diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md
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+++ b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/README.md
@@ -7,7 +7,11 @@ Identifiant: LEGISCTA000006143966
REGLES DE l'AIR
- [Article Annexe I : Chapitre II](article_annexe_i_chapitre_ii.md)
+- [Article Annexe I : Chapitre III](article_annexe_i_chapitre_iii.md)
- [Article Annexe I : Chapitre IV](article_annexe_i_chapitre_iv.md)
+- [Article Annexe I : Chapitre V](article_annexe_i_chapitre_v.md)
+- [Article Annexe I : Appendice A](article_annexe_i_appendice_a.md)
+- [Article Annexe I : Appendice B](article_annexe_i_appendice_b.md)
- [Article Annexe I : Appendice C](article_annexe_i_appendice_c.md)
- [Article Annexe I relative aux règles de l'air](article_annexe_i_relative_aux_regles_de_l_air.md)
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_a.md
new file mode 100644
index 00000000..b34990b5
--- /dev/null
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@@ -0,0 +1,546 @@
+---
+État: MODIFIE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 1992-04-12
+Date de fin: 2006-05-04
+Identifiant: LEGIARTI000006843536
+Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9A0XX1A
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843536.xml
+---
+
+Article Annexe I : Appendice A
+
+SIGNAUX
+
+1. Signaux de détresse et d'urgence.
+Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de
+tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa
+position et demander de l'aide.
+
+Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux
+d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du
+ministre chargé de l'aviation civile.
+
+Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du
+ministre chargé de l'aviation civile.
+
+1.1. Signaux de détresse
+
+Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe
+une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé
+:
+
+1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation,
+formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;
+
+2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;
+
+3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de
+courts intervalles ;
+
+4. Une fusée éclairante rouge à parachute.
+
+Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des
+télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui
+déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.
+
+1.2. Signaux d'urgence
+
+1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
+aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
+nécessiter de secours immédiat :
+
+1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
+
+2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce
+que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
+
+1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un
+aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un
+aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en
+vue :
+
+1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué
+par le groupe XXX ;
+
+2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE
+".
+
+2. Signaux à utiliser en cas d'interception.
+2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
+
+SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ
+SIGNIFICATION
+
+1
+
+De jour et de nuit :
+
+Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
+position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être
+placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef
+intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après
+réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers
+la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
+
+Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que
+l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus
+dans la série 1.
+
+Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que
+l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome
+et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
+
+Vous avez été intercepté.
+
+Suivez-moi.
+
+De jour et de nuit :
+
+Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de
+position et suivre.
+
+Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites
+au chapitre III, en 3.13.
+
+Compris, j'obéis.
+
+2
+
+De jour et de nuit :
+
+Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée
+de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
+
+Vous pouvez continuer.
+
+De jour et de nuit :
+
+Balancer l'appareil.
+
+Compris, j'obéis.
+
+3
+
+De jour et de nuit :
+
+Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
+d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté
+est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il
+s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met
+en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
+
+Atterrissez sur cet aérodrome.
+
+De jour et de nuit :
+
+Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares
+d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la
+piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé
+possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
+
+Compris, j'obéis.
+
+2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
+
+SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR
+SIGNIFICATION
+
+4
+
+De jour et de nuit :
+
+Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter
+les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en
+service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à
+300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un
+hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100
+m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des
+circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour
+hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage,
+faire clignoter tous les autres feux utilisables.
+
+Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
+
+De jour et de nuit :
+
+S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome,
+l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et
+fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
+
+S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les
+signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.
+
+Compris suivez-moi.
+
+Compris, vous pouvez continuer.
+
+5
+
+De jour et de nuit :
+
+Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière
+qui permette de les distinguer de feux clignotants.
+
+Il m'est impossible d'obéir.
+
+De jour et de nuit :
+
+Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+
+Compris.
+
+6
+
+De jour et de nuit :
+
+Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
+
+En détresse.
+
+De jour et de nuit :
+
+Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+
+Compris.
+
+
+ 3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans
+ autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une
+ zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone
+ interdite, réglementée ou dangereuse.
+
+De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de
+dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et
+verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite
+ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le
+point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il
+doit prendre les dispositions qui s'imposent.
+
+4. Signaux pour la circulation d'aérodrome.
+4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
+
+4.1.1. Instructions.
+
+SIGNAL LUMINEUX
+
+SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME
+
+A des aéronefs en vol
+
+A des aéronefs au sol
+
+Feux vert continu.
+
+Vous êtes autorisé à atterrir.
+
+Vous êtes autorisé à décoller.
+
+Feu rouge continu.
+
+Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.
+
+Arrêtez.
+
+Série d'éclats verts.
+
+Revenez pour atterrir (1).
+
+Vous êtes autorisé à circuler.
+
+Série d'éclats rouges.
+
+Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.
+
+Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
+
+Série d'éclats blancs.
+
+Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).
+
+Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
+
+Artifice à feu rouge.
+
+Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le
+moment.
+
+(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en
+temps utile.
+
+4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.
+
+a) En vol :
+
+1. De jour :
+
+- en balançant les ailes ;
+
+Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.
+
+2. De nuit :
+
+- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
+n'en est pas équipé, ses feux de position.
+
+b) Au sol :
+
+1. De jour :
+
+- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
+
+2. De nuit :
+
+- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il
+n'en est pas équipé, ses feux de position.
+
+4.2. Signaux visuels au sol
+
+4.2.1. Interdiction d'atterrir.
+
+Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est
+disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que
+l'interdiction peut se prolonger.
+
+4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de
+l'atterrissage.
+
+Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique,
+lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de
+l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent
+être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
+
+4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.
+
+4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est
+disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de
+décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
+
+4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui
+indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre
+transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique,
+lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs
+d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres
+manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de
+circulation.
+
+4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.
+
+Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées
+horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de
+piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres
+des aéronefs.
+
+4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.
+
+4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la
+direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant
+dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre
+transversale du T.
+
+4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la
+tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur
+l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du
+compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
+
+4.2.6. Circulation à droite.
+
+Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à
+signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en
+service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant
+l'atterrissage et après le décollage.
+
+4.2.7. Bureau de piste.
+
+La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement
+du bureau de piste.
+
+4.2.8. Vols de planeurs en cours.
+
+Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux,
+indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en
+cours.
+
+5. Signaux de circulation au sol.
+5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
+
+Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains
+seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à
+l'aéronef et :
+
+a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile
+gauche, en vue du pilote ;
+
+b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
+
+Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de
+palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
+
+Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
+face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
+gauche).
+
+Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des
+hélicoptères en vol stationnaire.
+
+Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à
+l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que
+cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en
+3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle
+que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres
+extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste
+de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.
+
+5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.
+
+Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur
+l'aérodrome le nécessitent.
+
+5.1.2. Placez-vous devant moi.
+
+Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se
+faisant face à l'intérieur.
+
+5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.
+
+Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras
+verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve
+le signaleur suivant.
+
+5.1.4. Avancez.
+
+Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des
+épaules.
+
+5.1.5. Virez.
+
+a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras
+indique le rayon du virage.
+
+b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un
+mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras
+indique le rayon du virage.
+
+5.1.6. Halte.
+
+Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité
+du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le
+mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)
+
+5.1.7. Freins.
+
+a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps,
+les doigts allongés, puis fermer le poing.
+
+b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du
+corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
+
+5.1.8. Cales.
+
+a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les
+pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers
+l'intérieur.
+
+b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur,
+les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
+
+5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).
+
+La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts
+allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se
+déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
+
+5.1.10. Coupez les moteurs.
+
+Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le
+bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
+
+5.1.11. Ralentissez.
+
+Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs
+reprises vers le haut puis vers le bas.
+
+5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.
+
+Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la
+main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
+
+5.1.13. Reculez.
+
+Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un
+mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des
+épaules.
+
+5.1.14. Reculez en virant.
+
+a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le
+bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
+au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+
+b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas
+; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale
+au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+
+5.1.15. Tout va bien, continuez.
+
+L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
+
+5.1.16. Restez en vol stationnaire.
+
+Bras étendus horizontalement.
+
+5.1.17. Montez.
+
+Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
+haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
+
+5.1.18. Descendez.
+
+Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le
+bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
+
+5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.
+
+L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
+Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même
+direction.
+
+5.1.20. Atterrissez.
+
+Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
+
+5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
+
+Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de
+pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
+
+Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait
+face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur
+gauche).
+
+5.2.1. Freins.
+
+Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main
+indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
+
+a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le
+visage, puis fermer la main ;
+
+b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le
+visage, puis allonger les doigts.
+
+5.2.2. Cales.
+
+a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les
+mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
+
+b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers
+l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
+
+5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).
+
+Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à
+démarrer.
+
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_appendice_b.md
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@@ -0,0 +1,58 @@
+---
+État: MODIFIE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 1992-04-12
+Date de fin: 2006-05-04
+Identifiant: LEGIARTI000006843542
+Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D9B0XX1A
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+---
+
+Article Annexe I : Appendice B
+
+FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS
+
+1. Feux de position.
+
+1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs
+
+Les feux de position sont les suivants :
+
+- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
+l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de
+l'avant ;
+
+- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de
+l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de
+l'avant ;
+
+- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan
+horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite
+(tribord) et à gauche (bâbord).
+
+Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un
+de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de
+l'aéronef.
+
+Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se
+conformer aux règlements applicables aux navires.
+
+1.2. Ballons
+
+Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la
+nacelle et visible dans toutes les directions.
+
+1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)
+
+Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux
+correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
+
+2. Feux anticollision.
+
+
+Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats
+rouges ou blancs.
+
+Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les
+azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
+
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@@ -0,0 +1,1094 @@
+---
+État: MODIFIE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 1992-04-12
+Date de fin: 1994-12-03
+Identifiant: LEGIARTI000006843479
+Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D030XX1A
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/34/LEGIARTI000006843479.xml
+---
+
+Article Annexe I : Chapitre III
+
+CHAPITRE III : Règles générales
+
+
+3.1. Protection des personnes et des biens.
+
+3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
+
+Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant
+entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
+
+3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de
+médicaments.
+
+Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de
+l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons
+alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent
+compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+
+3.1.3. Fatigue des équipages.
+
+Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il
+ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit
+pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+
+3.1.4. Niveau minimal.
+
+3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des
+manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur
+ou égal au plus haut des niveaux suivants :
+
+a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5,
+et 5.1 ci-après) ;
+
+b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou
+autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en
+danger les personnes et les biens à la surface ;
+
+c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des
+villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux
+en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou
+établissements.
+
+3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas
+mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des
+dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :
+
+a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis
+technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur
+régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un
+rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;
+
+b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de
+l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités
+responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c
+ci-dessus.
+
+3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité
+compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres
+textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de
+l'information aéronautique.
+
+3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
+
+Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions
+prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.
+
+3.1.6. Remorquage.
+
+Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un aéronef qu'en conformité
+avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en est de même en
+ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la surface.
+
+3.1.7. Parachutage.
+
+Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en
+conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de
+l'aviation civile.
+
+3.1.8. Voltige aérienne.
+
+3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige
+aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres
+agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
+
+3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions
+fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+
+3.1.9. Vol supersonique.
+
+Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des
+vitesses transsoniques et supersoniques.
+
+3.1.10. Zone interdite.
+
+Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans
+une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers
+par la voie de l'information aéronautique.
+
+3.1.11. Zone réglementée.
+
+Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se
+conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la
+voie de l'information aéronautique.
+
+3.2. Action préliminaire au vol.
+
+3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre
+connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution
+du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil
+et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.
+
+3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR,
+l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et
+prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des
+besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme
+prévu.
+
+
+ 3.3. Prévention des abordages et des collisions.
+
+La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en
+évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou
+une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de
+mouvement d'un aérodrome.
+
+3.3.1. Proximité.
+
+3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle
+qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
+
+3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les
+pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du
+ministre chargé de l'aviation civile.
+
+3.3.2. Priorité de passage.
+
+Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver
+son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne
+dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre
+les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
+
+Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation
+de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou
+au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne
+distance, et :
+
+a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;
+
+b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
+
+Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour
+laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef
+participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.
+
+3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.
+
+Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a
+risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le
+cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à
+celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul
+l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.
+
+3.3.2.2. Routes convergentes.
+
+Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes
+convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois
+:
+
+a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux
+planeurs et aux ballons ;
+
+b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;
+
+c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;
+
+d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus
+remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de
+ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs.
+
+3.3.2.3. Dépassement.
+
+Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par
+l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan
+de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à
+l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un
+quelconque des feux de position gauche ou droit.
+
+Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage
+et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit
+s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite.
+
+Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne
+dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait
+entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
+
+3.3.2.4. Atterrissage.
+
+3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le
+passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases
+finales d'une approche.
+
+3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit
+céder le passage à celui-ci.
+
+3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome
+afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le
+passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette
+règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases
+finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes
+motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.
+
+3.3.2.5. Décollage.
+
+Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le
+passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
+
+3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.
+
+En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de
+mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
+
+a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près
+de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer
+vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;
+
+b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre
+à sa droite doit céder le passage ;
+
+c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef
+dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.
+
+3.3.2.7. Manoeuvres à flot.
+
+3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent
+respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les
+eaux intérieures.
+
+3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de
+l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec
+précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des
+aéronefs ou des navires.
+
+a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa
+droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.
+
+b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un
+autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à
+distance.
+
+c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage.
+L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à
+distance.
+
+d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de
+l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires
+et doit éviter d'entraver leur navigation.
+
+3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.
+
+Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.
+
+3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.
+
+3.3.3.1.1. De nuit.
+
+Tout aéronef en vol doit allumer :
+
+- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
+
+- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef
+à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne
+doit être allumé.
+
+Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement
+d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la
+trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun
+autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
+
+Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en
+marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux
+indiquant cette situation.
+
+3.3.3.1.2 De jour.
+
+Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision
+destinés à attirer l'attention sur lui.
+
+Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en
+marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est
+doté, des feux indiquant cette situation.
+
+3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou
+réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
+
+- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
+
+- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur
+extérieur.
+
+3.3.3.2 Aéronef à flot.
+
+Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de
+navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
+
+3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.
+
+Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments
+à moins :
+
+a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de
+fonctionnement ; et
+
+b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant
+d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les
+conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un
+champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon
+un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra
+occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon
+satisfaisante, celui du pilote de sécurité.
+
+3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.
+
+3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
+
+Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir
+à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
+
+Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes
+aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la
+circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage
+et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance.
+
+3.3.5.2. Manoeuvres générales.
+
+Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou
+non en espace aérien contrôlé :
+
+a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des
+aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
+
+b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour
+l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de
+l'information aéronautique ;
+
+c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
+
+d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer
+tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ;
+
+e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la
+piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre
+direction.
+
+3.3.5.3. Atterrissage.
+
+Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le
+cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale
+ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ
+qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant
+que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+
+3.3.5.4. Décollage.
+
+3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de
+bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer
+son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de
+piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le
+précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+
+3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le
+commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer
+et décoller sans délai.
+
+
+ 3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical.
+
+3.4.1. Lorsqu'une altitude de transition a été établie et portée à la
+connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, un aéronef
+doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+
+- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition ;
+
+- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.
+
+3.4.2. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à
+l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la
+descente.
+
+3.4.3. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des
+usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière,
+l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+
+- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux
+suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300
+mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ;
+
+- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux
+précédents.
+
+3.4.4. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut
+définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant
+d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.
+
+3.4.5. Emploi du QFE.
+
+Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie
+de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical
+peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome
+ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit
+être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui
+de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure
+d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste.
+
+
+ 3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol.
+
+L'expression " plan de vol " est utilisée pour désigner aussi bien des
+renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du
+plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en
+nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève
+partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le
+décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
+
+3.5.1. Communication du plan de vol.
+
+3.5.1.1. Généralités.
+
+3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui
+doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués
+sous forme de plan de vol.
+
+3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué :
+
+- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ;
+
+- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut
+être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve
+placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle
+décision ;
+
+- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à
+l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol
+appropriés.
+
+3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont
+définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+
+3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
+
+Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant
+:
+
+a) Tout vol IFR ;
+
+b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la
+circulation aérienne ;
+
+c) Tout vol devant franchir des frontières ;
+
+d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des
+périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour
+faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de
+sauvetage ;
+
+e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par
+arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination
+avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne
+d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins
+d'identification.
+
+3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
+
+3.5.1.3.1. Vol IFR.
+
+Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la
+circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer
+un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant :
+
+- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou
+
+- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se
+déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.
+
+Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.
+
+Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix minutes. Un
+délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une clairance si elle
+est exigée conformément à 3.6.2.1.
+
+Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de
+3.5.1.3.3, le cas échéant.
+
+3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation
+aérienne.
+
+Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être
+communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien
+contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome
+d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.
+
+3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.
+
+Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de
+départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être
+communiqué pendant le vol.
+
+3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.
+
+Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour
+la communication du FPL.
+
+3.5.1.3.5. Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire.
+
+Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, il peut communiquer un
+FPL. Dans ce cas, aucun délai n'est requis.
+
+3.5.2. Teneur du plan de vol.
+
+3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis
+dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par
+l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du
+plan de vol réduit :
+
+Identification de l'aéronef ;
+
+Règles de vol et type de vol ;
+
+Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
+
+Equipement ;
+
+Aérodrome de départ ;
+
+Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ;
+
+Vitesse(s) de croisière ;
+
+Niveau(x) de croisière ;
+
+Route à suivre ;
+
+Aérodrome de destination et durée totale estimée ;
+
+Aérodrome(s) de dégagement ;
+
+Autonomie ;
+
+Nombre de personnes à bord ;
+
+Equipement de secours et de survie ;
+
+Renseignements divers ;
+
+Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à
+fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier
+point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
+
+3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon
+l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en
+cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de
+destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu, les
+organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés par insertion
+dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et la nouvelle
+destination.
+
+3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.
+
+3.5.3.1. Règles générales.
+
+3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de
+force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible
+après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la
+circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il
+s'agit de dispositions d'urgence.
+
+3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la
+mesure du possible :
+
+a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;
+
+b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation
+ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
+
+3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à
+des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer
+son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de
+l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près
+que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est
+établi.
+
+3.5.3.2. Ecart involontaire.
+
+En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de
+vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :
+
+a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le
+pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre
+la route le plus tôt possible ;
+
+b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de
+croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus
+ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan
+de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ;
+
+c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif
+au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant,
+limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché
+d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes
+de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus
+tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+
+3.5.4. Modifications au plan de vol.
+
+3.5.4.1. Généralités.
+
+3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou
+pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne
+doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation
+aérienne intéressé.
+
+3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol
+VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent
+être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne
+intéressé.
+
+Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie
+et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ
+constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être
+signalé.
+
+3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.
+
+Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau
+de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de
+l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ;
+temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes
+(s'il y a lieu).
+
+3.5.4.3. Modification de route.
+
+Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route
+sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après :
+identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données
+de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de
+route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
+
+3.5.4.4. Modification de destination.
+
+3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement
+de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de
+l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome
+de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où
+l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de
+dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
+
+3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement
+de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un
+aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan
+de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en
+matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français
+n'ont pas été remplies.
+
+3.5.5. Clôture du plan de vol.
+
+Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la
+circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution
+d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être
+clos.
+
+3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.
+
+3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la
+totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être
+remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par
+radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la
+circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.
+
+3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué
+au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou
+l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué,
+équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée.
+
+3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à
+l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt
+possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à un
+organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que les
+moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour
+permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si possible
+transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant lieu de
+compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne.
+
+3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants :
+
+a) Identification de l'aéronef ;
+
+b) Aérodrome de départ ;
+
+c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
+
+d) Aérodrome d'arrivée ;
+
+e) Heure d'arrivée.
+
+3.5.5.2. Clôture pendant le vol.
+
+3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol,
+autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être
+clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne
+concerné.
+
+3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications
+avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de
+bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du
+plan de vol.
+
+3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce
+FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme
+de la circulation aérienne concerné.
+
+3.5.6. Annulation du plan de vol.
+
+3.5.6.1. Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol
+pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé.
+
+3.5.6.2. Lorsqu'un plan de vol est annulé, il n'est plus pris en compte par les
+organismes de la circulation aérienne.
+
+3.5.6.3. Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie
+de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire
+connaître sa décision à l'organisme concerné.
+
+3.5.6.4. Si une notification de retard n'as pas été faite dans les soixantes
+minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, le plan
+de vol sera considéré comme annulé par les organismes de la circulation
+aérienne.
+
+3.6. Clairance.
+
+3.6.1. Généralités.
+
+3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du
+contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du
+commandant de bord vis-à-vis :
+
+- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec
+d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
+
+- du respect des règlements et procédures en vigueur.
+
+3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de
+respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt
+l'organisme de contrôle concerné.
+
+3.6.2. Obtention d'une clairance.
+
+3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la
+partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance
+doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où
+l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une
+demande de clairance.
+
+3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le
+départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées
+à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique,
+demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :
+
+- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;
+
+- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de
+l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
+
+3.6.3. Limite de clairance.
+
+3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été
+explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans
+avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :
+
+- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à
+la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+
+- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route
+d'arrivée.
+
+3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été
+explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans
+avoir reçu de clairance complémentaire :
+
+- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure
+d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se
+mettre en attente en respectant le circuit publié ;
+
+- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en
+vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
+
+3.6.4. Clairance de séparation de vue.
+
+3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire
+dénommée " clairance de séparation à vue ".
+
+Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires
+vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre
+séparation par rapport à celui-ci.
+
+3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par
+le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les
+conditions suivantes sont remplies :
+
+- il voit l'autre l'aéronef ; et
+
+- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne
+sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+
+3.7. Communications.
+
+3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions
+conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les
+communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un
+organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation
+civile.
+
+3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale
+directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et
+garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+
+Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique
+répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs
+dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute.
+
+3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la
+voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du
+service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées
+transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent
+prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio
+bilatéral avec l'organisme concerné.
+
+3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information
+diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la
+poursuite du vol.
+
+3.7.5. Interruption des communications radio.
+
+3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se
+conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de
+radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances
+qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.
+
+3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un
+organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que
+possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation
+aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se
+poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.
+
+3.8. Transpondeur.
+3.8.1. Utilisation du transpondeur.
+
+3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de
+bord doit :
+
+- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation
+aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information
+aéronautique ;
+
+- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code
+spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de
+radiocommunications, soit à l'intervention illicite.
+
+3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes
+peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes
+sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
+aéronautique.
+
+3.8.2. Panne du transpondeur.
+
+Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet
+équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures
+portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
+aéronautique.
+
+3.9. Comptes rendus en vol.
+3.9.1. Compte rendu de position.
+
+3.9.1.1. Vols contrôlés.
+
+3.9.1.1.1. Points de compte rendu.
+
+A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la
+circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne
+dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé
+doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position
+au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance
+des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+
+3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.
+
+Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de
+compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la
+circulation aérienne.
+
+3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.
+
+En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la
+circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut
+prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des
+intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de
+position.
+
+3.9.1.2. Vols non contrôlés.
+
+L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la
+transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté
+du ministre chargé de l'aviation civile.
+
+3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
+
+Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications
+d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en
+radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre :
+
+a) Identification de l'aéronef ;
+
+b) Position ;
+
+c) Heure ;
+
+d) Niveau ;
+
+e) Prochaine position et heure prévue de passage ;
+
+f) Point significatif suivant.
+
+3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements
+météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.
+
+3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements
+intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des
+renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où
+des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous
+forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre
+chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.
+
+3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques
+dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que
+possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles
+d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.
+
+3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des
+dangers ou des difficultés pour la circulation aérienne doivent être signalés
+dès que possible aux organismes de la circulation aérienne.
+
+3.9.3. Compte rendu d'auto-information.
+
+3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis
+sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres
+aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.
+
+3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les
+aéronefs dotés d'équipement de radiocommunication évoluant dans la circulation
+d'aérodrome des aérodromes non contrôlés.
+
+3.10 Heure.
+3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications
+air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps
+universel coordonné (UTC).
+
+3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois
+que cela est nécessaire au cours du vol.
+
+3.11 Signaux.
+
+3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à
+l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour
+se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à
+ce signal.
+
+3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci
+auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux
+fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux
+ne doit être utilisé.
+
+3.12 Urgence en vol.
+
+3.12.1. Cas général.
+
+Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant
+de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles
+circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi
+que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par
+cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la
+circulation aérienne intéressé.
+
+Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a
+été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le
+transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser
+ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.
+
+Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il
+doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol.
+
+3.12.2. Intervention illicite.
+
+3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit
+s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui
+indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et
+tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les
+circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et
+de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres
+aéronefs.
+
+3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de
+bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer
+d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les
+circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en
+vol.
+
+3.13 Interception.
+3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.
+
+3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement
+:
+
+a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les
+signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice
+A ;
+
+b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation
+aérienne ;
+
+c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec
+l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur
+la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef
+intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela
+est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
+
+d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à
+moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des
+services de la circulation aérienne.
+
+3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source
+quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef
+intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander
+immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux
+instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
+
+3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source
+quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef
+intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des
+éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio
+données par l'aéronef intercepteur.
+
+3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.
+
+Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible
+de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les
+instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels
+en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant
+dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de
+l'aviation civile.
+
+
+ 3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne.
+
+Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis
+dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile
+dans les cas suivants :
+
+a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a
+été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef
+ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ;
+
+b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne
+constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces
+installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ;
+
+c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un
+incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il
+estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une
+situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.
+
diff --git a/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md b/annexes/annexe_i_a_la_section_i_du_chapitre_ier_du_titre_iii_du_livre_ier_de_la_troisieme_partie_du_code_de_l_aviation_civile_art_d131-1_a_d131-10/regles_de_l_air/article_annexe_i_chapitre_v.md
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+---
+État: MODIFIE
+Type: AUTONOME
+Date de début: 1992-04-12
+Date de fin: 1994-12-03
+Identifiant: LEGIARTI000006843526
+Ancien identifiant: UJAXXXXXXXX3X1A1D050XX4A
+URL: article/LEGI/ARTI/00/00/06/84/35/LEGIARTI000006843526.xml
+---
+
+Article Annexe I : Chapitre V
+
+
+
+ CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
+
+
+
+5.1. Niveau minimal.
+
+Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage
+et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2
+pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être
+effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par
+l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la
+connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou,
+lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300
+mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon
+de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est
+portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou
+montagneuses.
+
+La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la
+navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard
+aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
+
+5.2. Niveau de croisière.
+5.2.1. En espace aérien contrôlé.
+
+Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y
+rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
+la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un
+niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de
+croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau
+qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.
+
+Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce
+tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent
+dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de
+l'information aéronautique.
+
+5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.
+
+Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y
+rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans
+la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau
+de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice
+C.
+
+Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500
+pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000
+pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus
+de la surface.
+
+5.2.3. Altitude et niveau de transition.
+
+Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude
+de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du
+premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition
+sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information
+aéronautique.
+
+5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.
+
+Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR
+doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
+
+Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée
+avant toute modification des éléments de vol.
+
+5.4. Clairance VMC.
+
+5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC
+peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".
+
+Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant
+des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre
+séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.
+
+5.4.2. Une clairance VMC :
+
+- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
+
+- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D
+ou E ;
+
+- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure
+d'approche.
+
+5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :
+
+a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe
+une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de
+poursuivre son vol en VMC ;
+
+b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
+
+5.5. Utilisation d'un aérodrome en vol IFR.
+
+5.5.1. Règles générales.
+
+a) En espace aérien contrôlé sauf clairance contraire, un aéronef en vol IFR
+doit :
+
+- à l'arrivée, se conformer aux procédures d'approche aux instruments publiées
+ou approuvées pour l'aérodrome utilisé, à moins que le pilote n'ait demandé et
+obtenu une clairance pour effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2.
+;
+
+- au départ, se conformer aux procédures de départ publiées ou approuvées et
+notamment aux itinéraires de départ normalisés lorsqu'ils existent.
+
+b) Hors espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR ne peut évoluer en dessous
+du plus haut des deux niveaux suivants :
+
+900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1
+000 pieds) au-dessus de la surface, que pour des besoins du décollage, de
+l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent. En dessous ce niveau :
+
+- si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée pour
+l'aérodrome utilisé, l'aéronef doit s'y conformer à moins qu'il n'évolue en VMC
+et qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2 ;
+
+- en l'absence de procédure de départ ou d'approche aux instruments publiée ou
+approuvée, l'aéronef doit maintenir VMC.
+
+5.5.2. Approche à vue.
+
+Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux
+instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour
+effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions
+suivantes sont réunies :
+
+a) Le pilote voit l'aérodrome ;
+
+b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
+
+c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue
+et estime l'atterrissage possible ;
+
+d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou,
+le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée, sous réserve du
+respect des éventuelles consignes particulières propres à l'approche à vue de
+nuit sur l'aérodrome considéré.
+
+5.6. Radiocommunications.
+5.6.1. Equipement.
+
+Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication
+permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol
+désignés.
+
+5.6.2. Communications.
+
+5.6.2.1. Obligation.
+
+Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication
+bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et
+garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+
+5.6.2.2. Interruption des communications radio.
+
+Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se
+conformer aux procédures suivantes selon le cas.
+
+5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :
+
+a) Poursuivre son vol en VMC ;
+
+b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
+
+c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux
+dispositions de 3.7.4.2.
+
+5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou
+lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de
+poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit
+:
+
+a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de
+destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative
+aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au
+dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception,
+jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux
+de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;
+
+b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité
+compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c
+ci-après relatives à l'heure ;
+
+c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente
+à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé
+réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu
+communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit
+commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de
+vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
+
+d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :
+
+- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;
+
+- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières
+de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas
+eu connaissance de la piste en service ;
+
+- pour la piste de son choix dans les autres cas ;
+
+e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée
+prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a
+accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée
+prévue.
+
+5.7. Navigation.
+
+Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et
+d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
+
+5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.
+
+Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être
+poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de
+poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol
+à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :
+
+- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de
+l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de
+vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;
+
+- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en
+vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol
+se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.
+