VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent +être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne +intéressé.
+ +Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie +et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ +constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être +signalé.
+ +3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.
+ +Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau +de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de +l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; +temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes +(s'il y a lieu).
+ +3.5.4.3. Modification de route.
+ +Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route +sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : +identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données +de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de +route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
+ +3.5.4.4. Modification de destination.
+ +3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement +de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de +l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome +de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où +l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de +dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
+ +3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement +de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un +aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan +de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en +matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français +n'ont pas été remplies.
+ +3.5.5. Clôture du plan de vol.
+ +Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la +circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution +d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être +clos.
+ +3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.
+ +3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la +totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être +remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par +radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la +circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.
+ +3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué +au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou +l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué, +équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée.
+ +3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à +l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt +possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à un +organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que les +moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour +permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si possible +transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant lieu de +compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne.
+ +3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants :
+ +a) Identification de l'aéronef ;
+ +b) Aérodrome de départ ;
+ +c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
+ +d) Aérodrome d'arrivée ;
+ +e) Heure d'arrivée.
+ +3.5.5.2. Clôture pendant le vol.
+ +3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol, +autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être +clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne +concerné.
+ +3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications +avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de +bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du +plan de vol.
+ +3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce +FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme +de la circulation aérienne concerné.
+ +3.5.6. Annulation du plan de vol.
+ +3.5.6.1. Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol +pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé.
+ +3.5.6.2. Lorsqu'un plan de vol est annulé, il n'est plus pris en compte par les +organismes de la circulation aérienne.
+ +3.5.6.3. Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie +de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire +connaître sa décision à l'organisme concerné.
+ +3.5.6.4. Si une notification de retard n'as pas été faite dans les soixantes +minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, le plan +de vol sera considéré comme annulé par les organismes de la circulation +aérienne.
+ +3.6. Clairance.
+ +3.6.1. Généralités.
+ +3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du +contrôle de la circulation aérienne.
+ +3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du +commandant de bord vis-à-vis :
+ +- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec +d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
+ +- du respect des règlements et procédures en vigueur.
+ +3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de +respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt +l'organisme de contrôle concerné.
+ +3.6.2. Obtention d'une clairance.
+ +3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la +partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance +doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où +l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.
+ +3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une +demande de clairance.
+ +3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le +départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées +à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, +demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :
+ +- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;
+ +- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de +l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
+ +3.6.3. Limite de clairance.
+ +3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été +explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans +avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :
+ +- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à +la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+ +- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route +d'arrivée.
+ +3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été +explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans +avoir reçu de clairance complémentaire :
+ +- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure +d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se +mettre en attente en respectant le circuit publié ;
+ +- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en +vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
+ +3.6.4. Clairance de séparation de vue.
+ +3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire +dénommée " clairance de séparation à vue ".
+ +Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires +vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre +séparation par rapport à celui-ci.
+ +3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par +le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les +conditions suivantes sont remplies :
+ +- il voit l'autre l'aéronef ; et
+ +- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne +sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+ +3.7. Communications.
+ +3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions +conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les +communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un +organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation +civile.
+ +3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale +directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et +garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+ +Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique +répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs +dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute.
+ +3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la +voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du +service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées +transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent +prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio +bilatéral avec l'organisme concerné.
+ +3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information +diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la +poursuite du vol.
+ +3.7.5. Interruption des communications radio.
+ +3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se +conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de +radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances +qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.
+ +3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un +organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que +possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation +aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se +poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.
+ +

3.8. Transpondeur.

+3.8.1. Utilisation du transpondeur.
+ +3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de +bord doit :
+ +- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation +aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information +aéronautique ;
+ +- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code +spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de +radiocommunications, soit à l'intervention illicite.
+ +3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes +peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes +sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information +aéronautique.
+ +3.8.2. Panne du transpondeur.
+ +Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet +équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures +portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information +aéronautique.
+ +

3.9. Comptes rendus en vol.

+3.9.1. Compte rendu de position.
+ +3.9.1.1. Vols contrôlés.
+ +3.9.1.1.1. Points de compte rendu.
+ +A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la +circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne +dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé +doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position +au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance +des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+ +3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.
+ +Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de +compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la +circulation aérienne.
+ +3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.
+ +En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la +circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut +prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des +intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de +position.
+ +3.9.1.2. Vols non contrôlés.
+ +L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la +transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté +du ministre chargé de l'aviation civile.
+ +3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
+ +Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications +d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en +radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre :
+ +a) Identification de l'aéronef ;
+ +b) Position ;
+ +c) Heure ;
+ +d) Niveau ;
+ +e) Prochaine position et heure prévue de passage ;
+ +f) Point significatif suivant.
+ +3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements +météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.
+ +3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements +intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des +renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où +des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous +forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre +chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.
+ +3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques +dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que +possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles +d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.
+ +3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des +dangers ou des difficultés pour la circulation aérienne doivent être signalés +dès que possible aux organismes de la circulation aérienne.
+ +3.9.3. Compte rendu d'auto-information.
+ +3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis +sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres +aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.
+ +3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les +aéronefs dotés d'équipement de radiocommunication évoluant dans la circulation +d'aérodrome des aérodromes non contrôlés.
+ +

3.10 Heure.

+3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications +air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps +universel coordonné (UTC).
+ +3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois +que cela est nécessaire au cours du vol.
+ +3.11 Signaux.
+ +3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à +l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour +se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à +ce signal.
+ +3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci +auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux +fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux +ne doit être utilisé.
+ +3.12 Urgence en vol.
+ +3.12.1. Cas général.
+ +Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant +de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles +circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi +que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par +cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la +circulation aérienne intéressé.
+ +Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a +été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le +transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser +ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.
+ +Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il +doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol.
+ +3.12.2. Intervention illicite.
+ +3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit +s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui +indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et +tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les +circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et +de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres +aéronefs.
+ +3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de +bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer +d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les +circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en +vol.
+ +

3.13 Interception.

+3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.
+ +3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement +:
+ +a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les +signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice +A ;
+ +b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation +aérienne ;
+ +c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec +l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur +la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef +intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela +est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
+ +d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à +moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des +services de la circulation aérienne.
+ +3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source +quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef +intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander +immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux +instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
+ +3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source +quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef +intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des +éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio +données par l'aéronef intercepteur.
+ +3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.
+ +Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible +de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les +instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels +en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant +dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de +l'aviation civile.
+ +

+ 3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne.
+

+Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis +dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile +dans les cas suivants :
+ +a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a +été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef +ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ;
+ +b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne +constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces +installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ;
+ +c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un +incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il +estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une +situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol. + diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md new file mode 100644 index 00000000..a6bae99b --- /dev/null +++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md @@ -0,0 +1,242 @@ +--- +État: MODIFIE +Type: AUTONOME +Date de début: 1992-04-12 +Date de fin: 1994-12-03 +Identifiant: LEGIARTI000006843526 +Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D050XX4A +URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843526.xml +--- + +

Article Annexe I : Chapitre V

+ +

+
+ CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR) +

+
+ +5.1. Niveau minimal.
+ +Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage +et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2 +pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être +effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par +l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la +connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou, +lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300 +mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon +de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est +portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou +montagneuses.
+ +La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la +navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard +aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
+ +

5.2. Niveau de croisière.

+5.2.1. En espace aérien contrôlé.
+ +Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y +rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans +la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un +niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de +croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau +qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.
+ +Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce +tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent +dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de +l'information aéronautique.
+ +5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.
+ +Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y +rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans +la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau +de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice +C.
+ +Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500 +pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 +pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus +de la surface.
+ +5.2.3. Altitude et niveau de transition.
+ +Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude +de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du +premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition +sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information +aéronautique.
+ +5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.
+ +Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR +doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
+ +Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée +avant toute modification des éléments de vol.
+ +5.4. Clairance VMC.
+ +5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC +peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".
+ +Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant +des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre +séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.
+ +5.4.2. Une clairance VMC :
+ +- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
+ +- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D +ou E ;
+ +- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure +d'approche.
+ +5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :
+ +a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe +une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de +poursuivre son vol en VMC ;
+ +b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
+ +5.5. Utilisation d'un aérodrome en vol IFR.
+ +5.5.1. Règles générales.
+ +a) En espace aérien contrôlé sauf clairance contraire, un aéronef en vol IFR +doit :
+ +- à l'arrivée, se conformer aux procédures d'approche aux instruments publiées +ou approuvées pour l'aérodrome utilisé, à moins que le pilote n'ait demandé et +obtenu une clairance pour effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2. +;
+ +- au départ, se conformer aux procédures de départ publiées ou approuvées et +notamment aux itinéraires de départ normalisés lorsqu'ils existent.
+ +b) Hors espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR ne peut évoluer en dessous +du plus haut des deux niveaux suivants :
+ +900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 +000 pieds) au-dessus de la surface, que pour des besoins du décollage, de +l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent. En dessous ce niveau :
+ +- si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée pour +l'aérodrome utilisé, l'aéronef doit s'y conformer à moins qu'il n'évolue en VMC +et qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2 ;
+ +- en l'absence de procédure de départ ou d'approche aux instruments publiée ou +approuvée, l'aéronef doit maintenir VMC.
+ +5.5.2. Approche à vue.
+ +Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux +instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour +effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions +suivantes sont réunies :
+ +a) Le pilote voit l'aérodrome ;
+ +b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
+ +c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue +et estime l'atterrissage possible ;
+ +d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou, +le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée, sous réserve du +respect des éventuelles consignes particulières propres à l'approche à vue de +nuit sur l'aérodrome considéré.
+ +

5.6. Radiocommunications.

+5.6.1. Equipement.
+ +Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication +permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol +désignés.
+ +5.6.2. Communications.
+ +5.6.2.1. Obligation.
+ +Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication +bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et +garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+ +5.6.2.2. Interruption des communications radio.
+ +Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se +conformer aux procédures suivantes selon le cas.
+ +5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :
+ +a) Poursuivre son vol en VMC ;
+ +b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
+ +c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux +dispositions de 3.7.4.2.
+ +5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou +lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de +poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit +:
+ +a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de +destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative +aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au +dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception, +jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux +de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;
+ +b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité +compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c +ci-après relatives à l'heure ;
+ +c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente +à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé +réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu +communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit +commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de +vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
+ +d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :
+ +- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;
+ +- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières +de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas +eu connaissance de la piste en service ;
+ +- pour la piste de son choix dans les autres cas ;
+ +e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée +prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a +accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée +prévue.
+ +5.7. Navigation.
+ +Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et +d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
+ +5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.
+ +Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être +poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de +poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol +à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :
+ +- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de +l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de +vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;
+ +- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en +vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol +se transformant alors en vol VFR avec plan de vol. +